Blog > Komentarze do wpisu

Czym na lotnisko? Tramwajem

Na warszawskie Lotnisko Chopina po szynach docierają puste pociągi, a we francuskiej Tuluzie postawili na tramwaje, które w najbliższych tygodniach zaczną regularne kursy między centrum a lotniskiem Blagnac. Według zapowiedzi mają przewozić 9,5 tys. pasażerów dziennie.

W pociągu linii S2, którym kwadrans przed godz. 15 przyjechałem na Lotnisko Chopina, był prawdziwy - jak na to kompletnie nieprzemyślane połączenie - tłok. To już nie pojedyncze osoby, które wysiadały na peronie po otwarciu trasy w 2012 r., ale może nawet aż 50 pasażerów!

Wśród nich ta oto grupa Angielek, które - jak mi powiedziała jedna z nich - regularnie spotykają się dwa razy do roku, żeby wyjechać gdzieś razem. Zazwyczaj wybierają się na przemian na wycieczkę po swoim kraju i za granicę. Pobyt w Warszawie uznały za udany, teraz jadą pociągiem z Dworca Śródmieście na lotnisko, a stąd do Londynu. Tym samym kursem zabrało się też małżeństwo z Poznania, zachwalając wygodę połączenia kolejowego i dziwiąc się, że korzysta z niego tak mało osób.

Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz zachwalała je w dość osobliwy sposób. Powtarzała, że takie linie zapełniają się zwykle najwcześniej po 10 latach, a jeśli tłok jest od razu, to znaczy, że ktoś coś źle przewidział. Nie pierwsza to już jej bajka dla grzecznych wyborców, bo co mogłaby teraz powiedzieć np. o II linii metra ze stacją Dworzec Wileński zapchaną rano natychmiast po otwarciu?

Linia lotniskowa też jednak nie zapełnia się w tempie zapowiedzianym przez Hannę Gronkiewicz-Waltz - przy 5-procentowej frekwencji w 900-osobowym pociągu w niespełna trzy lata po otwarciu trasy potrwa to nie 10, ale 60 lat. Na pewno większy ruch spowoduje otwarcie nowego terminalu na Okęciu i bezpośredniego przejścia na stację. Nadal jednak nie spodziewałbym się zbyt wielu podróżnych na końcowym, najdroższym odcinku w tunelu za ponad 300 mln zł.

Powody wciąż te same. Pierwszy to błąd przy zaplanowaniu całej inwestycji jako linii kończącej się ślepo zamiast przelotowej w kierunku Piaseczna. Inne minusy to:
- słaba reklama (choć wypada zauważyć sukces: w drzwiach wyjściowych z terminalu pojawiła się naklejka z informacją o drodze na stację - wcześniej jednak wiszą telefony polecanych korporacji taksówkowych);
- pociągi wyruszające z różnych miejsc w mieście (to dworce: Śródmieście i Centralny);
- kiepski czas przejazdu: aż 23 minuty! Mój pociąg wlókł się niemiłosiernie - utknął przed Dworcem Zachodnim, były też niepotrzebnie długie postoje na kolejnych przystankach. Rozkład można by zdecydowanie podkręcić, bo tak długa podróż nie zachęca do korzystania z pociągu. Kiedy tak stoi dłużej między stacjami, ma się wrażenie, że coś się zepsuło, człowiek od razu niepokoi się, czy to nie coś poważniejszego i czy zdąży się na samolot.

Inny środek transportu na lotnisko wybrano w Tuluzie, piątym co do wielkości mieście Francji (ok. 800 tys. mieszkańców), najważniejszy na południu tego kraju obok Marsylii i Bourdeaux. W kwietniu 2015 r. po ok. 2,5 roku budowy powinna być oddana nowa trasa tramwajowa o długości 2375 m, z trzema przystankami. To odnoga linii T1 otwartej w 2010 r. i przedłużonej trzy lata później przez centrum Tuluzy. Był to wielki powrót tramwajów do tego miasta po pochopnej decyzji o ich likwidacji w 1957 r.

Tuluza ma też dwie linie metra o łącznej długości 27 km. Czyli po otwarciu centralnego odcinka II linii Warszawa przebiła je o 2 km, ale już w liczbie stacji ustępujemy - my mamy 27, oni - 38.


Ze strony: http://www.smat-toulouse.fr/projets/ligne-envol/article/infos-travaux

Jak na Francję przystało, także nowa trasa tramwajowa w Tuluzie zachwyca rozwiązaniami projektowymi. Zaraz za wyjazdem z lotniska Blagnac nad drogą szybkiego ruchu znajduje się wspaniały 68-metrowy wiadukt (z trawiastym torowiskiem) - łukowa konstrukcja z motywem sinusoidy. Linię będą obsługiwać wagony Citadis firmy Alstom o zaokrąglonych kształtach nawiązujących do samolotów Airbus produkowanych w miejscowej fabryce.

Tramwajowa linia lotniskowa kończy się ślepo tuż przed wejściem do hali przylotów - nie będzie więc biegania, szukania, kluczenia jak na naszym Okęciu z zabunkrowaną przed niewtajemniczonymi stacją kolejową. Przed wjazdem na lotnisko Blagnac tramwaje skręcą pod kątem prostym. Na ostatnim odcinku znajdują się krzyżowe rozjazdy służące do zmiany kierunku ruchu.

Znajomy tuluzyjczyk zachwalał decyzję o rozbudowie sieci tramwajowej w jego mieście jako rozwiązania znacznie tańszego od metra. Nowa trasa na lotnisko kosztowała 73,5 mln euro, z czego 39 proc. pochodziło z pożyczki, 7,5 proc. dołożyło państwo, 11 proc. - władze regionu Środkowych Pirenejów, 25 proc. - departament Haute-Garonne (Górnej Garonny, która przepływa przez Tuluzę), a 17 proc. pochodziło ze środków własnych. Tramwaje mają kursować co 15 minut, czyli tak jak pociągi z Okęcia. Z tym że dojazd z lotniska Blagnac do śródmieścia Tuluzy ma zająć tylko 18 minut.

(osa)

sobota, 14 marca 2015, osa_oraz_smik

Polecane wpisy

  • Matko Boska, baba z cycami, czyli Polska żegna was

    Jako zapalony kolekcjoner magnesów przytwierdzanych do lodówki (na naszej w kuchni już dawno brakuje miejsca, więc wiszą jeszcze na kilku metalowych planszach)

  • Bajki o nowym lotnisku z koleją

    Po dzisiejszej konferencji w kancelarii premiera sympatycznego skądinąd ministra Mikołaja Wilda, pełnomocnika rządu ds. centralnego portu komunikacyjnego, nabie

  • Najładniejsze lądowanie, a potem start

    LOT wznowił od początku roku ok. 20 połączeń z Warszawy. Miałem okazję przekonać się, że bardzo oczekiwane były rejsy do Nicei. Embraer wypełniony niemal w 100

Komentarze
Gość: Bielaniak, *.nat.umts.dynamic.t-mobile.pl
2015/03/15 08:25:54
"Znajomy tuluzyjczyk zachwalał decyzję o rozbudowie sieci tramwajowej w jego mieście jako rozwiązania znacznie tańszego od metra."

---

Koronny argument. A teraz możemy pozachwalać łuczywo jako znacznie tańsze od oświetlenia elektrycznego i szambo jako znacznie tańsze od budowy kanalizacji.
-
Gość: Marcin, *.dynamic.chello.pl
2015/03/15 13:34:05
Wystarczy spojrzeć jak dantejskie sceny dzieją się w 175 kiedy mnóstwo ludzi pakuje się tam z wielkimi walizami. Zapotrzebowanie jest, tylko autobus zgarnia wszystkich pasażerów bo SKM ma zerową reklamę. Ja do dzisiaj nie wiem gdzie jest jej peron. Bo i po co wiedzieć skoro wychodząc z hali przylotów wchodzimy od razu na przystanki autobusowe?
-
Gość: furcyto, *.nat.umts.dynamic.t-mobile.pl
2015/03/15 17:40:55
No właśnie. W Warszawie infrastrukturę transportową budują politycy, budują dla słupków wyborczych lub przytulenia unijnej kasy. Później to my, wyborcy mamy dodatkowe koszty (wzrost cen biletów) lub dodatkowe i wymuszone przesiadki. Patologiczne jazdy tramwajem via Huta na Tarchomin, to pokłosie bezrefleksyjnego budowania metra do Młocin. Teraz problem na Woli i Bemowie, bo jakiś bałwan zadecydował o zmianie przebiegu II linii metra. Pomijam fakt, że kluczące metro nigdy nie będzie lepsze od zlikwidowanej linii 506. Panie Osowski, zanim zacznie Pan umieszczać kolejne fotki z Hamburga, Londynu, czy Bóg wie skąd, proszę sobie odpowiedzieć na pytanie:, czy przeniesienie modelowych rozwiązań węzłów usprawni transport w Warszawie, jeśli same miejsca przesiadek są w absurdalnych lokalizacjach? Ba, same przebiegi metra po 2000. roku nie odpowiadają potrzebom pasażerów. Otóż pomogę Panu. Odpowiedź brzmi NIE. To będą kolejne pieniądze wyrzucone w błoto.
-
Gość: Coil, *.dynamic-ww-4.vectranet.pl
2015/03/16 09:10:50
Jak dla mnie skmki to jedyny komunikacyjny sukces ekipy rzadzacej Warszawa. Pociagi jezdza na ostatnia stacje puste, ale ich glownym przeznaczaniem nie jest przeciez dowoz do lotniska a ludzi do pracy. Niestety nowy rozklad nie zacheca do jazdy nimi, pociagi jezdza tez za rzadko by byc jeszcze lepsza alternatywna dla niewydolnego (zapchanego) metra. W kazda strone sa tylko po dwa pociagi na godzine. Przynajmniej w godzinach szczytu powinno ich byc wiecej.
-
Gość: Obserwator, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2015/03/16 10:49:58
Zgadzam się, że najlepszym rozwiązaniem byłaby stacja przelotowa na lotnisku jako część linii kolejowej z Radomia. Wydaje mi się, że niezłym rozwiązaniem byłoby zbudowanie odnogi metra za stacją Wilanowska wzdłuż Al. Wilanowskiej i Marynarskiej ze stacjami przy Galerii Mokotów i stacji kolejowej W-wa Służewiec. Byłoby to rozwiązanie aktualnych problemów komunikacyjnych tej części miasta.
-
2015/03/16 13:10:04
Bielaniakowi nie wiem, co odpowiedzieć - ręce opadają. Tak, we Francji zrozumieli, że koszty inwestycji są ważne, bo tam już nie chodzi tylko o to, żeby politycy mogli się ogrzać w blasku budowanego za ciężką kasę metra. Chodzi o szacunek dla publicznego grosza, o wygodny, szybki przejazd tramwajem - tam to jest możliwe - u nas nie, bo panuje kult metra.

Coil - zgadzam się, że SKM-ki dowożące pracowników biurowców na Służewcu to sukces (sama przesiadka na tamtejszej stacji i dojście z niej - to jednak tego sukcesu zmarnowanie), ale nie trzeba było wydawać kolejnych 300 mln zł na tunel do lotniska, którym pociągi jeżdżą puste.

Obserwator - nie metro od stacji Wilanowska na Służewiec tylko linia tramwajowa przez al. Wilanowską do Marynarskiej/Wołoskiej. Na szczęście w ratuszu już zrozumieli, że taka inwestycja jest potrzebna i powstają pierwsze koncepcje. Niedawno o tym pisałem: warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,17490976,Mokotow_doczeka_sie_swojego_centrum__Wielkie_plany.html
-
Gość: Bielaniak, *.dynamic.gprs.plus.pl
2015/03/16 16:29:39
Bielaniakowi nie wiem, co odpowiedzieć - ręce opadają. Tak, we Francji zrozumieli, że koszty inwestycji są ważne, bo tam już nie chodzi tylko o to, żeby politycy mogli się ogrzać w blasku budowanego za ciężką kasę metra. Chodzi o szacunek dla publicznego grosza, o wygodny, szybki przejazd tramwajem - tam to jest możliwe - u nas nie, bo panuje kult metra.

---

Równie dobrze można powiedzieć, że w cywilizowanym świecie panuje kult elektryczności, niczym nie uzasadniony, bo oświetlanie łuczywem jest tańsze.

Jak uzasadnić fakt, że mniejsze od Warszawy Wiedeń i Monachium mają kilka linii metra (Wiedeń 5 linii, Monachium 6)? Tym, że istniejące tam potoki pasażerskie uzasadniły budowę metra czy tym, że Austriacy/Niemcy bez sensu szastają publicznym groszem, zamiast postawić na tramwaje?

Metro na Ursynów też jest jak rozumiem bez sensu, bo przecież można było zbudować tramwaj?

Co do Tuluzy, to jestem gotów założyć się, że budowa na lotnisko tramwaju a nie metra była podyktowana zbyt małymi potokami pasażerskimi na metro a nie "szanowaniem publicznego grosza".

W mieście wielkości Warszawy rozbudowana sieć metra to nie jest jakiś "kult", to nie są fanaberie czy okazja do zabłyśnięcia dla polityków tylko jest to w cywilizowanych krajach elementarny standard. Nawet wyraźnie mniejsza od Warszawy Praga ma 3 linie i w planach czwartą, może czescy politycy też lubią zabłysnąć, a całość jest podyktowana "kultem" metra a nie potrzebami transportowymi?

Jazda tramwajem nigdy nie będzie szybka, bo wynika to z samej istoty tramwaju. Tak samo, jak krzesiwo nie zastąpi efektywnie zapalniczki, bo wynika to z samej istoty krzesiwa. Jeśli ktoś myśli, ze magiczne priorytety sprawią, że tramwaj będzie porównywalny z metrem, niech pojedzie do wschodniej części Berlina i pojeździ tramwajami. Priorytety to i owo poprawią, ale pewnych rzeczy się nie przeskoczy, nawet w Berlinie tramwaje wloką się niemiłosiernie w porównaniu z metrem i S-Bahn, bo sa tramwajami. Dlatego po zjednoczeniu Berlina rozbudowuje się metro i S-Bahn, a sieci tramwajowej nie (rozbudowano o kilka km w ciągu 25 lat - słabo!). No chyba, że w Niemczech też obowiązuje "kult metra", a tamtejsi politycy też chcą ogrzać się w jego blasku, zamiast dostrzec te fenomenalne tramwaje i "szanować publiczny grosz".

Owszem, metro jest drogie, ale jakość kosztuje i tego nie przeskoczymy. Albo jakość i koszty albo "low-costowe" dziadostwo. Dostawczy Mercedes też jest znacznie droższy od Żuka, a jednak z jakiegoś powodu ludzie wolą przewozić towary Mercedesem. A pasażerowie z jakiegoś powodu wybierają metro.
-
2015/03/16 17:47:07
Z tramwajów lotniskowych warto wymienić Rhônexpress w Lyonie:

www.rhonexpress.fr/

Ekspresowa linia tramwajowa, ma nawet tory do wyprzedzania "zwykłych" szybkich tramwajów linii T3. 24 km w 29 min. Bilety drogie, ale chętni są.

Co do Okęcia, to ciekawe czy kiedykolwiek analizowano możliwość zlokalizowania terminala pasażerskiego bliżej linii kolejowej do Radomia. Od ostatniego rękawa do przystanku kolejowego Warszawa Okęcie jest ok. 900 m. Z d. Etiudy było może 750 m. To już jest dystans, który mógłby obsłużyć ruchomy zadaszony chodnik, z terminala A na obecną stację idzie się prawie 500 m. A być może dałoby się znaleźć miejsce jeszcze bliżej torów?
-
Gość: darq, *.warszawa.vectranet.pl
2015/03/16 20:22:51
@furcyto
Faktycznie M2 będzie kluczyć trochę bez sensu, bo jej przebieg ustalono na podstawie prognoz ruchu, które już widać, że były naciągane. O funkcjonalności pozawijanej linii nikt nie myślał, bo jak czegoś nie daje się ubrać w proste cyferki, to warszawscy specjaliści od zbiorkomu przestają to ogarniać. Co ciekawe, w dyskusji nt. obecnych zmian komunikacji na Gocławiu padło przypuszczenie, że ewentualna nitka M3 okaże się dużą pomyłką, bo nie tak wielu pasażerów stamtąd chce się przesiadać na Pradze Północ.
Tym bardziej warto przypominać ZTM-owi o 506, żeby nie myśleli, że metodą faktów dokonanych przyzwyczają pasażerów do gorszego.

@osa
Skoro mowa o kosztach, to czy wiadomo, dlaczego pociągi Inspiro tak podrożały? Siemens wygrał przetarg z ceną 1,069 mld, a ostatecznie zainkasował o ćwierć miliarda więcej. Już pomijając, że 35 składów (w tym 20 dla M2) to trochę dużo jak na obecne potrzeby, to przecież za 250 mln można dwukrotnie rozebrać i odbudować Most Łazienkowski albo zbudować 2 km linii tramwajowej w Tuluzie. :) Tymczasem ta eksplozja kosztów odbyła się jakoś tak po cichu...
-
Gość: , *.dynamic.chello.pl
2015/03/16 21:31:34
Metro na Marynarskiej nie ma sensu, bo by pracowało przez dwz mdranse rano i cztery po poludniu. Poza szczytem hulalby w nim wiatr.

SKM natomiast na stacji Sluzewiec powinno sie rozdzielac: jedna jednostka na lotnisko, druga do Piaseczna. Tak go dziala w Monachium.
-
Gość: Dymsza, *.static.chello.pl
2015/03/16 23:28:38
Nie rozumiem tego jak mantra powtarzanego argumentu, że "na stacji na lotnisku wysiadło 50 osób". Czy ta linia do Zachodniej nie ma już innych przystanków? Na Służewcu o pewnych godzinach potrafi wsiąść/wysiąść 200 osób z jednej SKM-ki. W-wa Żwirki i Wigury też dorzuca swoje potoki pasażerów. Na lotnisko jeździ się od wielkiego dzwonu a do pracy codziennie, więc wkurza mnie to psioczenie na linie lotniskowe, tylko dlatego, bo "na ostatniej stacji wysiada 50 osób..." To tak jakby powiedzieć, że tramwaj linii 4 jest kompletnie niepotrzebny, bo na Żerań Wschodni pies z kulawą nogą nie jeździ.
-
2015/03/16 23:42:52
Jako dowozówka do Służewca linia lotniskowa sprawdza się świetnie. Dlatego należało wykonać tam zawrotkę tanim kosztem (a najlepiej od razu zawrotkę w Piasecznie), zamiast budować za ponad 300 mln zł tunel, który kończy się ślepo na lotnisku i mało kto z niego korzysta. O to wyłącznie chodzi - o Pani, Pana pieniądze, które zmarnowano.
-
Gość: Ravic1978, *.adsl.inetia.pl
2015/03/17 07:28:12
Uwielbiam takie marudzenie, co należało zrobic a czego nie zrobiono. Ciekawe, czy gdyby zawrotka była na Sluzewcu to kolega by nie marudził, ze przecież trzeba było przedłużyć na lotnisko, bo to tak blisko i cywilizowane miasta tak robią. Ręce opadają, kazdy wie lepiej, szkoda, ze po fakcie.

Teraz sytuacja jest taka jaka jest, tunel i stacja powstały i nic tego nie zmieni. RacEj wiec chodzi o to, jak przekonać ludzi do SKM. Wg mnie kluczowe sa dwie rzeczy - informacja, której na lotnisku trzeba szukać, zamiast widoczna i kierująca ludzi głownie do pociągu a nie autobusu. No i po drugie czas przejazdu. 23 minuty to długo, do tego z nieoczekiwanymi postojami.

Tak z zupełnie innej beczki, to ciekawi mnie czy w ogole jest możliwe przedłużenie tej linii w kierunku Piaseczna?
-
Gość: , 213.158.221.*
2015/03/17 10:04:57
Akurat zarowno Monachium jak i Wieden rozbudowuja swoje siecui tramwajowe, przy czym w Wiedniu jest ona o polowe wieksza niz w Warszawie (ponad 170 km tras). W Monachium natomiast predkosc konunikacyjna tramwajow jest o 20% wieksza, niz w Warszawie, choc torowiska wydzielone sa z ulic na jedynie poliwie tras.

Nie ma zadnych technicznych powodow, by tramwaj nie mogl osiagnac predkosci komunikacyjnej metra. Predkosc w zadnej mierze nie ma zadnego zwiazku z "istota tramwaju". Ma zwiazek z poziomem uprzywilejowania w ruchu (owszem, gdzieniegdzie estakady czy tunele by sie przydaly), z gestoscia przystankow (w Warszawie przy kazdym smietniku obowiazkowo), z organizacja przrwozow (mnostwo rzadkich linii, "kultowe" skrety, obowiazek czekania na kazdego marudera) itp. Wszystkie te rzeczy do zmiany, ino nikt ich zmieniac nie chce, bo urzedasom latwiej wydawac miliardy na metro niz miliony na usprawnienie tramwaju, za to z konecznoscia podejmowania trudnych decyzji.
-
Gość: Kori, *.web.vodafone.de
2015/03/17 11:18:48
@osa
@Ravic
Na lotnisko w Warszawie jezdze samochodem - taksowka lub ktos mnie odwozi. Przestalam sie interesowac tym polaczeniem wtedy, gdy dowiedzialam sie ze czesc pociagow na lotnisko odjezdza z Centralnego, a czesc ze Srodmiescia. Brutalna prawda - studia doktoranckie nad komunikacja w Warszawie mnie nie interesuja, ma byc prosto. Dopoki nie jest, jezdze z bagazem spod drzwi pod terminal.
-
Gość: Bielaniak, *.dynamic.gprs.plus.pl
2015/03/17 11:47:26
Akurat zarowno Monachium jak i Wieden rozbudowuja swoje siecui tramwajowe, przy czym w Wiedniu jest ona o polowe wieksza niz w Warszawie (ponad 170 km tras).

---

Skoro zbudowali porządny kręgosłup komunikacyjny (rozległa sieć metra), to mogą teraz skupić się na działaniach drugorzędnych (tramwaje). A tu niektórzy proponują nam jedynie działania drugorzędne, bez owego kręgosłupa.

PS. Teza, że nie ma przeszkód, aby tramwaj osiągnął prędkość komunikacyjną metra, jest powiedziałbym dosyć nowatorska i odkrywacza, gdyż jeszcze nikomu na świecie się to nie udało. Stąd właśnie rozbudowuje się w krajach cywilizowanych systemy metra, bo tam wszyscy wiedzą i przyjmują do wiadomości, że tramwaj ma swoje ograniczenia. A tramwaje ewentualnie rozwija się dodatkowo (tj. uzupełniająco w stosunku do metra i kolei) na mniej obleganych drugorzędnych relacjach, głównie obwodowych i peryferyjnych (przykłady: Paryż, Londyn, Madryt), nikt natomiast nie pcha tramwajów do centrum w 2-milionowych i większych miastach. Gdyby było inaczej, to np. dawny Berlin Zachodni byłby 25 lat po zjednoczeniu pokryty gęstą siecią tramwajową. A jednak z jakiegoś powodu nie jest.
-
Gość: , 213.158.221.*
2015/03/17 12:13:18
Bielaniak, nie syp ogolnikami, tylko podaj konktetne uwarunkowania techniczne rzekomo ograniczajace predkosc komunikacyjna tramwajow. Czekam.
-
Gość: thorstein, *.dynamic.chello.pl
2015/03/17 17:48:41
@Gość - Jedynym i głównym uwarunkowaniem technicznym jest tu stan infrastruktury, a co za tym idzie hałas generowany przez warszawskie tramwaje.

Ile czasu ma trwać prowizorka z ograniczeniem prędkości na moście Poniatowskiego (wystarczyłyby przecież półmetrowe ekrany akustyczne osłaniające wózki)?
Ile jeszcze wakacyjnych remontów muszą przejść tory na Al. Niepodległości, by przy każdym przejeździe tramwaju nie wprawiać w drgania fundamenty bloków przy Nowowiejskiej? (bądź w okolicach innych przejazdach przez "krzyżyki")
Dlaczego mogę usłyszeć skręcający tramwaj z odległości ponad 500 metrów?

I ostatnie - jak przekonać przeciętnego mieszkańca o wyższości środka komunikacji wolniejszego od wszystkich alternatyw, hałasującego pod oknem od 4:30 do 23:30?
-
Gość: dr n.t., *.dynamic.chello.pl
2015/03/17 18:51:42
Bielaniak raczej technicznych argumentów nie poda, bo ich nie ma. W wielu niemieckich miastach (i nie tylko, bo także np. w Porto) tramwaj funkcjonuje jako lekkie metro i nie ma z tym żadnych problemów, zresztą przepisy budowy metra i tramwaju są w NIemczech wspólne. Różnica jest taka, że po ulicy może jeździć skład nie dłuższy, niż 75-metrowy (choć Stuttgart wychodził odstępstwo na 80-metrowe) a metro nie może jeździć "na widoczność" - tramwaj owszem, choć nie musi (i w tunelach z reguły jeździ na sygnalizację).

W Paryżu, skoro o tym mowa, tramwaj ma zbliżoną prędkość komunikacyjną jak ichniejsze metro, czyli 20 km/h, przy zdecydowanie lepszej dostępności - oraz słabszej przepustowości; wynika to z faktu, że metro (poza linią 14) ma przystanku bardzo często, do czego dochodzą niemal tramwajowe łuki czy skomplikowane węzły torowe. Tym niiemniej paryskie "przedmieścia", które obsługuje T3, odpowiadają funkcjonalnie warszawskiej Towarowej czy al. "Solidarności" - jest to bowiem aglomeracja o rząd wielkości od warszawskiej większa. Dlatego porównywanie się z Paryżem (czy Londynem) w zakresie wielkości sieci metra jest przejawem szkodliwej megalomanii.

Monachium bez wątpienia sieć metra większą od Warszawy ma - w końcu to stolica najbogatszego landu głównego płatnika UE - choć nieprawdą jest, jakoby miała "sześć linii". Sieć ta posaida trzy - rozwidlające się - trasy, po których jeździ siedem linii ale z częstotliwością w porywach co sześć minut każda; jest to zatem odpowiednik trzech linii metra w rozumieniu warszawskim. Nie zmienia to faktu, że rozwiązania stacji węzłowych kładą na łopatki Stadion na "najnowocześniejszej w Europie" warszawskiej M2. Po powierzchni też to metro jeździć umie.

Berlin (też sporo dwa razy od Warszawy większy) jest od wielu lat w sytuacji finansowej, z budową U5 do Berlina Zachodniego wloką się nieprzeciętnie i nie tylko nowe trasy tramwajowe mają tam problem z finansowaniem. Sam poziom uprzywilejowania tramwajów jest tam nieduży i nie stanowi w branży specjalnego wzorca, poza rozwiązaniami technicznymi detekcji czy systemu centralnego.

Można by tak dalej, tylko pytanie, czy jest po co.
-
Gość: Bielaniak, *.dynamic.gprs.plus.pl
2015/03/17 19:30:50
Bielaniak, nie syp ogolnikami, tylko podaj konktetne uwarunkowania techniczne rzekomo ograniczajace predkosc komunikacyjna tramwajow. Czekam.

---

Nie nie nie, tak łatwo to nie będzie, najpierw Ty podaj choć jeden przykład systemu tramwajowego w mieście wielkością porównywalnym z Warszawą, gdzie tramwaje osiągają prędkość handlową i zdolność przewozową porównywalną z metrem.

Zarzucasz mi sypanie ogólnikami, tymczasem samemu podajesz ogólniki, piszesz mianowicie, że "nie ma zadnych technicznych powodow, by tramwaj nie mogl osiagnac predkosci komunikacyjnej metra", ale nie podajesz ani jednego miasta, gdzie miałoby to miejsce w praktyce.

Podaj zatem choć jedno takie miasto. Czekam.
-
Gość: , 213.158.221.*
2015/03/17 21:24:12
Bielaniaku, ty napisales o "istocie tramwaju", to ty tej tezy teraz bron dowodami.I tyle, nie wykrecaj teraz kota ogonem. Zreszta przyklad z Paryzem niezly, bo dobrze ilustruje wplyw liczby przystankow na predkosc.

@Thorstein: mieszkam 100 m od skrecajacych tramwajow i spac moge bez klopotu. 2 bije tez 101 czasem przejazdu na glowe, wuec Twoja ostatnia teza jest nie do konca trafna.
-
Gość: dr n.t., *.dynamic.chello.pl
2015/03/17 21:43:15
Proszę bardzo- Salt Lake City (zespół miejski ponad 1,1 mln osób, aglomeracja blisko 2,5 mln), linia niebieska - 31,5 km długości, czas przejazdu 51 minut, prędkość komunikacyjna 37 km/h. Tramwaj szybki, ale tramwaj - łącznie z odcinkami ulicznymi w śródmieściu.
-
Gość: abc, *.neoplus.adsl.tpnet.pl
2015/03/17 22:57:48
Bardzo trafne uwagi, tylko jak można pisać "lotnisko Chopina"? Czy Pan rok temu osiedlił się w W-wie? To jakby na Barajas mówić "lotnisko Adolfa Suareza". Skoro ktoś ma jakieś polityczne potrzeby czy wypełnianiać musi PR-we programy i nadawać historycznym obiektom jakieś promocyjne imiona, to nie znaczy że my musimy ich bezmyślnie używać! Ta takby pl. Konstytucji nazywał Placem Samsunga bo wisi tam ta szmata tej fimy która jest nawiększym ogłoszoeniem w okolicy...
-
Gość: thorstein, *.dynamic.chello.pl
2015/03/17 23:18:06
@Gość - w kontekscie hałasu i drgań wrył mi się w pamięć przykład Nowowiejskiej/Niepodległości oraz Banacha/Grójecka - prowadziłem tam w blokach na rogu zajęcia przez parę miesięcy i nie dało się wytrzymać - co przejazd tramwaju to blok drżał w posadach.(na Banacha z nieodłącznym głośnym piskiem).
Co do linii 2 - to faktycznie powiew normalności ;]
Ale patrząc na stare linie - rower (przy spokojnej niewprawnej jeździe ulicą) bije jedynkę na trasie od Banacha do Rembielińskiej o 5-8 minut. Co dziwniejsze najbardziej na odcinkach które teoretycznie powinny być najprzyjaźniejsze tramwajowi, tj Kercelak-Esperanto (fatalne ustawienie świateł) i Dw. Gdański- R. Starzyńskiego (drewniany most = głupie ograniczenie prędkości).


A moja ostatnia teza brzmiała tak - przeciętnego mieszkańca przekona szybki, cichy i możliwie wygodny pojazd. nieważne, czy to będzie autobus, tramwaj, pociąg, metro czy ryksza - i to powinien być argument w dyskusji, a nie "w Paryżu mają metro, a w SLC tramwaj". W chwili obecnej warszawskie tramwaje dla mnie zdecydowanie przegrywają funkcjonalnością z busami. Chociaż wyłącznie przez hałas i brak uprzywilejowania...

Nie widzę zatem sprzeczności twojego przykładu z ostatnią tezą.
-
Gość: Bielaniak, *.dynamic.gprs.plus.pl
2015/03/18 10:14:13
Zespół miejski Salt Lake City ma gęstość zaludnienia ok. 600 os/km kw., dla porównania Warszawa ma ok. 3300 os/km kw., a miasta zachodnie mają najczęściej jeszcze większą gęstość zaludnienia od warszawskiej.

Dlatego coś, co sprawdza się na rzadko zabudowanym terenie, nie sprawdzi się w intensywnej zabudowie, gdzie tramwaj napotyka na mnóstwo czynników zaburzających w postaci intensywnego ruchu kolizyjnego. Nawet magiczne priorytety niewiele pomogą, bo co może priorytet na staruszkę gramolącą się z wózkiem przez tory na czerwonym świetle albo dzieciaki wbiegające radośnie na torowisko? Co pomoże priorytet na autobus, który stanął w poprzek torowiska, bo nie mógł zjechać, gdyż go samochody zablokowały? Co pomoże priorytet na węzłach, gdzie ogromny strumień tramwajów napływa nieustannie z każdej strony (np. Rondo Babka, Plac Zawiszy, skrzyżowanie przy Centralnym)?

A metro jest od tych wszystkich czynników zaburzających uwolnione.

Jasne, że przez pola z rzadka zabudowane domkami tramwaj może sobie mknąć z prędkością zbliżoną do metra, ale w gęstym centrum miasta musi ponieść klęskę. Właśnie z uwagi na liczne czynniki zaburzające, których nie da się wyeliminować.

To znaczy oczywiście można je wyeliminować, ładując tramwaj na estakadę, tylko że wtedy będzie to... Tak, metro. W Wiedniu tak ładowali linię tramwajową na estakady, że w końcu im linia metra z tego wyszła :)
de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnlinie_6_(Wien)
-
Gość: Kori, *.web.vodafone.de
2015/03/18 12:45:03
@thorstein
W tych dyskusjach brakuje mi takiego jasnego okreslenia priorytetow jak w Twojej tezie: ZTM ma zapewnic szybki i wygodny transport publiczny. Jesli przyjmiemy, ze podroz w granicach miasta ma trwac np. do 55 min. to wtedy mozna ustalac, jakimi srodkami to zrealizowac. Dyskusje tramwaj czy pociag 3 lata po zbudowaniu stacji Lotnisko Okecie sa biciem piany.
@Bielaniak
Jednym z powodow inwestowania w komunikacje miejska jest oczekiwanie, ze zmniejszy to ilosc samochodow w centrum. Miedzy innymi dlatego sa na swiecie miasta, gdzie komunikacja w scislym centrum jest bezplatna. Efektem takich dzialan jest znacznie mniejsza ilosc zaburzen ruchu (korkow, zablokowanych skrzyzowan itd) i opounien tramwajow i autobusow.
-
Gość: darq, 31.11.135.*
2015/03/18 16:42:49
@Kori
No właśnie, określenie celów... U nas często są to cele w rodzaju "zbudujmy linię, bo ona ładnie domyka ring", albo "jest to ciekawy projekt, zabierze tunel kierowcom", albo "budujmy metro, żeby się nie wstydzić przed światem", czy po prostu "jest kasa z Unii na komunikację szynową, trzeba wydać".
Kolejne etapy po określeniu celów - analiza wykonalności i kosztów - co można mieć i za ile. Znamienne, że w tej wymianie zdań najmniejszym powodzeniem cieszą się wątki przepłaconego tunelu czy przepłaconego Inspiro. A to przecież lekcja na przyszłość i to może najważniejsza, bo kasa zawsze będzie twardym ograniczeniem. Fajnie byłoby mieć sieć metra pełną odpicowanych stacji, tylko jak to sfinansować? Może tańsze rozwiązanie pozwoli łatwiej zrealizować cele? ... Zaraz, jakie cele? :)
-
Gość: Kori, *.play-internet.pl
2015/03/18 19:57:15
@darq
Jakie cele?
No wlasnie, ktos wie moze jakie sa cele postawione przed ZTM?
Bo ja patrzac okiem laika to widze wlasnie dzialania czysto akcyjne: "jest kasa z Unii na tramwaje, trzeba wydac" (i co dalej?); "dowozimy pasazerow do transportu szynowego" (a czy ma on aby wolne moce, czy jest z gumy?); "skracamy linie i stawiamy na przesiadki (a co trzeba zrobic PRZED wprowadzeniem takich pomyslow, zeby to funkcjonowalo?)...
Jestem osoba, ktora jezdzi samochodem po Warszawie, ale zylam w miejscach, gdzie szybciej i wygodniej poruszac sie po miescie bez samochodu. Przykro mi, ze w Warszawie dlugo jeszcze to nie nastapi.

Gazeta.pl Warszawa