poniedziałek, 25 lutego 2013

Zbudowane z ogromnym trudem, wielkim kosztem (całość prac na stacji pochłonęła 129 mln zł, z czego miasto wyłożyło 14 mln) i równie dużym opóźnieniem przejście podziemne pod Dworcem Gdańskim okazało się strzałem w dziesiątkę. Rzadko tam bywam, ale ostatnio przekonałem się, że jeszcze przed godz. 19.30 panuje tam spory ruch, działa duża część punktów handlowych, a wiele osób idzie tędy ze stacji metra nie tylko do pociągów, ale też w stronę Żoliborza.

Okazuje się jednak, że ten podziemny korytarz pełni dodatkową funkcję i w mroźny lutowy wieczór zamienia się w poczekalnię. Dworzec Gdański, jedna z najbardziej ruchliwych stacji w Warszawie, po partackiej modernizacji pozbawiony jest nie tylko zadaszenia nad peronami, ale nawet porządnych wiat, które chroniłyby pasażerów przed chłodnymi podmuchami wiatru czy deszczem. Nic więc dziwnego, że ludzie wolą stać w podziemiach, gdzie nie można, niestety, nigdzie usiąść.

Obrazek ten można zadedykować dyrekcji PKP, która ostatnio po(d)pisała się (pod) podobną wizją Dworca Zachodniego do realizacji przez prywatnego inwestora ze Słowacji - perony bez zmian i mikropoczekalnia przy kasach pod megawieżowcem. Cieszcie się pasażerowie, bo na więcej od polskich kolei liczyć nie możecie.

(osa)

17:19, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (5) »
czwartek, 21 lutego 2013


Fot. Straż Miejska

Przetoczyła się w tym tygodniu dyskusja po informacji straży miejskiej, która zaczęła dybać na pieszych przechodzących na czerwonym świetle przez przejścia wokół pl. Wilsona. Poinformowano o ponad 80 wypisanych mandatach (na jeden z nich załapała się moja znajoma), 44 osoby zostały pouczone. Wśród komentarzy dominowało potępienie pieszych, którzy łamią przepisy, ale też straży miejskiej, która je egzekwuje.

Chciałbym zwrócić uwagę na inną kwestię: po co te sygnalizatory na pl. Wilsona w ogóle istnieją? I przypominam, jak to z nimi było. W 2005 r. na placu otwarto stację metra i centralny punkt Żoliborza zamienił się w jeden wielki węzeł przesiadkowy. Zaczęły tu przyjeżdżać tabuny autobusów z Bródna i Tarchomina. Blokowały się jezdnie ul. Mickiewicza i Krasińskiego, bo przez pasy ciągnął do metra nieprzebrany tłum.

Urzędnicy uradzili więc: ratunek w światłach (wcześniej na pl. Wilsona działały tylko na wylotach ulic Mickiewicza - od strony pl. Inwalidów i ul. Słowackiego). Na projekt i montaż kolejnych sygnalizatorów i sterowników na pl. Wilsona wydano aż 1,8 mln zł. 6 listopada 2007 r. cytowaliśmy w ”Gazecie” miejskiego inżyniera ruchu Janusza Galasa: „...przyznaje, że światła poprawią ruch tylko trochę. - Wprowadzą pewien porządek, będzie też bezpieczniej, ale korki, niestety, nie znikną”.

Z relacji 1 grudnia 2007 r.: ”Jednak po uruchomieniu świateł na niektórych przejściach tworzyły się zatory wśród przechodniów. Niektórzy nie mieli tyle cierpliwości, by czekać na zielone, i wchodzili prosto pod samochód. - Do niczego te światła, ciągle pali się czerwone - denerwował się Józef Zamęcki, nerwowo stukając w sygnalizator”. Dziesięć dni później zdarzył się pierwszy śmiertelny wypadek - pieszy wszedł na czerwonym świetle pod tramwaj linii 6. Pół roku później otwarto pętlę autobusową przy stacji metra Marymont i problemy z tabunami autobusów na pl. Wilsona znikły.

Cały czas trwa za to męka z przejazdem i przejściem przez to miejsce. Są sytuacje, gdy na czerwonym stoją i piesi, i samochody. Autobus 185 docierający do placu od strony Wisły przez ul. Krasińskiego, najpierw musi odstać na czerwonym przed wjazdem na plac, a potem przed zjazdem z niego w ul. Mickiewicza. 157 ma jeszcze gorzej - czerwone na ul. Mickiewicza przed placem, czerwone na środku placu i czerwone przed zjazdem w kierunku Marymontu. A tramwaje linii 15 mają czerwone światło nawet przy zwrotnicy na środku placu (kiedyś 36, jak już wjechało na plac, to pruło prosto bez zatrzymywania, chyba, że zwrotnica nie chciała się przestawić automatycznie i motorniczy musiał do niej wyskakiwać z kijem).

Ostatnio o tym spowalnianiu tramwajów na pl. Wilsona powiedziałem inżynierowi Galasowi. Odpowiedział: - Przecież Tramwaje Warszawskie mają już zatwierdzone projekty, żeby to zmienić.

(osa)

18:00, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (16) »
sobota, 16 lutego 2013

Nie wyobrażam sobie, co muszą czuć pasażerowie dojeżdżający spod Warszawy, gdy co rok słyszą o ciemnych chmurach kłębiących się nad wspólnym biletem. A może się już uodpornili? Tym razem sytuacja wygląda jednak naprawdę niewesoło. Inaczej niż w poprzednich latach Zarząd Transportu Miejskiego zamiast przedłużyć pod koniec 2012 r. umowy biletowe z gminami podwarszawskimi, wymówił je z datą 31 marca 2013.


Fot. Mateusz Baj/AG

Gdybym miał spekulować, czy wspólny bilet zostanie, postawiłbym na to, że mimo wszystko tak, choć jego szanse dziś oceniam pół na pół. Ze strony ZTM trwa właśnie straszenie gmin i Kolei Mazowieckich. W świat poszły komunikaty o tym, że "przyszłość wspólnego biletu jest niepewna". A potem nowe stawki do gmin, dla większości z nich znacznie wyższe od obecnych. Czy ZTM przekroczył już dopuszczalne dla samorządów granice? I czy w tej układance jest ktoś, kto by się ucieszył z tego, że wspólnego biletu nie będzie?

* ZTM i władze Warszawy. Teoretycznie likwidacja wspólnego biletu pod stolicą wypadłaby dla Warszawy korzystnie, bo w jej kasie zostałoby - jak podaje ZTM - ok. 100 mln zł. Straty wizerunkowe byłyby jednak ogromne. Pionierskie w skali całego kraju przedsięwzięcie runęłoby w gruzach. Kiedy inne europejskie stolice integrują się ze swoimi przedmieściami, a nawet sąsiednimi regionami, my nagle cofnęlibyśmy się o 10 lat. Ekipa PO już nie mogłaby świecić na tle nieudacznych poprzedników z PiS, którzy o wspólnym bilecie przypomnieli sobie dopiero przed wyborami (zresztą przegranymi).

* Koleje Mazowieckie i marszałek Struzik, czyli matecznik PSL. Dziś wygłaszają okrągłe zdania o szkodach, jakie przyniosłaby likwidacja wspólnego biletu pasażerom. A tak naprawdę sami drżą ze strachu, bo to przede wszystkim Koleje Mazowieckie zostałyby odcięte od złotej żyły. Jeżdżą, jak chcą, nikt się im specjalnie nie wtrąca w koszty, jakie generują (a te są niemałe), zaś pieniądze - jako rekompensata za niesprzedane bilety (bo pasażerowie wolą kupować te wspólne) - płyną dziś szerokim strumieniem.

* Gminy podwarszawskie, po części powiaty. Większość z nich zadłużona po uszy z rogrzebanymi inwestycjami za unijne dopłaty, niedoinwestowanymi szpitalami i szkołami. Z trudem znajdują pieniądze na coraz wyższe dopłaty do wspólnego biletu. W tym tygodniu starostwo wołomińskie informowało, że po ostatnich żądaniach ZTM musiałoby uzbierać - jak rozumiem: dodatkowo - 7,5 mln zł rocznie. Czy to jednak rzeczywiście tak bajońsko dużo? Przecież ta kwota rozkłada się na powiat i kilka gmin, które go tworzą. Fakt, że część z nich dokłada jeszcze do autobusów (700-ki i 800-ki, nocne, a w Ząbkach dodatkowo linie 145, 199 i 345). Tylko że utrzymywanie komunikacji to przecież ich obowiązek. Tu pojawia się osobny problem: czy gminy powinny utrzymywać także komunikację kolejową. Jeśli nawet, to w dużej części powinno być to scedowane albo na województwo (marszałek Struzik), albo na związek metropolitalny (ku mojemu zdumieniu niedawno Platforma mimo szumnych zapowiedzi i wiekopomnych planów wycofała się z tego projektu).

Niewykluczone więc, że wspólny bilet zostanie, tylko że w jakiejś okrojonej formie czy zasięgu. Np. na wybranych liniach (może tam, gdzie pod Warszawą też rządzi PO i działaczom łatwiej będzie się dogadać?), a w najgorszym wypadku w granicach miasta. ZTM ma też inny problem: bilety na II strefę podmiejską zdrożały aż tak bardzo, że już teraz na większości linii wielu pasażerom bardziej opłaca się kupić osobny bilet odcinkowy na Koleje Mazowieckie do najbliższej stacji w Warszawie i osobno znacznie tańszy miesięczny czy kwartalny na I strefę miejską. Zjawisko nasili się po otwarciu nowych przystanków Warszawa Zacisze i Warszawa Niedźwiadek. Demontaż projektu pt. "Wspólny bilet" już się więc po cichu zaczął.

(osa)

18:14, osa_oraz_smik , Bilety
Link Komentarze (7) »
niedziela, 10 lutego 2013

Coraz bardziej lubię naszą nową podwarszawską autostradę (jestem w stanie przełknąć nawet jej maksymalnie beznadziejne zaekranowanie i utrzymujące się podejrzanie długo ograniczenie prędkości gdzieś pośrodku między stolicą a Łodzią). Tym, którzy nie odkryli jeszcze nowej możliwości przejazdu z Warszawy do Wrocławia, polecam właśnie dość nietypową trasę przez A2.

Pamiętam, jak dwa lata temu, żeby zdążyć do Wrocławia z bezpiecznym zapasem czasu na porę okołopołudniową, musiałem ruszać samochodem już o godz. 5.00. Ten poranny wyjazd miał tylko taką zaletę, że nie było jeszcze korków w Jankach, a i na przebudowywanej już wtedy trasie katowickiej poszło nawet całkiem gładko. Cała podróż zajęła jednak grubo ponad 5,5 godziny.


Fot. Kuba Atys/AG

Ostatnio wyruszyliśmy o bardziej ludzkiej porze (ok. godz. 9.30), od razu wjeżdżając na trasę prowadzącą w kierunku A2. Już po niespełna 10 minutach minęliśmy granicę naszego miasta (w wariancie przez Janki zajmuje to zwykle pół godziny, a nierzadko i dłużej). Zrezygnowałem z wypróbowania trasy przez otwartą wreszcie obwodnicę Żyrardowa i drogą nr 50 do gierkówki w Mszczonowie, dalej ósemką przez Bełchatów. Pruliśmy prosto autostradą i już po godzinie znaleźliśmy się na wysokości Łodzi. Wtedy zaczęła migać kontrolka od paliwa, a stacji benzynowej ani widu, ani słychu. Pierwsza jest dopiero jakieś 130 km od Warszawy, choć po drodze można się natknąć na żółte tablice kierujące do dystrybutorów np. koło Grodziska Maz.

Minęła następna godzina i zameldowaliśmy się pod Koninem (płatny odcinek kosztuje niespełna 10 zł). Tu w lewo w drogę nr 25 (ma dobrą nawierzchnię, ruch nie był zbyt duży). Dość sprawnie mija się nią Kalisz. Tylko w Ostrowie Wielkopolskim trzeba uważać, gdzie skręcić, bo oznakowanie jest nienajlepsze. Dalej droga nr 25 łączy się z 11-ką i częściej można spotkać tablice do Bytomia niż do Oleśnicy czy Wrocławia, co jest irytujące. Właśnie na obrzeżach Oleśnicy wjeżdżamy na nówkę ekspresówkę i ok. godz. 13.30 mijamy Wrocław autostradową obwodnicą A8 oraz zjawiskowym wprost mostem Rędzińskim (widać można nadać normalną nazwę, jak się chce, a nie cudować jak w stolicy z mostem Północnym).

Niestety, z powrotem nieopatrznie wybrałem tradycyjną drogę nr 8. Jazda tędy trwa o godzinę dłużej. Poza otwartym niedawno ekspresowym odcinkiem Oleśnica - Syców, jest to jedna wielka makabra. Wieś za wsią, radar za radarem i potworne dziury (zwłaszcza między Wieluniem a Bełchatowem). Widać wprawdzie budowaną ekspresówkę, która odbija w stronę Sieradza i Łodzi, ale zanim zostanie otwarta, będę wybierać trasę W-wa - Konin - Kalisz - Wrocław.

(osa)

19:46, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (20) »
czwartek, 07 lutego 2013

Jesteśmy w jednej z największych głębin Warszawy - najniższy poziom stacji metra Nowy Świat 30 m pod powierzchnią ul. Świętokrzyskiej. Trwa betonowanie zachodniego fragmentu dna stacji bliżej ul. Czackiego. Docelowo znajdzie się tu peron (między rzędami podpór), a po jego bokach torowiska. Nad głową mnóstwo miejsca. Zwiedzając budowę, pomyślałem sobie: jaka szkoda, że znów ktoś w ratuszu nie wpadł na to, by wykroić choć trochę z tej ogromnej przestrzeni (wydobyto 95 tys. m sześc. ziemi) na podziemny parking. U nas wciąż trudno skoordynować i pożenić dwie branże, tu drogowca z budowniczym metra.

Oczywiście większość podziemi najgłębszej w całym warszawskim metrze stacji Nowy Świat będzie zajęta - antresola z częścią handlową (poziom -1) i część peronowa (poziom -4), ale coś z części technologicznej (poziomy: - 2 i niewiele wyższy od człowieka -3) mogłoby być pewnie do wzięcia. Wystarczyło dobrze to zorganizować. Wjazd do takiego hipotetycznego garażu np. z ul. Kubusia Puchatka.

Popieram znaczną redukcję miejsc parkingowych podczas przebudowy ul. Świętokrzyskiej i kategorycznie domagam się wyrzucenia samochodów z chodników. Uważam jednak, że w Śródmieściu powinny równocześnie powstawać podziemne garaże. Z całej listy obiecywanych nie ma żadnego. Jeden w tej okolicy od niepamiętnych czasów był planowany pod pl. Powstańców Warszawy. Wiadomo, że nic z tego pewnie nie będzie, a kawałek dalej mamy dziurę z okazji budowy metra, która pozostanie niewykorzystana. Czyli tak samo jak z tzw. przestrzeniami technologicznymi na stacjach I linii metra Dworzec Gdański i Plac Wilsona. Zwłaszcza w tym ostatnim miejscu było tak blisko, żeby dekadę temu garaż zaplanować i zrealizować go razem z budową stacji. Tamto zaniechanie do dziś mści się na centrum Żoliborza. Szkoda, że teraz mamy powtórkę na Świętokrzyskiej.

(osa)

22:15, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (10) »

Gazeta.pl Warszawa