poniedziałek, 30 grudnia 2013

Przez ostatnie lata ratusz przyzwyczaił nas, że podczas miejskiego sylwestra wyprawianego na pl. Konstytucji, po pierwsze, poziom tej imprezy musi być badziewny, po drugie musi ona kosztować krocie (przeszlo 3,5 mln zł za kilka godzin "zabawy"). A jeśli chodzi o wątki komunikacyjne, to całymi tygodniami był utrudniony przejazd, zaś w dniu imprezy zamykano najbliższą stację metra Politechnika.

Wszyscy zachodzili w głowę, dlaczego od imprezy, która mimo wszystko znajduje dziesiątki tysięcy amatorów, odcina się najlepszy środek transportu. Organizatorzy tłumaczyli to zdawkowo "względami bezpieczeństwa". Scenę ustawiano na drodze dojścia do metra, poza tym były obawy, że tłum potratuje się na schodach i peronie stacji. To ciekawe, bo ze swojej wizyty w paryskiej, bezobsługowej linii metra nr 14 pamiętam, jak przedstawiciele przewoźnika chwalili się tym, że pociągi w kilkanaście minut są w stanie rozwieźć dziesiątki tysięcy uczestników imprez w hali Bercy.

W tym roku miejski sylwester jest przeniesiony w okolice Stadionu Narodowego (ale nie żadne błonia! tam jest, niestety, betonowe klepisko i tylko wspomnienia po trawiastych boiskach, na których kopało się piłkę w latach 70. i 80.). Poza tym że impreza według zapowiedzi z początku roku miała zostać odwołana z powodu oszczędności, a rządzący nie dotrzymali słowa i wydadzą na nią tylko trochę mniej (ok. 3 mln zł) niż dotychczas, miejsce wydaje mi się niezłe. Trzeba też docenić, że w 2013 r. ratusz przeniósł tam hałaśliwe i smrodliwe wyścigi wyścigówek wyścigowych, które w poprzednich latach powodowały ogromne utrudnienia w ruchu (zwłaszcza pieszych) w okolicach Teatru Wielkiego i Marszałkowskiej.


Fot. śmik

Żeby jednak tradycji stało się zadość, z okazji sylwestra pod hasłem "Wystrzałowy Narodowy" zostanie wstrzymany ruch kołowy na moście Poniatowskiego i sporym fragmencie Al. Jerozolimskich. Ten chory pomysł utarł się już od Euro 2012. Tym razem jednak zostanie zamknięta również stacja PKP Warszawa Stadion, co jest już absurdem wprost niebywałym. Znowu od imprezowiczów odcinany jest najbardziej pojemny środek transportu. Dlatego że nie da się zapanować nad tłumem? Podczas Euro 2012 jakoś się dało, a służby kolejowe skrytykowane za organizację ruchu po pierwszym meczu potem stanęły na wysokości zadania. Czy jeśli za rok uda się jednak otworzyć II linię metra, a sylwester zostanie powtórzony przy Stadionie Narodowym, zostanie zamknięta także stacja Stadion Narodowy? Byłoby to coś niewyobrażalnego. Bo stacja ta, rozbudowana w dodatku niemałym kosztem o część, która zapewne nigdy nie zostanie wykorzystana jako część III linii w planowanym dziś kształcie, wydaje się obecnie zupełnie zbędna. Nie licząc właśnie takich okazji jak np. sylwester obok.

(osa)

20:08, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (4) »
sobota, 28 grudnia 2013

Przed nami kilka ciekawych zmian w komunikacji, które ZTM będzie dawkował w pierwszych dniach nowego 2014 roku.

O tramwajach linii 28, które wrócą na Żerań FSO - już pisałem. Teraz wiadomo, że stanie się to we wtorek 7 stycznia po święcie Trzech Króli.

ZTM potwierdził też, że ulicami Poligonową i Nowaka-Jeziorańskiego na Przyczółku Grochowskim i Gocławiu pojadą dwa autobusy: 135 i 311. Również od 7 stycznia.

Tego samego dnia na ulice wróci linia 522. Jak podał jeden z wilanowskich radnych PO, a nieoficjalnie przyznaje ZTM, zastąpi dotychczasową linię 422 (Miasteczko Wilanów - Dworzec Centralny), którą od czerwca wycofano z Woli i Jelonek, a od lipca po protestach pasażerów zaczęła kursować także w międzyszczycie. Teraz będzie także w soboty i niedziele. Tu krótka powtórka z historii: linia 522 zmieniła się w kursującą tylko w dni powszednie 422 we wrześniu 2009 r., ale nieco innej relacji niż dzisiaj. 522 po przejęciu trasy od pospiesznej "Betki" (linii B) w 1993 r. przez wiele lat łączyła Znaną na Woli z Wilanowem. Z tym że od 2002 r., gdy w związku z oddaniem Trasy Siekierkowskiej przebudowano fragment Wisłostrady i zniknął skręt w lewo w Chełmską, linia 522 przeniosła się na równoległą ul. Gagarina. Po powrocie będzie kursować równoległą do dawnej trasy przez Wisłostradę ul./al. Sobieskiego.

Epokowa zmiana w Ursusie, czyli planowane blisko 40 lat otwarcie stacji kolejowej na os. Niedźwiadek (7 stycznia) bez większej rewolucji w trasach autobusów. Zniknie tylko linia 394. Dwie kolejne zmiany, czyli wydłużenie do Ursusa-Niedźwiadka linii 197 przez Redutową, Wolską, Połczyńską i nowy wiadukt ul. Gierdziejewskiego musi poczekać na uzgodnienie organizacji ruchu na przejeździe kolejowym na ul. Strąkowej na Jelonkach - tamtędy zacznie bowiem kursować linia 129.

Gotowa jest już nowa rembertowska pętla na Mokrym Ługu, ok. 1 km od obecnej. Wbrew pierwotnym informacjom ZTM nie skieruje tam kursującej co pół godziny linii 115, tylko w wybranych kursach 153. Stanie się to 13 stycznia.

Znowu rewolucja numerkowa w komunikacji łomiankowskiej. Od 1 stycznia wszystkie mutacje linii Ł przewędrują z pętli Metro Marymont do Metra Młociny, a wszystkie Bis-ki w odwrotnym kierunku. Tak chcieli ponoć pasażerowie. Dziwne, bo ten sam argument padł przy rozdziale tras w 2012 r. na Młociny (Bis-ki) i Marymont (Ł-ki). Wcześniej cała komunikacja łomiankowska docierała do Marymontu, a jeszcze początkowo, czyli od lat 90. - do pl. Wilsona. Zastanawiam się, na ile ważne dla pasażerów z Łomianek jest utrzymywanie osobnych kursów przez Marymoncką, która w dodatku ma być wkrótce rozkopana na dwa lata. To niewątpliwie bezpośredni dojazd do Szpitala Bielańskiego i poradni przy nim, ale poza tym? Nie lepiej mieć silniejszą komunikację z jednego miejsca po wyjściu z metra?

Od 1 stycznia rusza też nowa linia Łz - z zachodniej części Łomianek przez Dąbrowę Leśną i koło nowego centrum handlowego do Metra Młociny. Może to, a nawet powinno, przypieczętować likwidację linii 701, pierwszej podmiejskiej, choć dziś nie na historycznej trasie pl. Wilsona (wtedy Komuny Paryskiej - Dziekanów Leśny). Połączenie między Dąbrową Leśną a Wólką Węglową zapewnia lokalna linia L-7, do rozwiązania pozostałby tylko problem obsługi kilku przystanków na żądanie na Wólczyńskiej i południowej bramy Cmentarza Północnego. Kiedyś przez wiele lat (1961-98) kursowała tędy linia 142 obsługiwana przez zawieszoną właśnie zajezdnię Redutowa. Dziś numer zajęty jest w Wawrze. Bielanom, i to różnym częściom tej dzielnicy, przydałaby się znowu większa reforma tras.


PS Szykują się też zmiany na Zaciszu po przebudowie skrzyżowania Gilarskiej i Rolanda, gdzie dotąd nie mogły jakoby skręcać nawet małe autobusy. Oby rok po zamknięciu pętli 512 na Zaciszu oznaczało to koniec bezsensownego koła wykonywanego przez autobusy tej linii przez ul. Kondratowicza i zakorkowaną po zwężeniu mostu Grota ul. św. Wincentego.

(osa)

21:53, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (21) »
niedziela, 22 grudnia 2013

Tuż przed Bożym Narodzeniem AD 2013 rozsypał się worek z drogowymi prezentami. Co prawda w samej Warszawie czekamy tylko na dwa, właściwie trzy:
* krótki, ale jakże ważny łącznik między Al. Jerozolimskimi i południową obwodnicą Warszawy (węzeł Salomea - węzeł Opacz)
* podłączenie ul. Nowolazurowej do węzła Salomea - wygodniejszy wyjazd z Ursusa i Włoch do centrum i możliwość rozpoczęcia generalnego remontu wyjazdu dotychczasowego, czyli ul. Kleszczowej, wiosną 2014 r.
* ul. Gierdziejewskiego, czyli mocno opóźniony (już blisko 2 lata) wyjazd z Ursusa na północ do ul. Połczyńskiej i dalej na Wolę.

Za to w Polsce otwierane są właśnie odcinki bardzo ważne także dla nas, warszawiaków. Dzięki wydłużeniu o 60 km drogi ekspresowej S8 (węzeł Syców - węzeł Wieluń) jest szansa, że czas przejazdu między stolicą a Wrocławiem skróci się do ok. 3,5 godz. A jeszcze w lutym piałem tu z zachwytu, że ten dystans udało mi się zaliczyć w 4 godz. via autostrada A2 i od Konina przez Kalisz, Ostrów Wlkp. do Sycowa (to już nie do wyobrażenia, ale dwa lata wcześniej jechaliśmy z synem aż 5,5 godz., czyli tyle, ile nadal jedzie się pociągiem):
http://autobusczerwony.blox.pl/2013/02/W-wa-Wr-w-w-4-godziny.html

Wśród warszawskich kierowców, którzy planują z kolei wyprawę nad Bałtyk, trwają dyskusje, czy zamiast ruchliwej drogi nr 7 przez Mławę i Ostródę albo upstrzonej ograniczeniami nr 10 do Torunia warto wybrać mocno okrężną trasę przez autostrady A2 (do Strykowa) i A1 na północ. Coraz bliżej do momentu, gdy będzie to miało sens, przynajmniej dla tych, którzy mniej liczą się z kosztami (benzyna + opłaty autostradowe na A1), a nade wszystko cenią sobie komfort podróżowania - właśnie zaczął działać pierwszy fragment autostrady A1 na południe od Torunia. Brakuje już tylko 30 km między Włocławkiem a Kowalem, by można było dojechać od Gdańska aż do Łodzi, a stąd do Warszawy.

Jakieś 2,5 miesiąca temu byłem świadkiem układania ostatniej warstwy asfaltu w pobliżu obecnego węzła Ciechocinek (dawny Odolion - szczęśliwie zmieniony, podobnie jak nie mówiące nic Pikutkowo -> Włocławek Zachód). Tempo robót robiło wrażenie. W ciągu kilkunastu minut wizyty dziennikarzy na budowie zestaw maszyn przesunął się o dobre 100 metrów. Wyglądało to tak:






Ciekawostką jest pojazd pośredni. Jego obecność wyjaśnia to, dlaczego asfalt z wywrotki nie jest podawany bezpośrednio do megaszerokiego rozściełacza. Mianowicie przy zbliżeniu do niego kolejnych wywrotek dochodziłoby do krótkiego zatrzymania maszyny, co groziłoby tworzeniem się garbów w asfalcie, których nie dałoby się do końca zniwelować walcami. Dziś kierowcy mogą osobiście ocenić, jak się jeździ autostradą A1 w tym miejscu.

Podczas prac asfaltowych pod wrażeniem byli dziennikarze z ukraińskiej telewizji - nie miałem okazji jeździć po drogach naszego wschodniego sąsiada, ale słyszałem co nie co o ich fatalnym stanie.

Na innego typu drogowy kwiatek można się natknąć na autostradzie A1 w okolicach węzła Piątek. Mamy tam najdłuższy w Polsce wiadukt drogowy, który liczy sobie 1,7 km:

Ta estakada kosztowała blisko 200 mln zł. Pod spodem - jak widać - głównie nieużytki i łąki. Są też dwie wąziutkie w tym miejscu rzeczki: Bzura i Pęcławka:

O budowli informował łódzki dodatek "Gazety Wyborczej":

"Pod estakadą nie będzie przechodzić żadna droga ani tory kolejowe. Powodem, dla którego autostrada została wzniesiona nad ziemią, jest jej położenie na chronionym obszarze Natura 2000. Pradolina Warszawsko-Berlińska jest największym chronionym obszarem bagiennym w środkowej Polsce. Odnotowano tam występowanie 28 gatunków ptaków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej. Spośród nich siedem gatunków znajduje się w polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt. To m.in. żurawie, zimorodki, dzięcioły czarne czy orły bieliki.
- Droga nie mogła ominąć obszaru chronionego, bo w tym miejscu ma on 60 km szerokości - mówi Maciej Zalewski, rzecznik łódzkiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Paradoksalnie kilkaset metrów od powstającej autostrady, również na terenie Natura 2000, przebiega wybudowana przed laty droga wojewódzka numer 702".

Na koniec ubiegłego roku 2012 pisałem o drogowych rekordach, których nie da się już zapewne powtórzyć za naszego życia - blisko 330 km otwartych autostrad i osobno 300 km tras ekspresowych:
http://autobusczerwony.blox.pl/2012/12/Autostradowy-rekord.html

Z moich szacunków wynika, że rok 2013 zamyka się na razie równo 300 km dróg, w tym po ostatnich otwarciach (także A4 koło Jarosławia) 118 km autostrad i 182 dróg ekspresowych (niedawno także S61 na obwodnicy Stawisk za Łomżą). Nas w Warszawie najbardziej chyba cieszą liczne przetargi: przede wszystkim na dokończenie południowej obwodnicy przez Ursynów i Wawer (kto by o tym marzył przed rokiem?), do tego nadzieja na autostradę A2 do Mińska Maz. (mamy tu pierwszy przetarg), trwa też wybieranie wykonawców całości S17 Warszawa - Lublin. Teraz czekamy na wschodnią obwodnicę Warszawy przez Wesołą i rozpoczęcie budowy obwodnicy Marek po ciągnącym się już blisko rok przetargu. W poniedziałek 23 grudnia wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski wydaje pozwolenie na budowę tego odcinka.

(osa)

22:12, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (5) »
środa, 18 grudnia 2013


Ilustr. Pleneria

Autobus widoczny na ilustracji ul. Świętokrzyskiej w górnym prawym rogu, jeśli zatrzyma się przy pl. Powstańców Warszawy, to tylko na czerwonym świetle. Nie otworzy jednak drzwi, bo wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie będzie tu nowego przystanku.

To dość osobliwy pomysł urzędników odpowiedzialnych za warszawską komunikację, żeby autobusy dublujące trasę II linii metra zatrzymywały się wyłącznie nad jego stacjami. A tak właśnie ma być na Świętokrzyskiej między Nowym Światem a rondem ONZ. Odwołany w lipcu szef ZTM Leszek Ruta jeszcze dwa miesiące wcześniej zapowiadał na spotkaniu z miejskimi radnymi z komisji infrastruktury, że dwa dodatkowe przystanki są planowane właśnie na wysokości pl. Powstańców Warszawy i ul. Emilii Plater. Czyżby nie zmieściły się, bo trzeba było urządzić więcej miejsc do parkowania? Owszem, powstanie zatoka przystankowa na wysokości parku Świętokrzyskiego za skrzyżowaniem z ul. Emilii Plater przy pasie w kierunku Marszałkowskiej, ale nie wiadomo, czy będzie używana na co dzień. A w drugą stronę? Przecież odległość między przystankami Metro Świętokrzyska a Rondo ONZ będzie jeszcze większa niż przed budową II linii - przystanek zostanie przeniesiony sprzed ronda na ul. Prostą.

Można się zastanawiać, po co w ogóle autobusy na Świętokrzyskiej, skoro pod spodem będzie znacznie szybsze metro, a oba te środki transportu mają się zatrzymywać w tych samych miejscach. Gdybym miał obstawiać, jakie linie skieruje tędy ZTM, to byłyby to kursujące na zakładkę: * 102 - od mostu Świętokrzyskiego jak dziś Tamką, Kopernika, Świętokrzyską i Nowym Światem do Uniwersytetu; * 109 - Prostą, Świętokrzyską, Emilii Plater do Dworca Centralnego (105 - dotrze zapewne tylko do Ronda Daszyńskiego) * 174 - podobnie jak w czasach, gdy nie dojeżdżała na Pragę, czyli od al. Jana Pawła II i ronda ONZ przez Świętokrzyską do Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia. Dalej pewnie do Konwiktorskiej, bo trudno przypuszczać, że kursująca raz na ruski miesiąc linia 178 utrzyma się w Śródmieściu.

(osa)

17:07, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (17) »
czwartek, 12 grudnia 2013

W kolejnym źródle udało mi się potwierdzić, że ogłoszone w zeszłym miesiącu konsultacje w sprawie nowych tras autobusów na pograniczu Grochowa i Gocławia przyniosą najmniejszą z możliwych zmianę: nowym odcinkiem ul. Poligonowej (od ul. Grenadierów) i dalej ul. Nowaka-Jeziorańskiego, w lewo przez Fieldorfa do Zamienieckiej i pętli Olszynka Grochowska pojedzie linia 135. Na Poligonową i Nowaka-Jeziorańskiego zostaną też skierowane autobusy 311. Stanie się to najprawdopodobniej od stycznia, a nie jak zapowiadano wcześniej w połowie grudnia - dopiero w tym tygodniu zostały odebrane zatoki przystankowe na nowym odcinku.

Czyli ZTM nie połączy obu tych linii w jedną 135 (Gocław - pl. Hallera) i nie zmieni trasy linii 168 (Witolin -> Olszynka Grochowska). Taki był pierwszy z przedstawionych wariantów. Większość mieszkańców i radni Pragi-Południe wybrali jednak wariant nr 2 z minimalnym mieszaniem w trasach autobusów. Można ich zrozumieć, ale nietrudno też przewidzieć, że będą tego jeszcze żałować, gdy na przystanki zaczną podjeżdżać dwa rzadko kursujące autobusy jednocześnie (a mogła powstać jedna ”częstsza” linia). Albo gdy w ZTM podczas kolejnych cięć w rozkładach stwierdzą, że lokalna, socjalna linia 311 mogłaby jeździć np. co godzinę, skoro jeszcze bardziej dubluje trasę 135. Albo gdy ZTM zawiesi 311 na wakacje czy ferie szkolne. Szkoda, że radni o tym nie pomyśleli i że takie scenariusze nie przebiły się do świadomości mieszkańców, którzy uczestniczyli w konsultacjach.

(osa)

11:54, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (24) »
środa, 11 grudnia 2013

W Warszawie kilka dzielnic zabiega właśnie o budowę nowych linii tramwajowych. Trudno powiedzieć, co z tego wyniknie, gdy ma się w pamięci po pierwsze, niechęć obecnych władz Warszawy do takich inwestycji, a po drugie, kompletną ich nieudolność w budowie łatwych, wydawałoby się odcinków na Tarchominie i ul. Powstańców Śląskich.

Jeszcze w marcu 2013 r. na spotkaniu komisji inwestycyjnej Rady Warszawy prezes Tramwajów Warszawskich Krzysztof Karos mówił, że priorytetowa dla jego spółki jest linia tramwajowa na Gocław. Teraz ratusz uznał, że należy ją umieścić na liście rezerwowej (bo a nuż w 2045 r. wróci się do budowy metra w kierunku tego osiedla...). A jeśli już gdzieś układać torowisko, to na linii Wilanów - Mokotów - Ochota. Jej węzłowy punkt, czyli skrzyżowania Puławskiej z ulicami Goworka i Rakowiecką wyobrażałbym sobie mniej więcej tak jak to wygląda w Zurychu:

Na placu przed dworcem głównym mamy tam cztery biegnące obok siebie tory i prawie pełen zestaw rozjazdów, który pozwala przedostać się tramwajom w kierunku dwóch ulic za placem. Niemożliwe jest tylko skręcanie w prawo w Bahnhofstrasse, czyli najbogatszą ulicę największego miasta Szwajcarii (niespełna 400 tys. mieszkańców i 73 km torów tramwajowych - w Warszawie ok. 120 km):


Jak widać, jest to głównie deptak z linią tramwajową pośrodku - taki marzy mi się na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. W ciekawym wystąpieniu podczas październikowego Forum Inwestycji Tramwajowych w Poznaniu dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w tym mieście przedstawił 3 szkoły planowania sieci tramwajowej:
* niemiecka - to gwarancja najszybszego przejazdu jak najkrótszą drogą, liczne relacje i rozjazdy na trasie (na tym modelu bazują przede wszystkim miasta czeskie i w pewnym stopniu polskie, choć Warszawa w najmniejszym);
* francuska - zaczyna dominować na świecie: bardzo szybki przejazd ze średnią prędkością powyżej 25 km na godz. (zielona fala na skrzyżowaniach, zatrzymywanie się tylko na przystankach), penetrowanie peryferyjnych osiedli, tramwaje dwukierunkowe, unikatowy design wagonów;
* szwajcarska - bardzo gęsta sieć linii tramwajowych w centrach miast, niewielkie odległości między przystankami, niezbyt wysoka prędkość handlowa w śródmieściu, w miarę prosty przebieg.

Ideał tego ostatniego modelu sieci tramwajowej to właśnie Zurych, gdzie - jak podkreślał dr Beim - kluczem do sukcesu, mimo stosunkowo wolnego przejazdu, są gęsto rozmieszczone przystanki, ale też niewielkie straty czasu na skrzyżowaniach (priorytety w sygnalizacji świetlnej!). Liczy się wygoda przesiadek jak na tej wyspie w kształcie trójkąta (Paradeplatz) - tory z platformami przystankowymi są ulokowane na jego bokach, a pasażerowie mogą wszędzie swobodnie dojść:

Na placu przed dworcem głównym w Zurychu wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku mimo ogromnego ruchu pieszych (jest tu dla nich sygnalizacja), kursowania aż 8 z 14 linii tramwajowych w mieście, do tego ruchu samochodów i autobusów. Zdarza się, że wszystkie tory są zajęte przez tramwaje:

Choć wyasfaltowane torowisko na środku placu nie wygląda zbyt estetycznie, oprócz tramwajów mogą z niego korzystać służby miejskie i ratownicze:

A gdzie się tu podziały przystanki? Musimy się odwrócić o 180 stopni:

Platformy przystankowe dla obu kierunków znajdują się naprzeciwko siebie i są zadaszone. Podobne rozwiązanie (tyle że bez zadaszeń) mamy na poprzecznej Bahnhofstrasse - oba miejsca (przystanki przy dworcu i te na ulicy Dworcowej) są oddalone o jakieś 50 m, nie ma więc problemu z przejściem między tramwajami:


Jest tutaj wyświetlacz z informacją o nadjeżdżających składach, który nie oszukuje, jak to się wciąż zdarza w Warszawie w przypadku tramwajów, a z założenia w przypadku autobusów na Trasie W-Z, których kursy są zapowiadane sztywno według rozkładu a nie rzeczywistego czasu przyjazdów.

Osobno informacja przystankowa starego typu:

Czytelne rozkłady jazdy - w przeciwieństwie do warszawskich. U nas na stałe już, niestety,  zagościło rozdzielanie kartek z kursami w dni powszednie od sobót i niedziel, a często zdarza się, że kartki dla jednej linii są przemieszane są z innymi albo umieszczone po dwóch stronach kasetki.

Dużym udogodnieniem przy wsiadaniu jest automatyczne wysuwanie się dodatkowego stopnia w drzwiach:



Na ulicach w Zurychu prym wciąż wiodą wysokopodłogowe wagony typu Tram 2000 sprowadzane w latach 1978-1992, za to świetnie utrzymane. Tak wyglądają w środku:

Jak widać, miejsca na nogi jest tak samo mało jak w naszych wycofanych już z ulic tramwajach 13N. Zwraca też nietypowy jak na Warszawę układ siedzeń 2+1.

Są też nowocześniejsze wagony typu Cobra wyprodukowane przez firmę Bombardier:



Plątanina torów na Bahnhofplatz nie jest wcale szczytowym osiągnięciem tramwajarzy z Zurychu. W pobliżu, po drugiej stronie rzeki Limmat znajduje się zespół przystankowy Central:

Platformy przystankowe są tam rozmieszczone na łukach. W dodatku część tramwajów dojeżdża do nich w połowie krawężnika. Wtedy następny skład bez problemu zatrzymuje się w tylnej części przystanku, pasażerowie wysiadają, wsiadają i tramwaje rozjeżdzają się każdy w swoją stronę:

Linie tramwajowe docierają do Jeziora Zurychskiego i przeprawiają się niskowodnym mostem przez ujście Limmatu:

Z tej okolicy także rozwiązanie przyjazne rowerzystom - osobny, wyraźnie oznakowany pas:

Zerknijmy jeszcze na opłaty za parkowanie w tej części miasta:

Przy dzisiejszym kursie franka (3,42 zł) byłoby to 6 zł i 84 gr za godzinę. W Warszawie od pięciu lat niezmiennie 3 zł. Nie porównuję cen biletów komunikacji miejskiej, bo po Zurychu przemieszczałem się z kolejowym biletem Swiss Pass ważnym przez 8 dni we wszystkich rodzajów pociągów i transporcie publicznym aż 41 miast.

Większość tramwajów w Zurychu miała niebiesko-białe barwy kantonu, którego jest stolicą. Pierwsze wrażenie było takie, że reklamy są umieszczone w dyskretny sposób:

Niestety, zdarzają się też wagony pomalowane od góry do dołu i to w bardzo jaskrawe kolory -  tu z reklamą szwajcarskich linii lotniczych Edelweiss:


I tu warszawskie tramwaje są górą, a ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz ma wielką zasługę, bo oswobodziła z reklam przynajmniej komunikację miejską (z resztą miasta - szmatami na budynkach czy billboardami - idzie, niestety gorzej). Obyśmy doczekali się też w końcu takiego zapętlenia tramwajowego jak w Zurychu.

(osa)

22:20, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (14) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa