piątek, 20 kwietnia 2018

Zabiegi mieszkańców Chomiczówki o przywrócenie połączenia ul. Conrada nie tylko z Bemowem, ale też bardziej odległymi dzielnicami skończą się uruchomieniem nowej szczytowej linii 371. Jej numer nawiązuje do linii podstawowej 171 (Torwar - Nowe Bemowo). Z tym, że będzie się z nią pokrywać tylko częściowo. Oto planowana trasa 371: Chomiczówka - Conrada - Powstańców Śląskich - Piastów Śląskich - Żołnierzy Wyklętych - Wrocławska - Radiowa - Powstańców Śl. - Górczewska - Elekcyjna - Ordona - Kasprzaka - Prosta - Metro Rondo Daszyńskiego.


Fot. Wojciech Olkuśnik/AG

Nie jestem pewien, czy mieszkańcy Chomiczówki będą zadowoleni z tej oferty. Przecież chodziło im o przywrócenie linii 167, którą wycofano stąd jesienią 2016 r. przy okazji zmian tras na czas budowy metra na Górczewskiej. Nic im po linii 184 skierowanej trasą 167, by nie pokrywała się z linią tramwajową 11 na długim odcinku przez al. Reymonta, Powstańców Śl. i Połczyńską. Pasażerowie narzekali, że tracą wygodne połączenie z centrum handlowym na Bemowie (tę relację zaczęła z czasem zapewniać wydłużona tam z Chomiczówki linia 121), ale też bezpośredni dojazd do ul. Grójeckiej na Ochocie. 

Nowa linia 371 tam nie dowiezie. W dodatku po drodze ma zaliczać czasochłonny wygibas na Bemowie przez ulice: Piastów Śl., Wrocławską i Radiową. Raczej wygląda mi to na pierwszy krok do większych zmian w komunikacji na Woli i Bemowie po otwarciu stacji metra Księcia Janusza na Górczewskiej. Ewentualnie pretekst do wyciągnięcia części autobusów z odcinka trasy 171 na Powiślu i Torwarze, gdzie kursy co 5 min w porannym szczycie to jednak przesada.

Duet 171 + 371 istniał już - jak podaje Trasbus.com - w latach 1970-77. Obie linie wyruszały z nieistniejącej już pętli Kazimierzowska na Górnym Mokotowie (przystanki postojowe znajdowały się na wysokości ul. Odyńca i parku Dreszera, gdzie wcześniej zawracały trolejbusy). Pierwsza docierała do pętli Dworzec Gdański na końcu ul. Bonifaterskiej (dziś znajduje się tu parking z wjazdem od ul. Słomińskiego) - kursowała przez al. Niepodległości, Świętokrzyską, Krakowskie Przedmieście i Miodową. Linia 371 zawracała przy pomniku Kopernika - istniał wtedy przejazd z Nowego Światu do ul. Kopernika i w prawo z powrotem do Świętokrzyskiej. Z czasem linia 171 wchłonęła 371, potem została połączona z linią 174, która wcześniej kursowała z Bokserskiej na ul. E. Plater i po otwarciu II linii metra wróciła na ten odcinek (z nieco wcześniejszą i mało wygodną dla pasażerów zawrotką na rondzie ONZ).

371 ma ruszyć po dostawach nowych autobusów - albo w maju, albo już po wakacjach.

(osa)

21:54, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (1) »
sobota, 14 kwietnia 2018

Jak na kampanię wyborczą do ratusza pół roku przed głosowaniem to w sumie dość niespodziewana zapowiedź, a zarazem oczywista kolej rzeczy: kandydat na prezydenta Warszawy Rafał Trzaskowski mówi o zamknięciu zajezdni autobusowej przy ul. Stalowej, by postawić w jej miejscu osiedle bloków z mieszkaniami komunalnymi. Może zaskakiwać, że wśród miałkich tematów, którymi zajmują się zwykle politycy, pojawia się taki konkret. Z kolei oczywiste jest, że autobusy prędzej czy później będą się musiały wynieść z sąsiedztwa budowanej właśnie stacji metra i planowanego przystanku PKP Warszawa Stalowa. Tylko czy będą miały dokąd odjechać?

Zajezdnia Stalowa jest najmłodszą wśród baz Miejskich Zakładów Autobusowych. Działa od 1985 r. Pamiętam, jak w latach 90. istniała tu montownia ikarusów. Wtedy były to obrzeża Pragi - gdzieś daleko pod nasypem linii PKP. Metro, które ma tu dotrzeć w drugiej połowie 2019 r., przybliży te okolice do centrum miasta i przywiezie nieuniknione zmiany. Lepiej, by magistrat miał je pod kontrolą, planując swoje domy i wszystko, czego potrzeba do wygodnego życia mieszkańcom, niż oddawać duży teren pod deweloperski żywioł, jak to się dzieje w wielu punktach miasta.

Jednocześnie trzeba się domagać, by nie ucierpiała na tym komunikacja miejska. W ostatnich kilkunastu latach ratusz zamyka kolejne zajezdnie autobusowe, a jeśli powstają nowe, to tylko na potrzeby prywatnych przewoźników jeżdżących na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego. W 2003 r. przestała działać pokazowa przez lata zajezdnia Inflancka, a w 2006 r. - Chełmska. Obie sprzedała za krocie (to się akurat chwali) ekipa prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Akurat była górka cenowa na rynku nieruchomości. W miejscu "Inflanckiej" wyrosły biurowce i domy mieszkalne, w miejscu "Chełmskiej" - niestety, tylko samosiejki i chaszcze.

W 2013 r. - już pod rządami prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz - zamknięto jeszcze zajezdnię Redutowa na Woli. Wydawało się, że też pod kolejne osiedla, ale od kilku lat słychać zapowiedzi, że powstanie tu najnowocześniejsza baza autobusowa w Polsce przystosowana do obsługi taboru elektrycznego, z dwupoziomową halą, trawą i bateriami słonecznymi na dachu. Nic jednak z tych zapowiedzi nie wynika, a terminy inwestycji wciąż są przekładane. Na szczęście działają jeszcze bazy: Kleszczowa, Woronicza, Ostrobramska, no i Stalowa.

"Stalową" mogłaby zastąpić pochopnie zlikwidowana w 1995 r. pobliska zajezdnia Pożarowa. MZA od kilku lat mają plan, by zbudować nową bazę na Białołęce blisko planowanego gazociągu do elektrociepłowni Żerań. Mogłyby tam stacjonować autobusy gazowe. Urzędnicy upatrzyli sobie przemysłowy teren przy ul. Spedycyjnej w bok od Płochocińskiej na tyłach tarchomińskiej fabryki Polfy. To dobry wybór, bo autobusy miałyby stąd łatwy dojazd do wszystkich linii w północnej Warszawie, gdzie nie ma żadnej zajezdni (kiedyś mówiło się o jej budowie przy ul. Opłotek na tyłach Huty Warszawa).

Przeprowadzka na Białołękę ani budowa bazy autobusowej w tej dzielnicy nie będzie jednak łatwa. Podobnie zresztą od dawna trwają przymiarki do budowy nowej zajezdni tramwajowej na pobliskim Annopolu. Inwestycja wciąż jest na etapie papierologii, choć Warszawa dostała na nią fundusze Unii Europejskiej.

Dlatego nie wydaje mi się, by zamknięcie zajezdni Stalowa, a tym bardziej budowa mieszkań komunalnych w jej miejscu doszły do skutku już w przyszłej kadencji samorządu, czyli w latach 2018-22.

(osa)

23:05, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (3) »
poniedziałek, 09 kwietnia 2018

Czy to już Amsterdam w Warszawie? Albo chociaż rowerowy Berlin przeniesiony znad Szprewy nad Wisłę. W niedzielę zastałem tam taki oto tłum sióstr i braci na dwóch kółkach. Ogromny ruch na wąskim przejeździe przez skrzyżowanie Wybrzeża Kościuszkowskiego z Tamką, a obok tłumy pieszych, którzy przyjechali na przechadzkę po bulwarach wiślanych.

Niestety, ich odcinek na wysokości pomnika Syreny i mostu Świętokrzyskiego remontowany od września 2017 r. został całkowicie zamknięty akurat na początek nowego sezonu spacerowo-przejażdżkowego. Trzeba przyznać stołecznym urzędnikom i ich wykonawcom, że od wielu lat mają wyjątkową zdolność do uprzykrzania życia podczas przebudowy kolejnych fragmentów bulwaru. Ledwo skończył się uciążliwy objazd/obchód przez wąskie gardło pod mostem Śląsko-Dąbrowskim. Zawsze przemykałem tamtędy z duszą na ramieniu między pieszymi czy rowerzystami a pędzącymi z naprzeciwka autami. Niektórzy straceńcy z rowerami albo przechodnie wybierali zaś nielegalny przesmyk wzdłuż jezdni Wisłostrady od strony rzeki. A teraz znowu tłoczno i naokoło w innej części Powiśla:

Jak widać wyraźnie na mapie, którą powieszono na płocie budowy (tę inicjatywę trzeba docenić) trasa objazdowa jest całkiem długa. Dzisiaj pojechałem sobie do pracy, nieco inaczej - z bulwaru ewakuowałem się wcześniej, podjazdem na tyłach tymczasowej siedziby Muzeum Sztuki Nowoczesnej i dalej Wybrzeżem Kościuszkowskim koło Centrum Nauki "Kopernik".

W niedzielę na zamkniętym odcinku bulwarów panowała cisza. Za to dzisiaj zastałem tam ogromny ruch budowlany, ciężki sprzęt i ciężarówki dowożące materiały. Dla odmiany nie było za to tłoku na objeździe tak jak w niedzielę:

Inwestycja na bulwarach miała być gotowa przed końcem tegorocznego sezonu, potem mówiło się o jesieni, a niedawno gdzieś mignęła mi wypowiedź kogoś ważnego, że prace przedłużą się do zimy. Potwornie długo to trwa, na szczęście efekty prac jak dotąd są doskonałe. Wisła ożyła na dobre, aż miło patrzeć. Gdyby jeszcze piesi nauczyli się nie wchodzić na wyznaczony szlak dla rowerzystów...

(osa)

19:21, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (1) »
czwartek, 29 marca 2018

Pamiętacie, jak całkiem niedawno kolejarze podczas - jak to sami mówią - estetyzacji ubogacili halę główną Dworca Centralnego dodatkową antresolą? Niepotrzebnie wydali kupę pieniędzy i zepsuli zamysł artystyczny zasłużonego dla linii średnicowej architekta Arseniusza Romanowicza.


Fot. Jacek Marczewski/AG

Stanęły tam też wtedy oślepiające reflektory, których kształt kojarzy mi się z wielkimi łychami. Pod antresolą na zdjęciu widać lady punktów gastronomicznych. Wydawałoby się, że nie ma lepszej lokalizacji niż ruchliwy Dworzec Centralny, a jednak nie wszystkie miejsca są czynne.

 

Przechodziłem tamtędy ostatnio, przesiadając się z tramwaju w al. Jana Pawła II do autobusu na pętli z zółtymi daszkami między dworcem a centrum handlowym Złote Tarasy. To tylko marne 200 metrów po trzech poziomach. Najpierw w dół do przejścia podziemnego pod rondem Czterdziestolatka, bo wokół niego jakoś nie doczekaliśmy się zapowiadanych od 2015 r. zebr i przejazdów rowerowych. Potem po kilku schodkach do dworcowego królestwa kolejarzy i  do hali głównej po schodach ruchomych (jeśli akurat działają, choć akurat w zawodach na częstotliwość i długotrwałość awarii takich urządzeń zdecydowanie wygrałoby Metro Warszawskie). Tutaj zmęczeni podobnymi wędrówkami i innymi podróżami mogą się przynajmniej oprzeć o nieużywaną ladę - zawsze to jakiś pozytyw po kolejowej estetyzacji.

(osa)

16:30, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (5) »
wtorek, 20 marca 2018

Popełniłem niedawno notkę z zapowiedzią, że Tramwaje Warszawskie przymierzają się (który to już raz?) do przedłużenia torów na ul. Mickiewicza - od pętli Marymont-Potok przez wiadukt nad Trasą AK do skrzyżowania z ul. Rudzką, a tutaj w prawo przez ul. Klaudyny do ul. Podleśnej i Lasu Bielańskiego:

http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,23114324,tramwajem-dluzsza-trasa-z-zoliborza-na-bielany.html 


Fot. Warszawa.wyborcza.pl

Na razie przygotowania są na wstępnym etapie - trwa szykowanie przetargu na koncepcję takiego połączenia. Może to dlatego, że wyparty przez inne tego dnia tematy tekścik musiał być krótki, wkrótce potem dostałem pełną pretensji przesyłkę od pana Jerzego (zastrzegł nazwisko do mojej wiadomości), emeryta z osiedla Ruda: "Przedstawiony w Pana notatce plan Tramwajów Warszawskich jest jednym z największych absurdów komunikacyjnych, jakie poznałem" - zaczyna się groźnie ów list, zapewne dłuższy od mojego artykułu. Pan Jerzy spieszy mnie zapewniać, że teraz z osiedla Ruda do pl. Wilsona kursuje tyle autobusów, że "jest sprawnie, szybko i bez tłoku".

Mam na ten temat inne zdanie, bo autobusy trzech linii (przy Potockiej dołącza czwarta) zwykle odjeżdżają równocześnie albo krótko po sobie, więc wcale nie jest sprawnie, a zdarza się też tłok. To samo w drugą stronę, gdy czeka się i wsiada na przystanku za pl. Wilsona. W dodatku tramwaje, które puste zawracają do pętli Marymont Potok, mogłyby się cieszyć większą frekwencją, a mieszkańcy Rudy zyskaliby bezpośrednie (bez przesiadek) połączenie z południową częścią Żoliborza, Dworcem Gdańskim czy Śródmieściem. Ja i moja rodzina coraz bardziej przekonujemy się do tego dobrodziejstwa, gdy przychodzi nam się wciskać do zatłoczonych pociągów metra na stacji Plac Wilsona.

Do tego wątku nawiązuje mój szanowny czytelnik: "Czy tramwaj ma jakieś zalety? Trasa z Marymont Potok do centrum autobus + metro = ok. 16 minut (uwzględniając czas przesiadki i czekania na metro). Ta sama trasa tramwajem linii 15 - 18 minut. Budowa odcinka tramwajowego do Podleśnej nic tych czasów nie poprawi" - przekonuje. Czyżby? Przede wszystkim różnica 2 minut jest pomijalna, zwłaszcza dla starszych czy osób niepełnosprawnych, którzy bardziej cenią sobie przejazd bez przesiadek niż ganianie po schodach, antresolach i peronach metra. Poza tym czekanie na nie poza godzinami szczytu albo wieczorem (9-10 min) robi już jednak różnicę.

"A teraz problemy - kontynuuje pan Jerzy. - Ulica Klaudyny jest wąska. Szerokość tylko dla ruchu samochodowego. Zapraszam do osobistego stwierdzenia, że dołożenie dwukierunkowej linii tramwajowej graniczy tu z absurdem. Istniejący ruch (w tym autobusowy) zostanie sparaliżowany".

Tyle że ruch ten jest niewielki, obok ul. Klaudyny prowadzi równoległa ul. Lektykarska, a po wydłużeniu linii tramwajowej jest dla mnie oczywiste, że nie przetrwają wszystkie dublujące ją autobusy. Poza tym, czy żeby ułożyć tory tramwajowe, ulica musi mieć szerokość Marszałkowskiej albo przynajmniej sąsiedniej Mickiewicza? Przecież nawet w Warszawie mamy odcinki, gdzie tramwaje kursują pośrodku jezdni (Młynarska, Skierniewicka, Stalowa, Kawęczyńska). W miastach zachodniej Europy takie rozwiązania są zaś na porządku dziennym, dlatego z łatwością mogę sobie wyobrazić tory tramwajowe na rzeczywiście niezbyt szerokiej ul. Klaudyny. Spójrzcie zresztą na kilka przykładów:

Drezno


Gandawa



Berlin




Amsterdam


Antwerpia

Wróćmy jeszcze na moment do Warszawy i na ul. Klaudyny. Historia przedłużenia torów tramwajowych na osiedle Ruda sięga przynajmniej końcówki lat 90. poprzedniego wieku. W archiwum "Gazety Stołecznej" odgrzebałem kilka swoich tekstów na ten temat. Np. dość taki oto opis z lipca 2010 r. po remoncie pętli Marymont Potok: 

"Remont wjazdu na pętlę Marymont-Potok przyniósł nieoczekiwane rezultaty. Przechodnie mijający skrzyżowanie Mickiewicza z Potocką widzą, że nowe szyny prowadzące od strony przebudowywanej zawrotki kończą się ok. 10 cm w bok od starych w kierunku pl. Wilsona. Jednak według rzecznika Tramwajów Warszawskich Michała Powałki nie dość, że wszystko wypadło prawidłowo, to w dodatku wróży przedłużenie remontowanej linii na sąsiednie os. Ruda. - Te niestykające się szyny mogą być wprawdzie złudzeniem, że coś tu jest nie w porządku, ale przy okazji układania nowych torów na pętli chcemy je przygotować do budowy zupełnie nowego odcinka - przekonuje i dodaje, że nie będzie on zbyt długi. Od skrzyżowania z Potocką trasa prawdopodobnie poprowadzi ul. Mickiewicza do ul. Klaudyny".


Fot. Robert Kowalewski/AG

Albo następny tekst z lutego 2012 r., gdy zbliżał się remont wiaduktu ul. Mickiewicza nad Trasą AK:

"Według Michała Powałki wiadukt nie stanowi problemu, bo nie jest powiedziane, że tory mają prowadzić na wprost ul. Mickiewicza. Jedna z koncepcji zakłada bowiem, że skręcą w Potocką i dalej wzdłuż parku na Kępie Potockiej dotrą w okolice obecnej pętli autobusowej na ul. Gwiaździstej. - To nie ma sensu, bo w tej okolicy jest mniej mieszkańców niż wzdłuż trasy na ul. Klaudyny - zwraca jednak uwagę radny PiS Dariusz Figura.

Rzecznik Tramwajów Warszawskich Michał Powałka powiedział nam, że w ciągu kilku miesięcy ma być ogłoszony przetarg na tzw. studium wykonalności dla dłuższej trasy piętnastki. - Określi ono koszty, jej przebieg i np. to, czy powinny nią jeździć wagony dwukierunkowe, gdyby zrezygnować z klasycznej pętli na końcu nowego odcinka - mówi.

Radny Figura przypomina sobie jednak, że już w 2008 r. urzędnicy prezentowali w Radzie Warszawy plany budowy dodatkowego fragmentu torów w stronę Bielan. Inwestycję zakwalifikowano wtedy wśród innych "bez pokrycia finansowego", jak np. linia tramwajowa do Wilanowa. - Kiedy budować, jeśli nie teraz? Remont wiaduktu na ul. Mickiewicza będzie najlepszym momentem, po co rozgrzebywać go potem powtórnie? - pyta".

W 2014 r. na zamówienie ratusza powstał też pamiętny ranking możliwych tras tramwajowych, który sporządziła firma CH2M HILL, a który rozmijał się z priorytetami inwestycyjnymi miasta: 

"W pierwszej kolejności eksperci proponują realizację sześciu tras:
1) Metro Wilanowska - ul. Sobieskiego (3,4 km wzdłuż al. Wilanowskiej za 27 mln zł);
2) na Gocław (4,9 km za 68,2 mln zł - od Grochowskiej i al. Waszyngtona wzdłuż Kanału Wystawowego do ul. Bora Komorowskiego);
3) do osiedla Ruda (2,3 km za 29,7 mln zł - od ul. Mickiewicza przez Klaudyny, Podleśną do Gwiaździstej);
4) Dworzec Zachodni - Wilanów (14,5 km za 207 mln zł - przez ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., Banacha, skrajem Pola Mokotowskiego, św. Andrzeja Boboli, Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Belwederską, Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej);
5) Trakt Królewski i Bagatela (6 km za 63,5 mln zł od skrzyżowania Andersa z Międzyparkową przez Bonifraterską, pl. Krasińskich, Miodową, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, pl. Trzech Krzyży, Al. Ujazdowskie, Bagatelę do pl. Unii Lubelskiej z ewentualną odnogą od pl. Na Rozdrożu przez al. Wyzwolenia do pl. Zbawiciela i Puławskiej);
6) Kasprzaka (odtworzenie linii zlikwidowanej na początku lat 90. - od Skierniewickiej przez ul. Ordona do Wolskiej).

Lata lecą, a żadna z tych inwestycji nawet się nie zaczęła. Jak myślicie, czy pan Jerzy z osiedla Ruda też może sobie na stare lata nie psuć nerwów z powodu odkładanego w nieskończoność przedłużenia trasy tramwajowej do ul. Klaudyny na Bielanach?

(osa)

18:02, osa_oraz_smik
Link Komentarze (9) »
poniedziałek, 12 marca 2018

Fot. Maciek Jaźwiecki/AG

Tak wygląda już przeszło pół kilometra tunelu drugiej linii pod ul. Górczewską, a ja w nim. Mina zadowolona, bo w niespełna miesiąc i to krótszy niż zwykle (od 14 lutego do 13 marca) to wszystko wydrążyła i obudowała betonowymi pierścieniami tarcza Krystyna. Zuch dziewczynka - mało kto spodziewał się, że pójdzie jej aż tak dobrze. Dzisiaj miałem okazję przejść pod ziemią niemal na sam przodek, gdzie w gliniastą glebę wgryza się mechanizm Krystyny, gdzie mieści się jej "mostek kapitański". Na powierzchni mniej więcej w tym miejscu stała kiedyś rzeźba żyrafy, obok której wjeżdżałem na rowerze na stadion Olimpii Warszawa albo spacerowałem z psem do parku na Moczydle.

Tyle wspomnień, bo niektórzy rysują już palcem po mapie przyszłość II linii metra, której nawet jeszcze nie zaplanowano. Zaczęły się nonsensowne postulaty, by wydłużyć tunele w obu kierunkach. Najpierw z takim niedorzecznym pomysłem wyskoczyli radni PO z Ursusa, a firmuje go szef koła Platformy w tej dzielnicy Bogdan Olesiński, burmistrz Mokotowa. Napisałem na ten temat zjadliwy komentarz: http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,23065175,sezon-osobliwosci-i-autokompromitacji-przed-wyborami-uznaje.html, bo w zaczynającej się właśnie kampanii przed jesiennymi wyborami do samorządu mimo wszystko powinno się mieć jakieś granice w składaniu od początku nierealnych obietnic.

Można tego wymagać przynajmniej od partii, która od 12 lat rządzi miastem, buduje II linię metra i planuje ją do bazy technicznej w Morach w 2023 r. Moim zdaniem na wyrost, bo tunele należałoby przejściowo zakończyć na stacji Lazurowa (Bemowo). Jednak ratusz najwyraźniej woli robić dobrze deweloperom, którzy zabudowują kapuściane pola na zachodnich obrzeżach Warszawy (ci i tak są niezadowoleni - narzekają na ograniczenia wysokości tamtejszego blokowiska, bo przecież ma być metro).

Stolica wpompuje więc w ten peryferyjny odcinek II linii półtora miliarda złotych, choć w centrum, na Pradze i innych starszych dzielnicach czekają pilniejsze inwestycje. Np. toalety i centralne ogrzewanie w zrujnowanych przedwojennych kamienicach czy niedomknięta od 60 lat obwodnica śródmiejska. Jednak działaczom PO z Ursusa jeszcze mało - chcieliby przedłużać metro do siebie. Co jest piramidalną bzdurą, bo akurat z tej dzielnicy już teraz można się dostać do Śródmieścia w kilkanaście minut prostą drogą (a nie naokoło metrem przez Bemowo i Wolę), wsiadając do pociągów SKM-ki i Kolei Mazowieckich na dwóch liniach - z os. Niedźwiadek i centrum Ursusa (chwilowo w remoncie) oraz z Gołąbek i Ursusa Płn. Jeden z dzielnicowych radnych - litościwie pominę nazwisko - tak odpowiada na pomysł, by metro do Ursusa przedłużyć z budżetu partycypacyjnego (do wydania kilkaset tysięcy złotych rocznie): "Bardzo dobry pomysł. Każde działanie jak najbardziej wskazane". Czyżby? Chyba że w grę wchodzą działania uboczne, czyli autokompromitacja. Radni PO z Ursusa i ich polityczny szef burmistrz Mokotowa zbłaźnili się na samym początku tegorocznej kampanii.

W ich ślady na drugim końcu II linii metra podążają aktywiści Miasto Jest Nasze z totalną krytyką ratusza, który zaczął dyskusję o przyszłości terenów wzdłuż Kanału Żerańskiego i dawnej FSO. 

Otóż MJN chce tu wydłużyć metro. Według oficjalnych planów rzeczywiście jego trasa ma się kończyć w nonsensownym miejscu na Bródnie po objechaniu naokoło Targówka i Zacisza. Dokładnie u zbiegu ul. Kondratowicza z Rembielińską, skąd w podobnym czasie już teraz można dojechać do Dworca Wileńskiego tramwajem. Dlatego o wiele lepiej byłoby odgiąć tunele metra od Zacisza w kierunku Zielonej Białołęki i doprowadzić je na początek przynajmniej do Trasy Toruńskiej, gdzie mógłby powstać parking przesiadkowy taki jak przy stacji I linii metra Młociny.

Miasto Jest Nasze chce zrobić ze wschodniej końcówki II linii metra jeszcze większego potworka. Mianowicie prowadzi je do stacji pociągów podmiejskich Warszawa Toruńska (w kilka minut można stąd dojechać do Dworca Gdańskiego i I linii metra), a nawet dalej - do pętli tramwajowej Żerań FSO. Wyrusza stąd linia 18, która w 24 minuty dociera do skrzyżowania Marszałkowskiej ze Świętokrzyską, a tramwaje wożą z Żerania powietrze.

Czy Warszawa jest aż tak bogata, żeby dublować drogie w budowie i utrzymaniu środki transportu w tak nieoczywistych miejscach? W dodatku MJN na Żeraniu, czyli w bliskiej odległości od Śródmieścia - takiej jak z Żoliborza po drugiej stronie Wisły - zamiast nowych osiedli mieszkaniowych woli... hale targowe. I to ma być pomysł na to, jak zapobiegać rozlewaniu się miasta?

Podwójna skucha na obu końcach II linii metra. To już lepiej myśleć o nowej trasie trzeciej linii, bo zaplanowana w czasach PRL pod bezludnymi terenami Grochowa na Gocław jest równie bez sensu co pomysły na wydłużanie tuneli do Ursusa i na Żerań.

20:19, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (11) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 168
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa