środa, 26 listopada 2014

Zdjęcia marnej jakości, bo robione w pośpiechu (rzecznik wykonawcy II linii metra ponaglał dziennikarzy, rzucając żartem: "Zaraz musimy włączyć napięcie w trzeciej szynie"), ale to zabawny widok - w tunelu pod Wisłą między stacjami Stadion Narodowy a Centrum Nauki Kopernik znajduje się brama zamykana na kłódkę. Zobaczyłem ją, oglądając na tym odcinku stare i nowe przecieki w ścianach i na wysokości torów.

Na pytanie, czemu taka brama ma służyć, usłyszałem najpierw (nastroje w metrze - widać - dopisują), że to zabezpieczenie przed kibicami wracającymi z meczu na stadionie. A tak naprawdę? Brama jest tymczasowa i przydawała się podczas testowania II linii metra, gdy zaczęły się próbne przejazdy pociągów. Żeby nie załącząć napięcia w trzeciej szynie na całym odcinku, ale tylko tam, gdzie było to konieczne, wystarczyło zamknąć bramę nr 6 (z angielska: gate) - dzięki temu metro kursowało do pewnego miejsca, a robotnicy mogli bezpiecznie poruszać się w tunelu tam, gdzie trzecia szyna nie była pod prądem.

Jeszcze podczas oglądania przecieków w tuneli trwały prace przy ich uszczelnianiu w komorze wentylatorni szlakowej, którą na powierzchni widać u zbiegu Wybrzeża Szczecińskiego i ul. Sokolej blisko mostu Świętokrzyskiego na praskim brzegu Wisły.

Przed uruchomieniem centralnego odcinka II linii metra i normalną jazdą z pasażerami brama ma być zdemontowana.

Innego rodzaju "bramy" widziałem podczas zwiedzania I linii na kilka tygodni przed jej uruchomieniem w 1995 r. Przeszedłem wtedy w tunelach większą część odcinka między stacją Kabaty a stacją Politechnika. W środku spotykałem olbrzymie obrotowe zasuwy. Osobne zabezpieczenia znajdują się na stacjach.

W "Gazecie Stołecznej" ukazała się potem relacja, oto jej fragment (11 marca 1995 r.):

"Pod opiekę dyspozytorowi technicznemu przekazano też drzwi przeciwatomowe, w które wyposażone są stacje między Kabatami a Wierzbnem. Przygotowane kiedyś na wypadek wojny jądrowej dziś wydają się mało przydatne. Dyżurny skorzysta z nich, jeśli trzeba będzie zamknąć jakąś stację dla pasażerów. Na razie, zanim ruszy metro, drzwi przeciwatomowe zamykają drogę ciekawskim. Później, schowane za ścianą tuż przy wejściach na stacje, pozostaną dla nas niewidoczne".

Inny artykuł o stacji Ursynów przed jej otwarciem ("Gazeta" 1 kwietnia 1995 r.):

"To pierwsza stacja od strony Kabat, która w dniu otwarcia metra będzie miała
czynne wejścia na obu krańcach peronu. Na razie oba wyjścia kryją się za stalowymi drzwiami. Wsuwane w specjalne nisze kolosy mają ok. 30 cm szerokości i ważą po 13 ton. - Metro pełni funkcję schronu - wyjaśnia inspektor odcinka Zenon Suchara. W razie ataku jądrowego schronią się tu okoliczni mieszkańcy".

(osa)

19:19, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (5) »
niedziela, 23 listopada 2014

Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz rękami swoich podwładnych z Biura Architektury, które wymaga natychmiastowego i huraganowego przewietrzenia, odrzuca uwagi dotyczące dopuszczenia linii tramwajowej na Nowym Świecie. Trudno nie zauważyć, że robi to dopiero 7,5 miesiąca po terminie przyjmowania tych uwag do projektu planu zagospodarowania ul. Foksal, dwa dni po pierwszej turze wyborów, w których nie zdobyła 50 proc. głosów, a przed turą drugą, przed którą jej kontrkandydat Jacek Sasin z PiS ogłasza poparcie dla linii tramwajowej na Krakowskim Przedmieściu. To postulat, który ratusz powinien rozważać już teraz, a zrealizować w przyszłości.

W styczniu 2014 r. zapowiedziałem złożenie uwagi do projektu planu w sprawie dopuszczenia komunikacji tramwajowej na Nowym Świecie:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/01/Urbanista-bez-sensu-o-tramwajach.html

Zrobiłem to 5 marca, co opisałem wraz z przykładami podobnych rozwiązań w zabytkowych i staromiejskich obszarach miast w Europie:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/03/Dopusccie-tory-na-Nowym-Swiecie.html


Mat. pracowni Davos

Razem ze mną podobny wniosek w sprawie budowy linii tramwajowej na Nowym Świecie do projektu planu złożyli:
* Siskom,
* Tramwaje Warszawskie ("wraz z zastosowaniem zapisów wskazujących rozwiązania korespondujące ze szczególnym charakterem tego miejsca: dedykowany tabor, elementy infrastruktury torowej i przystankowej odpowiedniej klasy itp"),
* Maria Ferenc i Jan Piotrowski (także "o dopuszczenie komunikacji rowerowej"),
* Forum Rozwoju Warszawy (o "rezygnację z zapisu: >Nie dopuszcza się prowadzenia komunikacji tramwajowej,
* Komisja Ładu Przestrzennego, Ochrony Środowiska i Gospodarki Komunalnej Rady Dzielnicy Śródmieście m.st. Warszawy ("wskazuje także na niekonsekwencję dotyczącą projektu poprowadzenia wzdłuż Traktu Królewskiego linii tramwajowej. Projekt planu wyklucza tego typu rozwiązanie, natomiast jest ono obecne w aktualnych dokumentach określających strategię rozwoju komunikacji publicznej miasta stołecznego Warszawy. Przed definitywnym przekreśleniem tej koncepcji, zapisanym w planie miejscowym, należy przeanalizować stosowne dokumenty wyznaczające kierunki rozwoju miejskiej komunikacji". Odpowiedź urzędników: "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy nie przewiduje realizacji linii tramwajowej na terenie Traktu Królewskiego"),
* Witold Pietrusiewicz (+ o przybliżenie przystanków na rondzie de Gaulle'a w celu ułatwienia przesiadek i rowery na Nowym Świecie),
* Grupa M20.

Dwie osoby - Aneta Szymańska i Aleksander Chmielowski - złożyły wniosek o utrzymanie zakazu budowy trakcji tramwajowej.

Wszyscy dostaliśmy to samo uzasadnienie, którego treść jest zdumiewającą mową trawą i masłem maślanym. Oto pełen cytat: "Ulica Nowy Świat jest częścią zabytkowego układu Traktu Królewskiego, który jest wpisany do rejestru zabytków oraz znajduje się w zasięgu Pomnika Historii. Plan wprowadza zasady zagospodarowania dostosowane do zabytkowego charakteru ulicy. Ewentualna realizacja infrastruktury komunikacji publicznej nie może ingerować w przestrzeń Traktu Królewskiego. Ciąg ulic Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście od ronda de Gaulle'a do placu Zamkowego został niedawno całkowicie przebudowany z uwzględnieniem obsługi komunikacją autobusową z założeniem, że na terenie Traktu nie będzie prowadzona komunikacja tramwajowa".

Mamy więc rozumieć, że zabytkowy charakter odbudowanego po wojnie Nowego Światu, którym przed wojną kursowały tramwaje, nie pozwala teraz na ich przywrócenie. Przecież to absurd! Pierwsze słyszę o założeniu, że remonty Traktu Królewskiego przewidywały wyłącznie autobusy a tramwajów nie - kto niby o tym decydował, kiedy i gdzie, a jeśli nawet, to dlaczego bez publicznej dyskusji? Opracowania zamawiane przez ratusz za ciężkie pieniądze wskazują na potrzebę przywrócenia linii tramwajowej na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. Ich remont odbył się niedawno - czyżby? W 1996 r. i 2008 r. Najwyższy czas na poprawki.

Ratusz, który nie od dzisiaj pozostaje niechętny powiększaniu sieci tramwajowej w Warszawie, wespół z urbanistą dr. Krzysztofem Domaradzkim, który nie życzy sobie ingerencji we własny projekt przebudowy Traktu Królewskiego i planu rejonu Foksal, chcą raz na zawsze ukatrupić trakcję tramwajową w tym miejscu.
Ostateczna decyzja należy jednak do nowej Rady Warszawy. Mam nadzieję, że radni wykreślą szkodliwy zapis na temat tramwajów, przeciwko któremu wystąpili miejscy urzędnicy i trzy organizacje pozarządowe. Ja też będę się o to starał.

(osa)


23:17, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (27) »
środa, 19 listopada 2014

Niedawno wypłynęły dwa projekty, które przewidują przykrycie torów kolejowych po to, żeby odzyskać tereny na powierzchni. Jeden z nich jest całkiem realny, ale nie budzi mojego entuzjazmu, drugi - przeciwnie: wydaje się mgławicowy, ale byłoby dobrze, gdyby został zrealizowany.


Fot. Alina Gajdamowicz/AG

PKP SA chce reaktywować stację Warszawa Główna. Jarosław Bator z zarządu tej spółki powiedział mi, że byłby to peron podziemny po zachodniej stronie pl. Zawiszy. Kolejarze planują tam projekt deweloperski warty kilka miliardów złotych. Budzi to moje obawy po doświadczeniach z lat 90., gdy w tej lokalizacji mieliśmy wybieranie przez PKP inwestora w bardzo podejrzanych okolicznościach, a także po niedawnych rozstrzygnięciach na pobliskim Dworcu Zachodnim. Kolej przekazała tam swój atrakcyjny grunt słowackiemu deweloperowi, który postawi ogromną wieżę. Nie zadbano jednak wystarczająco o interesy podróżnych, dla których zostało przeznaczone niewielkie pomieszczenie w podziemiu z kilkoma kasami i skromną poczekalnią, a na górze parking z zaledwie kilkoma miejscami.

Jeśli zaś chodzi o powrót Dworca Głównego, sami kolejarze nie są pewni, jakie pociągi miałyby tam dojeżdżać. Przyznają, że pozwoliłoby to odciążyć linię średnicową, ale pytani o szczegóły nowych połączeń odsyłają do przewoźników. To jakieś nieporozumienie! Uważam, że jeśli podejmuje się decyzję o kosztownej inwestycji, należy mieć jej szczegółowy plan. Reaktywacja Dworca Głównego mnie nie przekonuje - to jednak obrzeża centrum i niezbyt wygodne miejsce do przesiadek.

Lepiej już zapowiada się inny plan PKP - przerzucenie wiaduktu na tyłach Dworca Zachodniego dla połączenia linii radomskiej i lotniskowej z obwodnicą kolejową Wola - Dw. Gdański. Zapewniłoby to, po pierwsze, dojazd do projektowanej stacji II linii metra Młynów (tuż obok obecnego przystanku Warszawa Koło), a po drugie możliwość przejazdu między lotniskami na Okęciu i w Modlinie przez Warszawę Gdańską.


Mat. Urzędu Marszałkowskiego w Warszawie

W przypadku planów dotyczących Dworca Głównego jest jeszcze drobny szczegół w postaci Muzeum Kolejnictwa z niszczejącymi pod chmurką eksponatami. Tuż przed wyborami marszałek Mazowsza obwieścił z typową dla siebie fanfaronadą, że jest plan przeniesienia tej placówki na odległe pogranicze Odolan i Włoch. Lokalizacja na pierwszy rzut wydaje się końcem świata, ale ma tradycję kolejarską, a rozległość terenu pozwala go urządzić całkiem nowocześnie. Na moje wątpliwości, czy to jednak realne, skąd pieniądze i kiedy budowa, marszałek Struzik odparł, że jestem człowiekiem małej wiary. Jako źródło wskazał nowy budżet UE, ale już tydzień później okazało się, że właśnie z powodu tej mimo wszystko mało realnej przeprowadzki Muzeum Kolejnictwa nowa minister infrastruktury i rozwoju wstrzymała podpisanie Kontraktu Terytorialnego dla całego Mazowsza.


Mat. Biura Drogownictwa i Komunikacji - Dworzec Wileński w nowej lokalizacji z podziemnymi peronami pod al. "Solidarności" blisko skrzyżowania z Targową, poniżej Centrum Handlowe Wileńska

Ciekawy pomysł dotyczący schowania torów kolejowych przedstawił za to dyrektor miejskiego Biura Drogownictwa i Komunikacji Mieczysław Reksnis. Na jednym z ostatnich spotkań Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu zdradził sposób na przeprowadzenie "odchudzonej" Trasy Tysiąclecia przez Szmulki i dalej przez linię PKP prowadzącą do Warszawy Wileńskiej. Sprawdzono bowiem, że trasa ta nie może się znajdować ani pod ziemią, ani na wiadukcie - te rozwiązania nie miałyby po prostu finansowego i użytkowego sensu, poza tym sprzeciw zgłasza konserwator zabytków (tereny dawnej stalowni przy ul. Szwedzkiej).
Urzędnicy wymyślili więc, że można by zagłębić tory kolejowe i wtedy w poziomie zero przeprowadzić Trasę (czy aleję) Tysiąclecia do nowego placu w al. "Solidarności" zamkniętego z drugiej strony przez wylot z ul. Szwedzkiej. Już przed skrzyżowaniem Radzymińska/Naczelnikowska pociągi zjeżdżałyby pod ziemię. W dodatku nie w miejscu obecnych torów, ale pod al. "Solidarności".

To pozwoliłoby przybliżyć Dworzec Wileński do skrzyżowania z Targową i nową stacją metra. Stację odsunięto bowiem dość daleko podczas radosnej twórczości deweloperskiej w PKP w latach 90. Kolejarze postanowili zrobić dobrze inwestorom Centrum Handlowego Wileńska kosztem swoich pasażerów - tego samego obawiam się teraz w przypadku podziemnego Dworca Głównego.
Odpowiedź kolei na propozycję ratusza jest dziwna. Ślepo zakończoną linię do Warszawy Wileńskiej uznano za... strategiczną. W związku z tym nie planuje się jej przebudowy w ciągu najbliższych 20-30 lat.

Okazuje się jednak, że tak jak podejrzewali członkowie KDT ds. Transportu, miejscy urzędnicy nie rozmawiali z tą spółką kolejową, co trzeba. Jarosław Bator z zarządu PKP nic nie wiedział o planach ratusza dotyczących Dworca Wileńskiego, a uznał je za interesujące. Schowanie torów pozwoliłoby odzyskać cenne tereny inwestycyjne między al. "Solidarności" a Białostocką

Ja mam jeszcze inny pomysł na końcówkę linii PKP do Dworca Wileńskiego. Skoro już musi powstać III linia metra na Gocław (lepszy, tańszy i szybszy byłby oczywiście tramwaj), niech nie prowadzi według PRL-owskiej koncepcji naokoło przez Kozią Górkę, Wiatraczną i Przyczółek Grochowski tylko najkrótszą drogą przez stacje: Stadion Narodowy - rondo Waszyngtona - Saska Kępa - Gocław. A w drugą stronę od stacji Stadion Narodowy - przez Dworzec Wschodni (peron pod ul. Kijowską) i dalej do torów obecnej linii PKP w kierunku Ząbek. Wreszcie na powierzchni, a nie tylko drogo pod ziemią. Dla metropodobnej linii Gocław - Ząbki i dalej Wołomin/Tłuszcz mógłby być osobny tabor przystosowany do jazdy w poziomie 0. Pasażerowie spod Warszawy mieliby zaś przesiadkę w jednym miejscu i do II linii metra, i do pociągów na linii średnicowej.

Wymaga to oczywiście dokładniejszego zbadania i ustalenia szczegółowej trasy. Na pewno jednak nie można dopuścić do tego, by linia metra na Gocław powstała w wersji proponowanej obecnie, która jest niezwykle kosztowna i po prostu nieużyteczna dla mieszkańców.

(osa)

13:19, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (17) »
piątek, 14 listopada 2014


Fot. Kuba Atys/AG

Po wielu latach przetargów na projekt i wybór operatora (ostatecznie została nim firma AMS) niedawno stanęła nowego typu wiata przystankowa. Wybrano dla niej miejsce nad nieczynną jeszcze stacją II linii metra Rondo Daszyńskiego. Ruszają stąd autobusy jadące ulicą Prostą w kierunku Woli i Bemowa.

Nową wiatę miałem okazję zobaczyć osobiście dopiero podczas dnia otwartego w II linii metra. Zdziwiłem się, że na przystanku tramwajowym stał wtedy spory tłumek zwiedzających, a wiata była wciąż odgrodzona.

Wcześniej miałem obawy, jak wyjdzie jej zaokrąglony kształt, który pamiętałem z projektu. Ogólne wrażenie jest dość pozytywne. Wiatę wykonano z porządnych materiałów, więc nie powinna szybko zdziadzieć jak jej czerwone poprzedniczki z początku lat 90., które AMS przejął z całym inwentarzem od firmy Adpol.

Były obawy, czy szkło będzie chronić pasażerów czekających w upale. Tak naprawdę przekonamy się dopiero latem, ale jakimś zabezpieczeniem wydają się paski, które umieszczono na daszku:


Fot. Kuba Atys/AG

Paski te przynajmniej w jakimś stopniu powinny rozpraszać promienie słoneczne. Pytanie jednak, czy wiata nie jest zbyt płytka, żeby chronić przed słońcem, a przede wszystkim przed zacinającym deszczem. Bo podmuchy wiatru z pewnością będą odczuwalne - brakuje dodatkowej osłony od przodu.

Za to wyrazisty, czerwony kolor na brzegach wiaty, który przy okazji nawiązuje do podstawowej barwy stołecznej komunikacji miejskiej, stanowi dobre zabezpieczenie przed uderzeniami w bezbarwne szkło.


Fot. Kuba Atys/AG

Zdecydowanie za krótka jest ławka. Zapewne właściciel wiat jest zainteresowany, by pasażerowie nie przesiadywali na tle reklam, które mają być umieszczane na tylnej ścianie. Obie powierzchnie do wynajęcia są jednak na tyle duże, że nie powinno to stanowić problemu. Ławka jest absolutnie do poprawy i wydłużenia, zwłaszcza na najbardziej ruchliwych przystankach.

Największe zastrzeżenia mam do użytej czcionki z nazwą przystanku i numerami linii autobusowych:


Fot. Kuba Atys/AG

Kolor jest bazarowy, a numery linii zlewają się w jeden 105109159178 - dokąd jedzie ten autobus? A dokąd linia N45N95?


Fot. Kuba Atys/AG

I znowu fiolecik, który wziął się nie wiadomo skąd. Przecież mamy sprawdzony krój czcionki i kolorystykę numeracji: czarny dla linii zwykłych, czerwony dla przyspieszonych i ekspresów, biały na granatowym tle dla linii nocnych, a do tego koniecznie czerwone linie, które oddzielają poszczególne numery. Widać je na zdjęciu nr 3 (z dołu na chodniku).

Kto wymyśla takie bzdurne, niepotrzebne innowacje? To jest taka sama sytuacja jak z wyborem tramwaju dwukierunkowego Jazz z kabiną w kształcie bufetu, podczas gdy do wzięcia był ładny Swing. To jest ciągłe gmeranie przy wzorach malowania taboru, a teraz jeszcze czcionka i brak czerwonych linii wokół numerów linii na naklejkach przystankowych. Gdzie jest urzędnik, który powinien odpowiadać za spójny przekaz informacyjny i estetykę w Warszawie?

(osa)

21:14, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (4) »
poniedziałek, 10 listopada 2014

Ten obrazek sprzed dworca głównego w Amsterdamie dobrze oddaje powolne tempo budowy nowej linii metra w tamtejszym centrum. Inwestycja ciągnie się od 2002 r., co miałem okazję odczuć podczas zwiedzania największego miasta Holandii w połowie poprzedniej dekady. Ulice nadal są rozkopane, a metro ma ruszyć dopiero w 2017 roku.


Tymczasem po dniu otwartym w II linii naszego metra niektórzy hejtują, że miało być przecież prawdziwe otwarcie, a w ogóle to jest już rok po terminie. A nawet więcej, bo pani prezydent obiecywała, że pod ziemią na Pragę pojedziemy przed Euro 2012. Na nic zdają się tłumaczenia, że tamten termin od początku był nierealny, wręcz szkodliwy, bo firmy wykorzystały niepotrzebny pośpiech, żeby wywindować ceny. Od początku popieraliśmy w "Stołku" unieważnienie pierwszego przetargu - w drugim zwycięska oferta okazała się aż o 1,3 mld zł tańsza.

Rodzimych malkontentów nie przekonają też pewnie pochwały, które w zeszłym tygodniu przekazała nowa komisarz UE ds. polityki regionalnej Cornelia Cretu. Rumunka wybrała Warszawę i czekającą na otwarcie II linię metra jako pierwszy cel wizyty zagranicznej po objęciu stanowiska. Doceniła bardzo dobre tempo prac, sama miała z tym doświadczenia podczas budowy metra w Bukareszcie (linia M4 powstawała od 1989 r., w 2000 r. otwarto cztery stacje, kolejne dwie - w 2011 roku).

Te cztery lata, które upłynęły od rozkopania ul. Prostej na Woli, były ciężkim doświadczeniem dla warszawiaków (zablokowane centrum), ale w porównaniu z innymi europejskimi stolicami nasze warszawskie tempo nie wypada wcale tak źle, jak to się przedstawia.

Linia M4 w Budapeszcie (10 stacji i 7,4 km - porównywalna długość z naszą M2) budowano od 2006 r. - została otwarta w marcu tego roku.

Linia C w Rzymie jest dłuższa (30 stacji i 25 km), powstawała przez ponad 20 lat, miałem okazję krążyć wokół rozkopanego placu Weneckiego. Tej jesieni rzymianie nie mogą się doczekać otwarcia, był skandal, bo odwołano wyznaczony już termin. Akurat przed chwilę słuchałem w radiowej "Trójce" korespondencji red. Marka Lehnerta z Rzymu o pechowym otwarciu linii C: burmistrz utknął w pociągu, bo zablokowały się drzwi, są też stacje, na których nie działają ani schody ruchome, ani windy i niepełnosprawni mają problem, żeby z nich korzystać.

Linia U5 w Berlinie jest rozgrzebana od wiosny 2010 r. w samym środku miasta:

Na zdjęciu wykop przy berlińskim magistracie (tzw. czerwony ratusz, das Rote Rathaus) widziany z wieży telewizyjnej latem tego roku - jedna z trzech powstających stacji. Wszystkie mają być gotowe dopiero za trzy lata. W 2017 r. metro połączy więc jeden z najdziwniejszych odcinków - krótką linię U55 między Hauptbahnhof a Bramą Brandenburską z właściwą linią U5 pod Alexanderplatz. To bardzo mały fragment, też jak u nas pod rzeką (Szprewa) i też w samym środku miasta - jest rozkopana reprezentacyjna aleja Unter den Linden.

W Amsterdamie wykop ciągnie się wzdłuż głównej ulicy prowadzącej od dworca. Tego lata dodatkowo trwał tam remont torów tramwajowych. Prace wykonywano bez zamykania ruchu, stosując nieznane u nas rozwiązania:

Budowa metra (w sumie to niespełna 10 km w głębokim tunelu 20 m pod powierzchnią i siecią amsterdamskich kanałów) dotarła już w dalsze rejony centrum - tu zdjęcie ze skrzyżowania Ceinturban i Ferdinand Bolstraat, ta druga ulica jest totalnie rozkopana, objazdy mają nawet rowerzyści:

Nowa linia północ - południe ma się łączyć przy dworcu głównym ze ślepo zakończonym w tym miejscu starym odcinkiem. Kursuje nim metro z szybkim tramwajem, który na obrzeżach miasta wyjeżdża na powierzchnię. Zajrzyjmy, jak to wygląda pod ziemią koło Centraal Station:

Przejedźmy dwie stacje nowszego typu pociągiem linii M54 - w środku jest jednoprzestrzenny, podobnie jak warszawskie składy Inspiro:

Pasażerowie przewożą też rowery. Tłoku nie ma. Wysiadamy na stacji Waterlooplein, która jest raczej zapyziała:

Również wiata nad wyjściem na powierzchnię nie należy do wyszukanych:

Mnie o wiele bardziej podobają się skrzydlate, kolorowe "motyle" nad naszą II linią metra, do których coraz bardziej się przekonuję. Zwróćcie uwagę na podwójne oznakowanie stacji w Amsterdamie - wskazuje wspólny przystanek metra i szybkiego tramwaju (to linia 51 uruchomiona w 1990 r.). Jak podaje moja ulubiona strona UrbanRail.Net, podziemny odcinek sieci amsterdamskiego metra liczy tylko 3,5 km. Istnieje od 1980 r.

(osa)

18:59, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (9) »
czwartek, 06 listopada 2014

Zwiedzamy stacje II linii metra, bo "Gazeta" przygotowuje dla czytelników "Spacerownik", który ma się ukazać jeszcze w listopadzie. W najbliższą niedzielę każdy będzie mógł tu zajrzeć podczas dnia otwartego. Zwróćcie uwagę na nowego typu schematy komunikacji miejskiej, które umieszczono na peronach i antresolach. Urzędnicy są z nich dumni, bo takie kolorowe i tyle tych linii (już nie jedna kreska ani nawet nie dwie w formie krzyża). Wystarczy jednak krótkie spojrzenie, by przekonać się, że schematy są od początku do kitu. Spójrzmy na fragment pokazujący północną część Warszawy:

Kończy się budowa nowego odcinka linii tramwajowej na Tarchominie, który - jak dobrze pójdzie - może być otwarty razem z metrem, a na schemacie tylko linia 2 i tylko do przystanku Stare Świdry. A przecież od dawna wiadomo, że na Tarchomin do ul. Mehoffera ma też dojeżdżać "17".

To można jeszcze jakoś uzupełnić, choć nie obędzie się bez drukowania nowej wersji i zdejmowania plansz na stacjach metra. Gorzej z nieaktualną częścią schematu pokazującą Bemowo:

 

Wkrótce zostanie oddany odcinek torów tramwajowych na ul. Powstańców Śląskich między Górczewską a Radiową. Jak widać, w tym miejscu trudno będzie poprawić schemat, bo kreski nie leżą w jednej linii. Z problemami przebiega też łączenie tych ulic w terenie.

I jeszcze jedna wtopa na nowym schemacie. Wiadomo nie od wczoraj, że planowana linia 11 na Woli ma kursować tak jak "10" - od Wolskiej przez Skierniewicką, Kasprzaka, Prostą do łącznika międzytorowego za rondem Daszyńskiego. Na tę trasę szykowane są tramwaje dwukierunkowe. A co pokazuje pasażerom metra schemat? "11" jedzie Wolską do Kercelaka, a stąd Towarową do pl. Zawiszy i Grójecką do pętli na pl. Narutowicza:

Poza tymi błędami zwraca uwagę rzecz najważniejsza: schematy nie są zbyt czytelne. Nie wyróżniają się na nich linie metra (może trochę M2 - gruba, czerwona linia). Ale też na czerwono zaznaczono prostopadłą do niej trasę tramwajową wzdłuż Marszałkowskiej. Z kolei I linia metra to cienka niebieska kreska. Na zielono linie kolejowe na "średnicy" i "obwodnicy", w tym samym kolorze trasa tramwaju 26. Logiki nie ma w tym żadnej.

Są jeszcze osobne schematy z trasami autobusów w kolorze różowym. To już całkowicie nieczytelna plątanina i też nieaktualna - linie autobusowe zmieniają swój przebieg o wiele częściej niż tramwajowe. Zerknąłem tylko na Ursus, a tam sytuacja z czasu remontu wiaduktu nad Cierlicką, który już dawno się skończył.

Chęci były dobre, ale wyszło to średnio. Mimo wszystko wolę takie schematy od potwornych pomarańczek z ledwo widocznymi żółtymi kreskami ulic z I linii metra - tam już zupełnie nic się nie zgadza i trudno zrozumieć, dlaczego Metro Warszawskie cały czas - już blisko 20 lat - utrzymuje to badziewie w pociągach i na peronach. Jak widać poniżej na schemacie, który spotkałem niedawno na stacji Służew, też są tu mocno nieświeże informacje - brakuje otwartego już dawno odcinka al. KEN w stronę Ursynowa:


(osa)

23:03, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (23) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa