poniedziałek, 31 grudnia 2012


Fot. Kuba Atys/AG

Tak się przyzwyczailiśmy do narzekania i Autobus_czerwony ostatnio chyba nieco się zasapał od marudzenia, a przecież kończący się rok 2012 przyniósł rekordy, których nie uda się już chyba powtórzyć za naszego życia: bez mała 300 km autostrad otwartych w całej Polsce, do tego 330 km dróg ekspresowych. Wśród tych tras była najważniejsza dla stolicy - wreszcie po tylu latach oczekiwania udało się podłączyć Warszawę autostradą do Europy. Dla mnie to najważniejsze wydarzenie i sukces w 2012 r.

Zawdzięczamy go wyłącznie organizacji Euro 2012 i nadzwyczajnej mobilizacji budowniczych w ostatnich tygodniach przed tą imprezą. Po niej drogowcy inwestorzy i drogowcy wykonawcy wrócili już do swojego normalnego tempa i terminy mają za nic (psst, miało być bez narzekań). Czekamy więc na południową obwodnicę Warszawy (jest szansa na otwarcie w 2013 r. - najlepiej od razu w całości, bez sensu byłoby sztukować przejazd, najpierw z Konotopy do al. Krakowskiej, jeśli nie chcemy jej do reszty zakorkować). Czekamy też na nową wylotówkę omijającą Raszyn i Janki, ale w tym przypadku potrwa to jeszcze, niestety, ładnych parę lat.

Drogowe rekordy 2012 r. warto zapamiętać, ale niekoniecznie powtarzać. Lepiej byłoby budować bez zrywów i skoków, a zamiast tego co roku oddawać najbardziej potrzebne odcinki, w tym obwodnice, których wytyczanie stanęło niedawno pod znakiem zapytania. Bardzo to niepomyślna wiadomość dla Góry Kalwarii, Kołbieli czy Pułtuska. A i z warszawską obwodnicą nie wiadomo, co dalej będzie. Nie ma się co łudzić, że pieniędzy wystarczy na cały ring, nawet jeśli dołoży się do tego nowy budżet Unii Europejskiej. Byłoby dobrze ustalić realny harmonogram. Tunel pod Ursynowem, a potem most nad Wisłą wzdłuż obwodnicy południowej mogą pochłonąć wszystko. Może więc efekt obwodnicowy szybciej udałoby się osiągnąć, wracając do budowy wschodniego odcinka przez Wesołą? A brakującą część południowej (węzeł Puławska - węzeł Lubelska) podzielić na odcinki. Tak drogie inwestycje w ciężkich czasach przydałoby się planować z większym rozmysłem niż dotąd, za to bez rzędów niepotrzebnych ekranów akustycznych czy wiaduktów donikąd, jakich niemało powstało na Służewcu, Tarchominie czy Zielonym Ursynowie.

Do siego drogowego!

(osa)

czwartek, 27 grudnia 2012

Choć rozpisany na początku czerwca 2012 r. przetarg na producenta 45 tramwajów dwukierunkowych mocno się przedłuża, ze zgłoszonych pod koniec listopada ofert wynika, że największe szanse na zwycięstwo mają znane już warszawiakom Swingi Duo z bydgoskiej Pesy.


Fot. Kuba Atys/AG 

Pierwszą partię tych tramwajów wykorzystano w grudniu do prób obciążeniowych na moście Północnym. Przy okazji Zarząd Transportu Miejskiego ujawnił, że nie będą kursować zza mostu do stacji metra Młociny tylko do przez ul. Marymoncką do pętli Metro Marymont. Daje to szanse chociaż na to, że pasażerowie będą korzystać z dwukierunkowców na bielańskim odcinku ich trasy. Za takim rozwiązaniem optowaliśmy w Autobusie_czerwonym:
http://autobusczerwony.blox.pl/2012/08/Dokad-dwukierunkowcem.html
Z tą wszakże różnicą, by druga zawrotka dla dwukierunkowych tramwajów znalazła się na ul. Słowackiego bezpośrednio nad stacją metra Plac Wilsona.


Fot. Agata Grzybowska/AG 

Wymagałoby to oczywiście likwidacji obecnej trasy linii 6 na Pragę, która powstała zupełnie niepotrzebnie po otwarciu wiaduktów nad Dworcem Gdańskim. Do tego trzeba by przygotować odpowiedni przejazd między torami - tak jak na ogryzku tarchomińskim.

Byłoby dobrze, gdyby w Tramwajach Warszawskich już teraz istniał jakiś plan sensownego wykorzystania 45 wagonów dwukierunkowych (ich liczba w razie nieprzyznania dotacji Unii Europejskiej może spaść do 30). Wymaga to zaprojektowania, przygotowania i zbudowania zawrotek. Nie wszędzie takich jak na Tarchominie, także z dodatkowym, trzecim torem odstawczym.

Gdzie? W pierwszej kolejności przychodzi mi do głowy ul. Woronicza między stacją metra Wierzbno, czyli al. Niepodległości a Puławską. Pozwoliłoby to skrócić trasę linii 31 i wycofać ją z i tak planowanej do likwidacji pętli Metro Wilanowska. A gdyby tak podobna zawrotka powstała też na ul. Andersa za stacją metra Ratusz Arsenał? Albo za Stawkami a przed Międzyparkową? Wtedy mogłaby tam krańcować 18-ka coraz bardziej zbędna na Żeraniu, gdzie jej trasę dubluje 20-ka. Większy problem byłby z takim zawracaniem na Nowowiejskiej przed pl. Zbawiciela, ale też przydałoby się w tej okolicy takie miejsce dla jadącej z Ochoty 14-ki. Czy jeszcze o czymś zapomniałem?

(osa)

19:35, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (27) »
czwartek, 20 grudnia 2012


Fot. Bartosz Bobkowski/Agencja Gazeta

W obszernej polemice dyrektora ZTM Leszka Ruty z dr. Michałem Wolańskim z SGH po informacji o cięciach planowanych w warszawskiej komunikacji: http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,13081834,Dyrektor_ZTM_odpowiada_krytykom_w_sprawie_ciec.html
najbardziej rzuciły mi się w oczy liczby przekonujące o zasadności uruchomienia połączenia koleją centrum z Lotniskiem Chopina.

Jego podstawową rolą było pełniejsze włączenie kolei w system komunikacji miejskiej poprzez znaczącą poprawę dojazdu z Rakowca, Mokotowa i Służewca. Przy okazji połączono również lotnisko z centrum Warszawy. O tym, że ten warunek został spełniony, świadczą wyniki pomiarów przeprowadzonych przez ZTM na przystanku kolejowym Służewiec pół roku po uruchomieniu nowych połączeń. W ciągu dnia powszedniego (w godz. 6-22) z pociągów SKM i Kolei Mazowieckich (tylko nowej linii KML) na Służewcu wysiadły 1404 osoby. Najwięcej osób wysiadało z pociągów w godzinach porannego szczytu. Takie same badania przeprowadzone zostały także po dwóch miesiącach funkcjonowania nowych połączeń kolejowych. Wówczas na Służewcu w ciągu dnia powszedniego z pociągów wysiadły 832 osoby.
Zwiększyła się także, i to znacznie, liczba osób wsiadających do pociągów linii S2, S3 i KML. W ciągu dnia powszedniego (także w godz. 6-22) na Służewcu wsiadło do nich 1736 osób. Dla porównania - po dwóch miesiącach funkcjonowania połączeń tzw. lotniskowych do pociągów wsiadło 1418 osób”.

Jeśli liczby te w ZTM uważają za powód do dumy, to nie dziwię się, dlaczego niedawno biuro prasowe Szybkiej Kolei Miejskiej odmówiło mi informacji o tym, ilu pasażerów dojeżdża pociągami na lotnisko i ile tam do nich wsiada. Wygląda na to, że należy też zweryfikować opinię, jakoby linia lotniskowa była ogromnym sukcesem w obsłudze komunikacyjnej biurowego Służewca. Przecież te 1404 osoby w tę i 1736 z powrotem (przez cały dzień!) tak naprawdę zmieściłyby się w dwóch nowych elf-ach SKM-ki. Każdy taki pociąg zabiera 900 pasażerów.

Już się także nie dziwię, co miała na myśli prezydent miasta Hanna Gronkiewicz-Waltz, która podczas grudniowej sesji budżetowej Rady Warszawy zapowiedziała cięcia w komunikacji i przedstawiła osobliwą teorię o tym, jak należy oceniać powodzenie poszczególnych inwestycji. Otóż zdaniem pani prezydent, jeśli coś zapełnia się ”już po roku”, było przygotowane źle, bo inwestycje transportowe przygotowuje się w perspektywie wieloletniej. Idąc tym tokiem myślenia, pociągi na lotnisko mają się zapełnić - jak powiedziała - za lat 10. Poczekamy i zapłacimy za wożenie powietrza. Co jednak powiedzieć pasażerom na liniach, gdzie do pociągów z powodu tłoku nie można się dostać?

(osa)

11:24, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (21) »
wtorek, 18 grudnia 2012

Dobrą stroną zapowiedzianych na 2013 rok cięć w komunikacji może być przegląd zbędnych od dawna linii albo likwidacja ich najmniej uczęszczanych odcinków. Stanie się tak, jeśli Zarząd Transportu Miejskiego nie ulegnie różnym lamentom, które oczywiście pojawiły się w pierwszej kolejności w obronie superdubla pt. 521. Jak to bywa w takich przypadkach, odezwała się matka dzieciom (i to trojgu), która koniecznie właśnie z tej linii korzystać musi, bo peron w Falenicy jest do dzieci nieprzystosowany (swoją drogą - skandal!). Nie wiemy wprawdzie, jak często matka dzieciom autobusem 521 jeździ, bo może tylko raz na ruski miesiąc (z reguły matki czytelniczki dodają, że rozwożą dzieci po całej Warszawie do przedszkoli i szkół), ale autobus 521 zostać musi. Ciekawe, czy ZTM znowu skapituluje i zamiast ciąć duble, dobierze się do rozkładów silnych linii podstawowych. Wtedy cięcia dotkną większą liczbę pasażerów.

Dla jasności uważam, że na początek potrzebny jest gest, który pokaże, że ZTM nie unika oszczędności także u siebie. Czas skończyć z monstrualnie rozdętymi przywilejami pracowniczymi. Bilety wolnej jazdy - proszę bardzo, ale tylko dla motorniczych, kierowców i maszynistów w metrze i SKM-ce. Urzędnicy zza biurka i ich rodziny, a także bliscy kierujących tramwajami czy autobusami niech płacą tak jak wszyscy pasażerowie. To powinno być tak jak z zapowiadaną od dawna przez rząd reformą emerytur górniczych, do których mają mieć prawo tylko zatrudnieni na dole, a nie cała biurowa otoczka. U nas Rada Warszawy miałaby duże pole do popisu z odebraniem ulg w komunikacji miejskiej (osobiście jestem też przeciwnikiem Biletów Seniora dla wszystkich, jak leci, poniżej 70 r.ż. a nie w zależności od sytuacji finansowej).

Wracając do cięć i tzw. marszrutyzacji linii. Własne propozycje przysłał mi SISKOM. Część dość szalona (158 na trasę Witolin - Targówek, 503 -> E-3, całkowita likwidacja 510, 317 -> 117, likwidacja 228, 422 czy Z20, którą ZTM chce właśnie zostawić jako 326, połączenie 502+514). Pod resztą właściwie mógłbym się podpisać. Mimo wszystko spróbowałbym tylko zostawić metro w weekendowe noce do godz. 1 zamiast do godz. 3. A może warto rozważyć nieco rzadsze kursy metra w południe?

Na mojej liście cięć znajduje się wiele linii, które ZTM chce zawiesić w Boże Narodzenie. Dodam też, że powstrzymałbym się z uruchamianiem ogryzka tramwajowego przez most Północny na Tarchomin. W obecnej sytuacji finansowej to tym bardziej nie ma sensu.


Fot. Darek Borowicz/AG

A co zmieniać i zawieszać?
Tramwaje - mniej kursów na Jagiellońskiej oraz między Kołem a Nowym Bemowem, do likwidacji albo przekształcenia linie: 6 (jeśli rzeczywiście potrzeba, to tylko na trasie Metro Młociny - Nowe Bemowo), linie 14, 25, 28, 31 zostawić tylko w dni powszednie (28 na trasie skróconej do Piasków), 16 - wycofać z Pragi, 27 - wcześniejszy zjazd do zajezdni. Chronić rozkłady linii silnych, naprawdę potrzebnych, także poza szczytem.

Autobusy - do likwidacji bez większego bólu linie-widma: 151 (na odcinku wolskim w zastępstwie przedłużyć 102), 220, 302, 319, 365, 410, 426, ewent. 201 (bo dubel 197, możliwe przekierowanie 122 przez Obrońców Tobruku i Piastów Śląskich), ewent. 210 i 318.

Do przekształcenia: 117 (podział na odcinki Gocław - centrum i Wilanów - Służewiec, porządne wzmocnienie 138 na Mokotowie), 121 (wystarczy w dni powszednie), lepsza oferta w miejsce ursynowskiej trójcy 166-195-503, 168 (tylko w dni powszednie? inna końcówka na prawym brzegu z podjazdem do pl. Szembeka?), 173-315-514 -> 137 (według reformy linii wesołowskich, którą odłożył ZTM), 225 (tylko w dni powszednie), 521 -> 113 (Falenica - Wiatraczna).

Do zmiany trasy: 129 (wycofać z Koła, skrócić do Cm. Wolskiego), 156 (puste na Kasprowicza, może połączyć z 303?), 178 (krótsza trasa - wycofać ze Śródmieścia, ewent. przedłużyć 174 do Konwiktorskiej, może lepiej się zapełni za rondem ONZ), 188 (krótsza trasa - wycofać z Lotniska Chopina), 197 (zamiast na Znaną do Cm. Wolskiego), 205 (zamiast pod Arkadię do obsługi południowego Żoliborza), 331 (krótsza trasa - wycofać z Lotniska Chopina), 409 (skrócić trasę: Cm. Płn. - Metro Młociny), 510 (skrócić trasę: Nowodwory - Centrum Handlowe Arkadia), 512 (zbędna końcówka do pętli Esperanto).

(osa)

22:45, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (31) »
wtorek, 11 grudnia 2012


Fot. Adam Stępień

Czy z frekwencją na linii do Lotniska Chopina, a dokładnie na jej końcowym odcinku, jest już tak fatalnie, że Szybka Kolej Miejska postanowiła utajnić dane o liczbie pasażerów? Rzadko można się spotkać z tak arogancką odmową udzielenia informacji.

Nie jest tajemnicą, że cała ta inwestycja szykowana na Euro 2012 z ogromnym opóźnieniem, hukiem i za niemałe pieniądze (233 mln zł - to koszt budowy 1,8 km łącznika częściowo w tunelu + 372,3 mln zł - to koszt zakupu 13 pociągów SKM) nie do końca spełniła oczekiwania. To znaczy jest kompletnym rozczarowaniem, jeśli chodzi o transport pasażerów między centrum Warszawy a Lotniskiem Chopina: marny czas przejazdu, niepotrzebne przestoje na stacjach, nierówny takt w rozkładach jazdy, duża zawodność - awarie, kradzieże, wypadki, skutkiem czego są często pojedynczy pasażerowie w 900-osobowych składach.

Jest jednocześnie linia lotniskowa miłym zaskoczeniem, gdy spojrzymy, jak dużo osób zaczęło korzystać z pociągów do stacji Warszawa Służewiec (oczywiście tylko w godzinach szczytu). W przeciwieństwie do biura prasowego SKM mogę zdradzić, że od chwili uruchomienia tego połączenia do ”Gazety” przestały przychodzić skargi na zatłoczone tramwaje czy to ze stacji metra Wierzbno (linie 18 i 31), czy z Dworca Centralnego (linia 17). Nie znaczy to oczywiście, że tłok w tych tramwajach zniknął zupełnie.

Od rzeczniczki SKM Magdaleny Lerczak usłyszałem dzisiaj, że pół roku istnienia linii lotniskowej nie jest odpowiednią okazją do podsumowań, dlatego odmawia mi podania szczegółowych danych o frekwencji. Wprost niebywałe! Zostaną rzekomo ujawnione na początku 2013 r. ”zbiorczo” i z ”odpowiednim komentarzem ZTM”.

Trudno dziś powiedzieć, jaki to będzie komentarz, ale można się domyślać, jakie padną w nim słowa. Że jest jeszcze za wcześnie, by wyciągać pochopne wnioski o frekwencji w pociągach dojeżdżających na lotnisko i odjeżdżających z niego do centrum. Ciekawe więc kiedy zdaniem urzędników ten czas na wyciąganie wniosków nadejdzie? Niewykluczone, że usłyszymy też znowu, jak bardzo nasi urzędnicy się starają. Taki komunikat widnieje już zresztą na stronie internetowej ZTM w związku z nowym rozkładem jazdy - tytuł: „Na lotnisko cyklicznie”. A z lotniska? Cyklicznie/acyklicznie.

Oto wywalczony z tak wielkim trudem rozkład ze stacji Warszawa Lotnisko Chopina (w nawiasie przewoźnik: KM - Koleje Mazowieckie, S2 - SKM do Sulejówka Miłosny, S3 - SKM do Legionowa i czas przejazdu do Dworca Śródmieście/Centralnego - obiecywano poniżej 20 minut):
4.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 10 min!)
5.50
(KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
6.00 (S2 - 20 min)
6.35 (S2 - 22 min)
6.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
7.05 (S2 - 22 min)
7.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
7.37 (S2 - 23 min)
7.42 (KM - 23 min, postój na Centralnym: 5 min)
8.05 (S2 - 22 min)
8.10 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 10 min!)
8.33 (S2 - 21 min)
8.50 (KM - 22 min, postój na Centralnym: 3 min)
9.05 (S2 - 22 min)
9.10 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
9.35 (S2 - 22 min)
9.50 (KM - 23 min, dla odmiany przez Śródmieście)
10.05 (S2 - 22 min)
10.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
10.35 (S2 - 22 min)
10.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
11.05 (S2 - 22 min)
11.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
11.35 (S2 - 22 min)
11.54 (KM - 21 min, postój na Centralnym: 10 min!)
12.05 (S2 - 22 min)
12.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
12.35 (S2 - 22 min)
12.55 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
13.05 (S2 - 22 min)
13.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
13.35 (S2 - 22 min)
13.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
14.05 (S2 - 25 min, dłuższy postój na Dw. Zach.)
14.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
14.35 (S2 - 22 min)
14.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
15.13 (S2 - 21 min)
15.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
15.37 (S2 - 21 min)
15.47 (KM - 21 min, postój na Centralnym: 2 min!)
16.05 (S2 - 22 min)
16.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
16.35 (S2 - 22 min)
17.05 (S2 - 22 min)
17.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
17.35 (S2 - 22 min)
17.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
18.05 (S2 - 22 min)
18.20 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
18.36 (S2 - 24 min, dłuższy postój na Dw. Zach.)
18.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
19.05 (S2 - 22 min)
19.20 (S3 - 23 min, postój na Zachodnim: 3 min, na Centralnym: 5 min)
19.35 (S2 - 22 min)
19.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym:5 min)
20.05 (S2 - 22 min)
20.25 (S3 - 24 min, dla odmiany przez Śródmieście, 3-minutowy postój na Zach.)
20.35 (S2 - 22 min)
20.50 (KM - 20 min, postój na Centralnym: 5 min)
21.05 (S2 - 22 min)
21.17 (S3 - 20 min, postój na Centralnym: 3 min)
21.35 (S2 - 22 min)
21.42 (KM - 23 min, dłuższy postój na Zachodnim, na Centralnym: 5 min)
22.03 (S2 - 21 min, dla odmiany przez Centralny z 3-minutowym postojem)
22.20 - kurs SKM tylko do Dworca Zachodniego
22.35 (S2 - 23 min, 4 minuty straty na Zachodnim i 4 min na Centralnym)
22.54 (KM - 21 min, postój na Centralnym: 5 min)
23.50 - kurs KM tylko do Dworca Wschodniego (20 min do Centralnego).

Pal sześć ten nierówny w niektórych porach takt, bo przerwy między kolejnymi pociągami nie bywają dramatycznie długie, gdyby na lotnisku działała właściwa informacja o ich odjazdach. Żeby w ogóle myśleć o uratowaniu linii lotniskowej, tam MUSI wisieć kilka monitorów pokazujących pasażerom wychodzącym z hali przylotów godzinę najbliższego kursu pociągu. Jeśli tego nie będzie, linii lotniskowej nic nie pomoże. A wtedy nie ma się co napinać - wystarczy na niej zostawić atrakcyjny rozkład w godzinach szczytu dla obsługi Służewca i co drugi pociąg poza szczytem.

Ot i cała tajemnica, którą nie chce się podzielić SKM, bo woli ukryć, że topi pieniądze podatników na swoją kosztowną zabawkę. Na koniec przykra uwaga: trudno sobie wyobrazić takie numery z odmową podania informacji za czasów zmarłego w lutym 2012 r. prezesa SKM p. Leszka Walczaka. Dziennikarze pamiętają Go jako ciepłego i niezwykle otwartego człowieka, który nie uciekał od trudnych tematów.

(osa)

23:31, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (25) »
czwartek, 06 grudnia 2012

 
Fot. Jacek Łagowski/AG

Zbyt rzadko bywam na Stalowej, żeby docenić, że przystanki typu wiedeńskiego dotarły też do Warszawy. Szkoda, że w takiej tylko namiastce. Kiedy przeskakuję z autobusu do tramwaju w al. Niepodległości przy Rakowieckiej, przeklinam projektantów tamtejszego węzła przesiadkowego, którzy wymyślili koszmarnie długie wysepki przystankowe wzdłuż torowiska z dojściem wyłącznie po obu końcach. Tramwaj już skręca z Rakowieckiej, a ty do biegu, gotowi i start na setkę - może go dogonisz.

Łapiąc oddech, koję się wspomnieniami z trasy wiedeńskiej linii 71, która od Ringu zmierza przez Schwarzebergplatz i Rennweg koło Belwederu. I właśnie w tych miejscach spotykamy przystanki idealne - bez barier wzdłuż wysepek odgradzających dostęp do tramwaju pasażerom z chodnika, za to z wystarczająco szerokimi platformami, by czuć się na nich bezpiecznie. Można się tam dostać w dowolnym miejscu i nikt nie robi tragedii.

 

Oczywiście nie da się tego miejsca porównać z al. Niepodległości i jej trzema pasami ruchu na każdej jezdni. Ale już np. na Obozowej czy przy pl. Wilsona można sobie coś takiego wyobrazić. W tym drugim miejscu najlepiej wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy dla wszystkich linii, które jadą w dół ul. Mickiewicza, a jadą zazwyczaj stadnie.

A oto przystanek dalej na trasie linii 71 w Wiedniu - Unteres Belvedere:

Jezdnia przed przystankiem się zwęża, chodnik się poszerza, samochody muszą ustąpić tramwajowi i karnie ustawiają za nim na torowisku. Całą tę kawalkadę może wyprzedzić tylko karetka na sygnale. 

I jeszcze obrazek z innego wiedeńskiego przystanku (blisko przebudowywanego dworca, dawnego Sudbahnhof). Oto, jak świetna może być informacja przystankowa - wystarczy porównać z naszą i podwójnymi rozkładami dla każdej linii przemieszanymi często między sobą po całej kasetce, z drobnym drukiem, którego nie sposób rozpoznać po ciemku.

 

(osa)

19:56, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (18) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa