wtorek, 26 stycznia 2016

Na You Tube od niedawna klika się na potęgę 35-minutowy film pt. "Tramwaje w Warszawie w lipcu 1989". Przeciekawy zapis nie tylko tego, jak i czym się jeździło wtedy po Warszawie, ale też jak wyglądało i nosiło się miasto w przełomowym dla Polski momencie. Ja byłem wtedy pochłonięty wielką polityką, tuż po pamiętnych wyborach 4 czerwca, które doprowadziły do obalenia komuny w Polsce. A tymczasem ktoś sobie jeździł po Warszawie z kamerką i filmował tramwaje (https://www.youtube.com/watch?v=APbwEtMYd4w).

Kiedy oglądałem ten film, w pierwszej kolejności zwróciłem uwagę akurat na niespotykane już na ulicach marki samochodów. Po Warszawie w lipcu '89 mknęły głównie maluchy, duże fiaty, a także wartburgi, trabanty, stary, tarpany, nyski i żuki. Było też trochę syrenek, czasem przemknął jakiś mercedes. Korków ulicznych brak.

Rzuca się też w oczy tabor komunikacji miejskiej, a więc ikarusy i tramwaje przeważnie typu 13N oraz nieliczne "akwaria", czyli tzw. sto piątki. Miały o wiele lepszy wzór malowania od obecnego - dominował kolor ciemnoczerwony, a drzwi i obramowania okien były kremowe. Dziś mamy jajecznicę z domieszką czerwonego, to wprawdzie barwy warszawskie, ale połączenie i proporcje tych akurat barw nie są najlepsze.

Infrastruktura sprawia wrażenie mocno zaniedbanej. Na łuku wiaduktu łączącego most Śląsko-Dąbrowski z tunelem Trasy W-Z pod pl. Zamkowym tramwaje ledwo toczą się po wyeksploatowanych szynach. Trasa w Al. Jerozolimskich jest zamknięta (trwa czwarty rok remontu wiaduktu mostu Poniatowskiego i tunelu linii średnicowej PKP) - stąd wykopy na pl. Zawiszy oraz "dziewiątka" na objeździe przez Kercelak i przy Dworcu Wileńskim w drodze między Okęciem a Gocławkiem.

Platformy przystankowe w różnych punktach miasta to zwykle połamane i pokrzywione płyty chodnikowe. Wszędzie tzw. przedepty na trawnikach. Widać zarośniętą (czy ktoś wtedy przycinał trawniki?) pętlę Huta Warszawa. Układ torów wyglądał tam zupełnie inaczej niż teraz, zmianę przyniosła budowa stacji metra Młociny otwarta w 2008 r. Wzdłuż torów tramwajowych stały żółte płotki, które ciągle rdzewiały i brudziły się, więc każdej wiosny w mieście trwało wielkie malowanie.

Na przystanku przy rondzie Marszałkowska/Al. Jerozolimskie w centrum kamera zarejestrowała starego typu słupek przystankowy z literą T - takie istniały w wybranych punktach miasta od otwarcia Trasy Łazienkowskiej w 1974 r.: żółty, z podświetlaną kasetą, w której widać duże numery linii: 2, 4, 15, 18, 31 i 36. Z tego zestawu zostały tu już tylko "czwórka", "piętnastka" i "osiemnastka", a w 1995 r. doszła linia 35.

W 1989 r. kursowało też bardzo dużo składów trzywagonowych. Owszem pamiętam, że takie były, ale nie przypuszczałem, że aż na tylu liniach: 4, 15, 17, 31, 33... W archiwum "Gazety Stołecznej" znalazłem na ten temat kilka tekstów. Najpierw rozmowa z kwietnia 1991 r. z ówczesnym wiceprezydentem Warszawy Wojciechem Wojtysiakiem:

"Powołaliśmy sztab antykryzysowy, który ma wprowadzić oszczędności polegające na likwidowaniu linii autobusowych i puszczaniu mniejszej liczby wozów na trasach. MZK wymaga przekształcenia i to natychmiast...
- Ograniczamy kursowanie autobusów przegubowych tam, gdzie wystarczą pojedyncze wozy, skracamy trzywagonowe tramwaje, zamierzamy racjonalizować linie tramwajowe. Przez intensyfikację kontroli chcemy zwiększyć wpływy z biletów...
Zamierzamy również wprowadzić mini prywatyzację niektórych linii autobusowych. Ludzie, którzy wezmą w dzierżawę autobusy, będą mogli oderwać się od zaplecza MZK".

Trzywagonowe składy wspominał też nasz redakcyjny kolega Jerzy S. Majewski przy okazji pożegnania tramwajów 13N - cytat ze stycznia 2013 r.:
"W moich latach licealnych zwykle jeździły po dwa sczepione ze sobą wozy, ale w ostatnich latach epoki Gierka tramwajarze wpadli na pomysł, by sczepiać trzy wagony.
Śmieszyło nas w szkole, gdy w >Expressie Wieczornym< czy może >Życiu Warszawy< przeczytaliśmy, że są to trójwagonowe pociągi eksperymentalne. No bo po pierwsze, co to za pociąg z tramwaju, a po drugie - jaki to eksperyment. Takie właśnie trójwagonowe parówki i dziś można oglądać w serialu >Zmiennicy<.
Tramwaj 13N miał jeszcze jedną, niezwykłą cechę. Była to miejscówka, wolna nawet w godzinach szczytu. To miejsce z przodu drugiego lub trzeciego wagonu, w miejscu kabiny motorniczego. Tyle tylko że z zdemontowanym fotelem. Siadało się tam jednym pośladkiem na czymś w rodzaju półeczki w pozycji lekko zgiętej. No i nie trzeba było ustępować, bo żadna staruszka nie zamierzała się tam nawet wciskać".

Z tego ostatniego udogodnienia w nieużywanej kabinie motorniczego w drugim albo trzecim wagonie sam skwapliwie nieraz korzystałem. Do pełnego obrazu dołączam jeszcze cytat z własnego tekstu - sierpień 2007 r.:
"Trzywagonowe tramwaje zastąpią autobusy wycofane z zamkniętej od soboty ul. Puławskiej. Jej remont na razie toczy się bardzo niemrawo.
Po 15 latach na ulicach znów pojawiły się tramwaje złożone z trzech wagonów. W tym tygodniu jeżdżą na próbę trasą zastępczej linii Z-9 z Wyścigów na Służewiec. Po zamknięciu Puławskiej między Dolną a Domaniewską mają zrekompensować pasażerom brak autobusów. Zarząd Transportu Miejskiego planuje sześć takich trójwagonowych składów. Wyruszą na przemian z normalnymi dwuwagonowymi trasą linii 36 z Wyścigów na Marymont.
Długie tramwaje były w Warszawie dość popularne do pierwszej połowy lat 90. Zrezygnowano z nich m.in. dlatego, że gdy na przystanek podjeżdżały dwa składy jednocześnie, nie mieściły się przy wysepce dla czekających pasażerów. Na torach tworzyły się zatory. - Teraz jednak Tramwaje Warszawskie sprawdziły, że nie powinno dochodzić do takich sytuacji - zapewnia Igor Krajnow, rzecznik ZTM". 

Jest jeszcze jeden szczegół. Trzywagonowce jeździły w czasach, gdy na wielu liniach rozkład przewidywał kursy o tak nieatrakcyjnej dla pasażerów częstotliwości jak np. co 22, 27 albo 31 minut. Czy teraz ktoś wyobraża sobie trzywagonowe składy np. w Al. Jerozolimskich albo w al. Jana Pawła II, gdzie w szczycie tramwaje jeżdżą średnio raz na minutę?

(osa)

16:44, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (7) »
czwartek, 21 stycznia 2016

Niedawna eskapada Autobusu_czerwonego do Olsztyna na oglądanie i jeżdżenie tramwajami zawierała też atrakcję kolejową. Zamiast męczyć się w samochodzie na "siódemce", która wciąż jest wąska między Płońskiem a Mławą, a dalej dopiero trwa jej przebudowa, wygodniej było wsiąść do pociągu. Zwłaszcza że był to najnowszy skład typu Flirt (jeden z 20 w barwach PKP InterCity), który kursuje regularnie od grudniowego rozkładu jazdy. M.in. właśnie na trasie do Olsztyna.

Pociąg "Sienkiewicz" odjeżdża z Dworca Centralnego o godz. 7.55. Ten patron może dziwić, bo co ma wspólnego z Olsztynem autor "Trylogii"? Wcześniej wyrusza jednak z Kielc, a tam niedaleko dworek w Oblęgorku, mocno zawiłą trasą przez Włoszczowę (nie przestanę łapać się za głowę, po co wymyślono tę stację na Centralnej Magistrali Kolejowej, potem kolejną w Opocznie). Dalej zatrzymuje się jeszcze w jednej podobnej metropolii, której nazwę znają już tylko najbardziej uczeni w piśmie kolejarskim.

Na monitorze w środku widać aktualną prędkość. Na zmodernizowanej po wielu latach linii Warszawa - Gdańsk można dostrzec całkiem już przyzwoity wynik 160 km na godz. Niestety, za Działdowem pociąg osiągał najwyżej setkę i tak bardzo się kolebał na odcinku, którego remont jest w dość odległych planach, że mało nie wyskoczył z torów. Takie miało się przynajmniej wrażenie.

Na Centralnym w Warszawie pociąg zgodnie z rozkładem stoi aż 20 minut. Chyba po to, żeby nadrabiać ewentualne opóźnienia. Pierwsze w drodze do Olsztyna pociąg złapał już na Dworcu Wschodnim. Kiedy zatweettowałem na ten temat, PKP InterCity odpowiedziało od razu: "Nie była to usterka, tylko wydłużona odprawa pasażerów. Bardzo przepraszamy za utrudnienia". Uwierzyłbym, gdyby nie rzut oka na pusty peron.

Kolejna wymiana tweettów nastąpiła podczas półgodzinnego postoju na stacji w Nidzicy. Przez głośniki rozległa się informacja, że czekamy "z powodu krzyżowania się pociągów". Piękny przykład kolejowej drętwomowy niezrozumiałej dla średnio obeznanego pasażera (moje ulubione to także: malatura, czyli wzór malowania, i defektacja - po naszemu: awaria). A owo "krzyżowanie pociągów" oznacza tyle, że jeden skład musi poczekać, aż drugi zjedzie z jednotorowego odcinka.

Do Olsztyna pociąg "Sienkiewicza" przyjechał z 45-minutowym opóźnieniem. Zaraz po wyjściu pasażerów do akcji wkroczyła ekipa sprzątająca. Na przedzie flirta widniał dumnie napis:

Montownia szwajcarskiego Stadlera w Siedlcach to pamiątka po wspólnym zamówieniu dla Kolei Mazowieckich i Kolei Śląskich z poprzedniej dekady. Przetarg rozstrzygnięty po wielu perypetiach i 1,5 roku odwołań, protestów konkurencji doprowadził do podpisania umowy i otwarcia w 2007 r. zakładu Stadlera na wschodzie Mazowsza. Teraz wyjechały stamtąd flirty dla spółki PKP InterCity.

W środku też robią dobre wrażenie, a jazda w wagonie bezprzedziałowym (takie lubię) jest całkiem komfortowa:


Gdybym miał się do czegoś przyczepić, to tylko do ciasnoty w toalecie.

W drodze powrotnej zwróciłem uwagę na zunifikowane dworce, które stanęły podczas modernizacji linii Warszawa - Gdańsk. Ten w Mławie wygląda teraz naprawdę świetnie:

Kolejna podróż pociągiem kroi się chyba do Bydgoszczy, gdzie kilka dni temu otwarto oczekiwaną od dawna 10-kilometrową linię tramwajową do Fordonu. Jak czytam, w mieście nad Brdą wiąże się to z prawdziwą rewolucją komunikacyjną. Pojedziemy - zobaczymy - pokażemy.

(osa)

22:10, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (5) »
niedziela, 17 stycznia 2016

Na tę dziwną tablicę boczną w tramwaju linii 15, natknąłem się po raz pierwszy dopiero niedawno, wracając z okrągłego stołu w sprawie mostu Krasińskiego (Żoliborz tak eskalował protest przeciw tej inwestycji, że teraz trudno się będzie z niego wycofać po korzystnych dla dzielnicy propozycjach urzędu miasta). Było po godz. 20, do pojedynczego wagonu typu "akwarium" wsiadłem na pl. Bankowym.

Już przednia tablica zaintrygowała mnie napisem "Marymont Potok" pod numerem linii. Czyżby zaczęto rozróżniać nie tylko kursy do zajezdni, gdy tramwaje skręcają na pl. Wilsona, omijając końcówkę trasy? - pomyślałem. Wszystko wyjaśniło się w środku, gdy na tablicy bocznej przeczytałem "Kurs wariantowy" i zobaczyłem "koraliki", czyli listę wszystkich przystanków od nietypowej dla "15" pętli Metro Wilanowska. To prawie taka sama trasa, jaką miała przez jakieś 40 lat linia 36 (Wyścigi - Marymont), uważana przez niektórych motorniczych za nudną, bo bez żadnego ostrego zakrętu.

Wiosną zeszłego roku ZTM wymyślił, że wieczorem mało popularna (nie tylko o tej porze) linia 14 wcześniej będzie kończyć kursowanie, a pojedyncze wagony mają być przerzucane na trasę "15". Pół biedy jeśli dzieje się to na Ochocie, gdzie "14" może ruszyć z pętli Banacha i już następny przystanek ma wspólny z "15". Kiedy ostatni kurs "14" wypada na pętli Metro Wilanowska potrzebne są takie dodatkowe kombinacje z tablicami (wyobrażam sobie, jak zadowoleni muszą być motorniczowie, którzy najpierw taszczą taki komplecik przez całą zajezdnię, a potem wymieniają na kolejnych pętlach). Na koniec pojedynczy wagon wcale nie zmierza do najbliższej zajezdni (Mokotów albo Żoliborz) tylko jedzie aż na Wolę. Nie szkoda pieniędzy?

Nie jestem fanem kursów wariantowych, jeśli nie ma takiej potrzeby, a więc w Śródmieściu (na peryferiach jeszcze to ujdzie). A teraz będzie ich przybywa, bo od 18 stycznia ZTM wycofuje mniej więcej połowę autobusów linii 178 z ul. Świętokrzyskiej.

Doceniam nowatorski w ZTM sposób pokazania tego na schemacie - pogrubiony odcinek skróconych kursów Skorosze - Rondo Daszyńskiego i wyboldowane nazwy tych pętli pośrodku całej trasy. Jednak dla pasażerów może to być kompletnie niezrozumiałe. Kierowcom grożą z kolei awantury ze strony tych nieświadomych zmiany osób, które nie będą chciały wysiąść wcześniej albo zostaną wywiezieni na przystanek dla wsiadających w drugim kierunku. Co szkodziło utworzyć osobną linię 378 (Skorosze - Rondo Daszyńskiego) i utrzymać starą 178 (PKP Ursus - Konwiktorska)? A najlepiej było wycofać ją z Prostej, Świętokrzyskiej i Traktu Królewskiego całkowicie, zamiast utrzymywać kursy co 30 minut. Co to za połączenie w samym środku miasta? Świętokrzyska po zwężeniu nie nadaje się do jazdy autobusem (korki). Zwłaszcza że przystanki są w tych samych miejscach co stacje metra pod spodem.

Również od 18 stycznia na warszawskie ulice po 11 latach wraca linia 402 (od 1 marca 2005 r. ZTM przekształcił ją w całotygodniową 502 na trasie Metro Politechnika - Stara Miłosna). Ta spodziewana od blisko roku zmiana wyeliminuje z kolei mnogość wariantowych kursów na liniach 401 i 504. Trasę 401 podzielono mniej więcej na pół i nowa linia 402 przejmuje jej wschodnią część, co widać schemacie poniżej:

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie mocno zagmatwana końcówka linii 402 na Służewcu. Pierwotnie ZTM zapowiadał, że autobusy będą po prostu zawracać przez węzeł Marynarska na Służewcu, zjeżdżając na drogę ekspresową S79 i wjeżdżając zaraz z powrotem w powrotnym kierunku na Marysin. Teraz zdecydowano o dość karkołomnych manewrach i długich przejazdach bez pasażerów do pętli o niewiele mówiącej w całej Warszawie nazwie Wynalazek. Jeśli taka będzie też umieszczana na tablicach czołowych w autobusach - zamiast Służewca - mamy absurd do kwadratu.

(osa)

20:40, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (12) »
wtorek, 12 stycznia 2016

Uruchomiona 1 września 2015 r. lokalna linia autobusowa 221 okazała się dużym sukcesem. Zresztą nie ona jedna - w tym tygodniu ruszyła ekspresowa linia E-9 z Zielonej Białołęki do Metra Marymont i autobusy od razu są pełne. Widać, że w tym przypadku urzędnicy Zarządu Transportu Miejskiego mieli dobrą rękę do zmian.

W przypadku linii żoliborskiej ZTM szykuje jednak korekty. Moim zdaniem w dobrym kierunku. Wstępny termin tych poprawek wyznaczono na połowę lutego, czyli po feriach zimowych.

Po pierwsze, dla linii 221, która łączy nowe osiedla w południowej części Żoliborza ze stacją metra Dworzec Gdański, od początku 2016 r. ZTM przewidział autobusy 12-metrowe zamiast 10-metrowych. To powinno rozładować tłok w najbardziej obleganych kursach porannych.

Obecna trasa kończy się w rejonie Cmentarza Wojskowego na Powązkach. Po konsultacjach z burmistrzami dzielnicy Krzysztofem Buglą z lokalnego komitetu (d. PO) i Grzegorzem Hlebowiczem (PiS) urzędnicy zaproponowali, by linia 221 miała postój tylko na zawrotce pod wiaduktem koło Dworca Gdańskiego. Stąd autobusy jechałyby ul. Rydygiera (odcinek przy dworcu ma być wkrótce przemianowany na ul. Tanią) do Przasnyskiej, tu w lewo do Duchnickiej i w prawo w Powązkowską, z powrotem przez Krasińskiego, Przasnyską do Rydygiera. Dzięki temu w zasięgu linii 221 znajdzie się coraz większe osiedle Żoliborz Artystyczny (w planach nowy przystanek Plac Niemena).

Zmiana czeka też linię 205, która jest raczej muchowozem o dość pogmatwanej i niefunkcjonalnej trasie między pętlą Gwiaździsta a centrum handlowym Arkadia. W tej relacji ZTM proponuje zostawić autobusy tylko w godzinach otwarcia sklepów w Arkadii, czyli po godz. 10. Podstawowo linia 205 kursowałaby od al. Wojska Polskiego przez pl. Grunwaldzki, ul. Matysiakówny, Rydygiera, Przasnyską, Krasińskiego do pętli przy Cmentarzu Wojskowym na Powązkach (czyli tak, jak dziś linia 221). Do Arkadii i ronda Babka byłyby podjazdy kieszeniowe, co ułatwi dojazd na zakupy zarówno mieszkańcom Żoliborza Południowego, jak i pozostałej części dzielnicy.

Co ważne, wiceburmistrz Hlebowicz zapowiada, a ZTM potwierdza uruchomienie przystanków w połowie al. Wojska Polskiego na wysokości ul. Or-Ota. Wreszcie! To ułatwi dojazd do pobliskich szkół i przychodni.

Docelowo linię 205 widziałbym na skróconej trasie do pl. Wilsona. Dalej autobusy niepotrzebnie dublują tramwaje, metro i inne linie (116 i 518). Do Gwiaździstej przez Gdańską i Hłaski można by np. przedłużyć linię 110, która dziś zawraca na pętli przy Metrze Marymont.

(osa)

16:10, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (6) »
piątek, 08 stycznia 2016

Uruchomienie od zera trakcji tramwajowej w Olsztynie równo 50 lat po jej likwidacji to tak znaczące wydarzenie, że trzeba było zobaczyć na własne oczy, jak to wygląda i działa, a potem poświęcić bodaj najdłuższy wpis w ośmioletniej historii tego bloga (poniżej ponad 70 zdjęć!). Oby za kilka lat podobne odczucia mogły towarzyszyć w Warszawie mieszkańcom Wilanowa, gdzie tramwaje też wrócą po blisko 50 latach, i mieszkańcom Gocławia, gdzie dotrą po raz pierwszy.

Po II wojnie światowej sieć tramwajów zdecydowała się utworzyć tylko Częstochowa (w 1959 r.). Dlatego mam wielki podziw dla 170 tys. mieszkańców Olsztyna, którzy poparli/zaakceptowali decyzję władz swojego miasta, wytrzymali trudy kilkuletniej przebudowy ulic, a teraz cierpliwie, a w wielu przypadkach z humorem znoszą tzw. choroby wieku dziecięcego w pierwszych tygodniach od wyjazdu tramwajów 19 grudnia 2015 r.

Są wyjątkowo ładne i choć lubię też nasze warszawskie swingi, które dostarczyła bydgoska Pesa, uważam, że olsztyńskie tramino produkcji Solarisa z Poznania mają o wiele ciekawsze i bardziej estetyczne barwy. To żywa, jaskrawa limonka przełamana eleganckim szarym metalikiem. Oba kolory powtarzają się też na autobusach:

15 olsztyńskich tramino są najszerszymi tramwajami w Polsce - mimo standardowego rozstawu szyn (1435 mm) wagony mają 2,5 szerokości. Dzięki temu w środku mieszczą się po dwa rzędy siedzeń z obu stron przejścia. Jest to ważne, bo w dwukierunkowych tramwajach część siedzeń wypada z powodu dodatkowych drzwi (w sumie jest ich 12). Tramino w Olsztynie mogą zabrać aż 216 osób, w tym 43 na siedząco. Długość podobna do warszawskich - 29,3 m.

Największy problem techniczny w ostatnich dniach to pękające na mrozie szyny. Mieszkańcy muszą się też od nowa uczyć, jak się jeździ po mieście. Niektórym przybyło przesiadek. Autobusy zmieniły trasy i numerację na wielkomiejską - teraz kursuje np. linia 101 zamiast "jedynki", bo "jedynka" to już tramwaj. A niektórzy upewniają się też, jak z niego korzystać...

Jednak wśród pasażerów i motorniczych daje się odczuć radość, a może nawet i coś w rodzaju dumy, że uczestniczą w tworzeniu czegoś od początku, że w ich mieście zaszła naprawdę dobra zmiana. Chętnie dzielą się swoimi wrażeniami, pocieszają się, że w tramwaje wkrótce jakoś się dotrą, i mają nadzieję, że tory będą z czasem wydłużane.

Np. dwie starsze panie z troską komentowały przy mnie, jak lektor (automat?) zapowiada przystanki: "Nagrał się na taśmę z cukierkiem w buzi i jak wsiądzie ktoś przyjezdny, to nie zrozumie, gdzie jest".

"Prezydent miasta Piotr Grzymowicz ocenił w rozmowie z PAP, że tramwaje, czyli największa inwestycja powojennego Olsztyna, zostanie doceniona przez mieszkańców. - Zyskaliśmy nowoczesny, ekologiczny i szybki środek transportu, który połączył największe osiedla, dworzec, Stare Miasto, szpitale, urzędy, uniwersytet. Przy okazji olsztynianie zyskali szereg usprawnień - biletomaty, informację przystankową, wydzielone pasy dla komunikacji miejskiej oraz system sterowania ruchem, który daje jej priorytet. Zwrócona pieszym i rowerzystom została znaczna część Śródmieścia, a przebudowa podziemnych instalacji sprawia, że redukujemy do minimum zagrożenie awariami sieci ciepłowniczych, wodociągowych czy gazociągów - wymienił prezydent Grzymowicz".

To cytat z noworocznej depeszy Polskiej Agencji Prasowej, w której można też było przeczytać, że "wartość >projektu tramwajowego< według resortu infrastruktury i rozwoju to 497 mln zł, z czego dofinansowanie z UE wyniesie ponad 350 mln zł".



Zjechałem już w życiu kawał świata, ale nie miałem dotąd okazji zwiedzić Olsztyna. Zawsze żeglowało się albo pływało kajakiem gdzieś obok na Mazurach albo Warmii, a jej stolicę dwukrotnie minąłem tylko przejazdem. Dopiero uruchomienie 11-kilometrowej linii tramwajowej (z 19 przystankami) było dla mnie okazją, żeby przekonać się, jakie to ładne miasto.

Wybraliśmy się tam pociągiem z kolegą redakcyjnym Jerzym S. Majewskim, który zwykle prowadzi spacery po Warszawie z kilkusetosobowym tłumem czytelników "Gazety Stołecznej". Oczywiście jak własną kieszeń zna też Olsztyn, a czasy, gdy miasto nazywało się Allenstein, przywoływał, zerkając do przedwojennego przewodnika Mieczysława Orłowicza.

Nasze pierwsze wrażenia po wyjściu z pociągu - niestety, dość fatalne. Dworce kolejowy i PKS dopiero czekają na przebudowę (w planach jest tu też kolejna galeria handlowa). Na szczęście potem było już tylko lepiej. Bezpośrednio przed dworcem znajduje się przystanek końcowy linii 2 i 3:

Ponieważ tramino w Olsztynie są dwukierunkowe, kilka przystanków, w tym ten przy Dworcu Głównym, można było zbudować jako wyspowe. Platformy z wiatą i biletomatem mieszczą się między torami. Tutaj wygląda to o tyle nietypowo, że po jednej stronie tor odbija w ul. Dworcową w kierunku zajezdni (w którym miejscu z jadących tam tramwajów wysiadają pasażerowie?).

Trasa tramwajowa kończy się koło dworca  szerokim placem za skrzyżowaniem ul. Lubelskiej i Dworcowej, na którym mieszczą się cztery tory postojowe. Tam tramino zmieniają kierunek jazdy i wracają na przystanek dla wsiadających. Zaskoczyło mnie, że motorniczy musi wysiąść z kabiny, by przestawić zwrotnicę - czyżby brak automatycznego sterowania?

Wyposażeni w bilety dobowe za 10 zł ruszamy na przejażdżkę olsztyńskimi tramwajami. Najpierw od końca do końca trasy linii 2 o niezbyt szczęśliwej nazwie "Kanta" (przydałoby się dodać jego imię, a w ogóle to nie dlaczego "Jaroty" albo "Osiedle Jaroty?).

Sytuacja na pierwszym przystanku na ul. Kościuszki wprawiła mnie w konsternację:

Pasażerka czekała na tramwaj pod wiatą i teraz przechodzi do drzwi, przedzierając się przez samochody, które stoją między chodnikiem a torowiskiem. Nie jest to zbyt bezpieczne. Wygląda na to, że olsztyńscy kierowcy muszą się jeszcze nauczyć, jak powinni się zachowywać na przystanku typu wiedeńskiego (z podniesionym poziomem jezdni) i nie stać tam, gdy zbliża się tramwaj:

Chociaż jechaliśmy tuż przed południem, w środku było całkiem sporo pasażerów. Stopniowo wysiadali na kolejnych przystankach (najwięcej przy Galerii Warmińskiej).

Jedna z pasażerek wybrała się na przejażdżkę z wnuczkiem w wózku dziecięcym, żeby pokazać mu nowy środek transportu - nie miała absolutnie żadnych problemów, żeby wsiąść i wysiąść z niskopodłogowego wagonu (osoby niepełnosprawne mogą się przypiąć przy kabinie koło pierwszych/ostatnich drzwi):

Trasa tramwajów linii 1, 2, a częściowo także 3 przez ulice Obiegową, Sikorskiego i bp. Płoskiego jest bardzo malownicza i urozmaicona. Tory a to wspinają się na pagórki, a to znowu prowadzą ku zagłębieniom terenu. Niemal przez całą drogę towarzyszy im wygodna, asfaltowa droga rowerowa, która omija stare, kilkudziesięcioletnie drzewa. Można tylko żałować, że torowisko zostało wysypane tłuczniem i w obrębie przystanków wyłożone płytami betonowymi, a nie obsiane trawą - to dzisiaj już standard, wygląda lepiej i dodatkowo tłumi hałas:

Za ostrym skrętem z ul. bp. Płoskiego w ul. Witosa znajduje się jedyny przystanek wyspowy na tym odcinku. Wydał mi się dość wąski, ale może nie ma tu zbyt wielu pasażerów. Z pewnością jednak nie będzie zbyt wygodnie osobom z wózkami dziecięcymi albo niepełnosprawnym:

Po mniej więcej 23-24 minutach, czyli z lekkim opóźnieniem, dotarliśmy do pętli "Kanta" na osiedlu Jaroty. Znajdują się tam cztery ślepo zakończone tory - po dwa dla linii 1 i 2. Zawrotka jest przygotowana do wydłużenia trasy.

Do swojej kabiny pozwoliła nam tam zajrzeć przemiła i szykowna motornicza pani Dorota:

Pani Dorota powiedziała, że kierowania tramwajem musiała nauczyć się od zera w dodatku zupełnie innym modelem niż tym, którym jeździ teraz. Na miesięczne szkolenie wyjechała bowiem do Torunia, który też rozbudowuje właśnie swoją sieć tramwajową (szczęśliwie przetrwała okres zwijania torów w czasach PRL).

Na pętli przy ul. Kanta pani Dorota miała kilkanaście minut przerwy. Za to do pętli linii 3 koło Uniwersytetu nie mogła dojeżdżać uśmiechnięta motornicza pani Ania. W dniu naszego pobytu w Olsztynie akurat pękła szyna na bocznej, jednotorowej trasie wzdłuż ul. Tuwima i tramwaje docierały tylko do przystanku o intrygującej nazwie Pozorty. Tutaj zmieniały kierunek jazdy, a pasażerowie przesiadali się do autobusów:

Nie udało się więc dotrzeć do pętli koło Uniwersytetu (jej właściwa nazwa jest dość dziwna i nieporęczna: Uniwersytet Prawocheńskiego). Przynajmniej będzie pretekst, żeby wrócić do Olsztyna i zobaczyć to miejsce następnym razem.

Na pewno wcześniej uda się to panu Andrzejowi, którego spotkałem w drodze powrotnej do centrum z przystanku Pozorty - on też wybrał się na przejażdżkę, żeby sprawdzić, jak wygląda trasa "trójki", która została otwarta jako ostatnia.

Pan Andrzej przyznał się, że pamięta jeszcze poprzednią sieć tramwajową w Olsztynie, choć nie zdawał sobie sprawy, że od jej likwidacji minęło już pół wieku. Dodał, że w jego mieście przez jakiś czas kursowały jeszcze trolejbusy. Obecny powrót tramwajów jego zdaniem olsztynianie oceniają różnie - jednym są po drodze, więc się cieszą, inni narzekają na dodatkowe przesiadki, bo siłą rzeczy trzeba było zmienić trasy autobusów, żeby nie dublowały torów.

Niemniej trudno nie zauważyć przełomowych zmian w mieście: - To wszystko, co widać na ulicach, nową nawierzchnię i jezdnie, dwupoziomowe skrzyżowanie na ul. Obiegowej, ścieżki rowerowe, jest kwestią ostatniego roku - pokazywał zadowolony pan Andrzej przez okno tramwaju.

Rozstaliśmy się na przystanku na tyłach Urzędu Marszałkowskiego przy skwerze Wakara. Jest bardzo wygodny dla pasażerów, bo przy tej samej platformie przystankowej zatrzymują się i tramwaje, i autobusy przyjeżdżające od strony Dworca Głównego i od strony Starego Miasta, a także rozjeżdżające się w tych kierunkach:


Tramwaj linii 3 pojechał na Dworzec Główny, a ja przesiadłem się do "jedynki" skręcającej w ul. Piłsudskiego w kierunku Starego Miasta. Linia ta ma dosyć dobry rozkład jazdy z kursami co 7-8 min w godzinach szczytu (w przeciwieństwie do "trójki", która kursuje tylko raz na pół godziny):

Widać, że wzdłuż ul. Piłsudskiego koncentruje się życie miasta. Tutaj znajdują się najważniejsze urzędy (wojewódzki, marszałkowski i miejski - w pięknym ratuszu z okresu I wojny światowej), ważne szkoły i galeria handlowa. Kiedy niemal wszyscy na raz kończą pracę ok. godz. 15-15.30, na przystanku, a także w tramwajach i autobusach robi się naprawdę tłoczno. Przed punktem kodowania kart miejskich ustawiła się z kolei zawijana kolejka. Na zwężonej jezdni ul. Piłsudskiego i wszystkich przecznicach samochody utknęły w tak dużych korkach, że chyba dorównywały warszawskim.

Na szczęście tramwaje i autobusy mogą je omijać środkiem bez większych problemów - chyba że któryś z pojazdów się rozkraczy i trzeba go omijać. Przedziwnie zaprogramowano też sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu ul. Piłsudskiego i ul. Pieniężnego. Ludzie czekający na przejście stoją pod czerwonym światłem dobre 2 minuty i złorzeczą na... tramwaje. Czy słusznie? Te akurat mają tu zieloną falę, ale wina leży raczej po stronie programisty. Prezydent Grzymowicz widzi to z okna swego gabinetu i nie grzmi?

"Jedynka" jeździ tu już jednotorowym odcinkiem na ul. 11 Listopada i dociera do zawrotki przy Wysokiej Bramie, która prowadzi na olsztyńskie Stare Miasto:

Zwiedziliśmy Stare Miasto pod przewodnictwem red. kol. Jerzego. Olsztyńska starówka sprawia wrażenie przytulnej, jest ładnie odbudowana po wojnie i zadbana, choć z wszechobecnymi samochodami - przed katedrą stoi nawet biletowy, który wpuszcza auta bezpośrednio pod drzwi kościoła. Dalej zamek i historyczna redakcja "Gazety Olsztyńskiej". Jak niski mamy poziom czytelnictwa w Polsce, skoro ten najstarszy dziennik w regionie (a może nawet i w całym kraju) ukazuje się dziś w nakładzie ledwie 9,6 tys. egzemplarzy.

Zdążyliśmy jeszcze wpaść na kawę przy rynku, skosztować wyśmienitego piwa w miejscowym browarze, który powstał nad Łyną w sąsiedztwie zamku, i wspiąć się na imponujące wiadukty kolejowe, którymi pociągi przecinają rzekę w drodze stacji Olsztyn Główny do stacji Olsztyn Zachodni. Tutaj czekaliśmy na nasz powrotny kurs do Warszawy.

(osa)

00:35, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (11) »
niedziela, 03 stycznia 2016

Na początek nowego roku 2016 o kilku pozytywnych zmianach z własnego podwórka jeszcze z ostatnich dni starego roku. Na placu Wilsona z przyległościami zapowiada się koniec niepotrzebnego tkwienia na czerwonym świetle, liczę też na uspokojenie tranzytu, wygodniejszy przejazd dla rowerzystów, bezpieczniejsze przechodzenie na pasach i ogólną poprawę estetyki. Wszystko to ma niebagatelne znaczenie wobec zapowiadanych na najbliższe miesiące konsultacji w sprawie budowy trasy mostowej na przedłużeniu ul. Krasińskiego. Nie jestem kategorycznie przeciwny tej inwestycji, ale zgadzam się z argumentami, że jest niepotrzebnie rozdęta, a Warszawa czeka na bardziej potrzebne inwestycje.

Na placu Wilsona, który jeszcze w poprzedniej dekadzie był ruchliwą pętlą autobusową (tutaj zawracały linie podmiejskie do Łomianek i Truskawia, linie tarchomińskie przed dokończeniem budowy metra, linie lokalne i peryferyjne), teraz kończą trasę tylko dwie: 181 i 303. Obie mają przystanek dla wsiadających przed kinem Wisła. Niepotrzebna więc stała się zatoka przystankowa przed wejściem do parku Żeromskiego oraz ekspedycja dla kierowców, którą rozebrano już dużo wcześniej.

Sprzed kina Wisła znikły jarmarczne budy (oby już na zawsze - tego przynajmniej domagają się żoliborscy radni, którzy na prośbę sąsiadów tego powracającego przybytku przegłosowali odpowiednią uchwałę). Udało się wytyczyć przejazd rowerowy z bocznej, używanej jako parking jezdni ul. Krasińskiego do zatoki autobusowej:


Obawiam się, że z tego skrótu mogą też korzystać niektórzy kierowcy samochodów. Przejazd dla rowerzystów był ostatnim projektem z budżetu obywatelskiego na 2015 r. przeprowadzonym na Żoliborzu. Jako jeden z pierwszych udało się wykonać zabezpieczenia korzeni drzew z pl. Wilsona - wiosną w poziomie chodnika umieszczono specjalne maty, a teraz na zimę większe osłony:

Największy był jednak projekt wytyczenia pasów rowerowych wzdłuż ul. Krasińskiego na zachód od pl. Wilsona. Powstały w ostatnich dniach starego roku. Co prawda nie na całym zaplanowanym odcinku - zgodnie z projektem miały być oznakowane aż do ul. Broniewskiego, ale nie wystarczyło pieniędzy, poza tym zastrzeżenia zgłaszał ZTM, bo na zwężonej jezdni nie mieściłyby się autobusy.

Pasy rowerowe są więc tylko między pl. Wilsona a ul. Stołeczną (obecnie ks. Popiełuszki), ale i tak jest to wielka, pozytywna zmian. Pamiętam, jak po 2000 r. wyznaczano pierwszą ścieżkę rowerową w poprzek dzielnicy - od Kępy Potockiej do Sadów Żoliborskich. Istnieje do dziś i składa się głównie z nieistniejących odcinków opatrzonych w tablice z napisami "Do ścieżki rowerowej".

Najnowsze pasy rowerowe zapewniają zaś komfortową jazdę rowerem na ul. Krasińskiego, ale nie tylko. To także fantastyczna zmiana dla pieszych:

Na dawnym prawym pasie dla kierowców oprócz części przeznaczonej dla rowerzystów powstały azyle przy przejściach dla pieszych. To nie tylko ulga dla najsłabszych uczestników ruchu ulicznego, ale też dla niektórych kierowców. Ileż to razy z duszą na ramieniu przyhamowywałem, żeby przepuścić pieszego, który szykował się do wejścia na zebrę - wiedziałem, że na pasie obok pędzi za mną inny samochód. W takich wypadkach wolę się nie zatrzymywać, najwyżej przechodzień uzna mnie za chama, ale nie zginie pod kołami jakiegoś pirata drogowego.

 

Teraz koniec tych dylematów - na ul. Krasińskiego został tylko jeden pas ruchu. Oczywiście podniosły się głosy pełne oburzenia na to, jakiż to armagedon komunikacyjny grozi teraz Żoliborzowi. I co? I nic. Nie ma żadnych korków. Uważam, że najwyższy czas zwęzić jezdnię ul. Słowackiego i wyznaczyć oczekiwaną przez pieszych zebrę na wysokości urzędu dzielnicowego. Czas też zabrać się za jezdnię ul. Krasińskiego w kierunku Wisły, gdzie mamy aż cztery pasy ruchu (łącznie z postojowym).

Takie prace już się tu zresztą częściowo zaczęły - zawężono wjazd w ul. Krasińskiego z pl. Wilsona do dwóch pasów ruchu:

W 2016 r. na tym odcinku powinien powstać pas rowerowy przegłosowany do kolejnego budżetu obywatelskiego. Zarząd Dróg Miejskich obiecuje zaś remont mocno już wyboistej nawierzchni.

Jak widać realizację projektów obywatelskich udało się połączyć z większymi zmianami w centralnym punkcie Żoliborza. Z trzech do dwóch pasów ruchu zwężono też wyjazd z ul. Krasińskiego na pl. Wilsona od strony kościoła św. Stanisława Kostki:

Piesi będą tu mieli do przejścia mniejszą szerokość jezdni. Na zielone światło mogą za to bezpieczniej poczekać na środku ulicy, gdzie powstał dla nich szerszy azyl.

Te zmiany przeprowadza miejski Zakład Konserwacji i Remontów Dróg na zlecenie Tramwajów Warszawskich. To realizacja obiecywanej od dawna zielonej fali w sygnalizacji dla przejeżdżających przez pl. Wilsona linii 6 i 15. Tramwaje już nie będą się niepotrzebnie zatrzymywać na środku placu, a na wjazd na plac i zjazd z niego we wszystkich kierunkach mają czekać krócej niż dotychczas. Pasażerowie tracili na to nawet 2-3 minuty.

Nie wróci tylko dawne przejście przez środek placu wzdłuż torów tramwajowych. Od jego likwidacji przed wieloma laty stoi barierka:

Do rozwiązania pozostanie jeszcze jeden, bardzo ważny problem - parkowanie. Dziś samochody zastawiają każdy wolny skrawek Żoliborza. Szczególnie w sąsiedztwie stacji metra. Kierowcy przyjeżdżają z innych dzielnic albo spod Warszawy i mają na Żoliborzu darmowy postój z przesiadką do metra. Dlatego trzeba w końcu wprowadzić parkomaty i otworzyć garaż podziemny nad stacją metra Plac Wilsona. Wtedy przydałoby się też uporządkować parkowanie na tym placyku między zwężonymi szczęśliwie dla kierowców jezdniami ul. Krasińskiego:

(osa)

21:19, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (18) »

Gazeta.pl Warszawa