środa, 31 grudnia 2014

Po przejażdżce nową trasą tramwajową Tarchomin Kościelny - Metro Młociny pozytywne wrażenia przeważają nad niedociągnięciami, które należałoby jak najszybciej wyeliminować. Wytyka je też zresztą białołęcki radny Wojciech Tumasz (dobrze, że zachował krytyczny ogląd sytuacji mimo wejścia do koalicji z PO, która w nowej kadencji rządzi dzielnicą).

Cała jazda od węzła Metro Młociny na Tarchomin i z powrotem zajęła dokładnie 30 minut. Realny czas od wyruszenia z przystanku dla wsiadających na pętli Metro Młociny (dobrze, że blisko wyjścia ze stacji metra) do przystanku Mehoffera wyniósł 14 minut. Byłoby szybciej, gdyby motorniczy wyjeżdżał z pętli Metro Młociny prawym torem, a nie ustawił się na lewym za tramwajem linii 33 - skutek był taki, że blisko minutę czekaliśmy na zielone do przejazdu przez jezdnię łączącą trasę mostu Północnego z ul. Zgrupowania AK "Kampinos" (dawną Pstrowskiego.

Idąc na pierwszy przystanek "dwójki", widziałem autobus 101, który też stał długo na czerwonym świetle przed wyjazdem z pętli. Tramwaj go wyprzedził mimo przymusowego postoju, bo sprawnie dociera do mostu (niestety, nadal obowiązuje ograniczenie prędkości do 45 km na godz. przed wjazdem na przeprawę, a wagonem wyraźnie buja na dylatacji). Co z tego, skoro fatalnie dla tramwaju działa sygnalizacja na skrzyżowaniu Myśliborskiej z ul. płk. Kuklińskiego (nowa nazwa zjazdu z mostu Północnego). "Dwójka" czekała tu nawet minutę, autobus 101 skręcił wcześniej.

W tej sprawie interweniuje radny Tumasz. W interpelacji złożonej 30 grudnia przypomina, że o źle zaprogramowanej sygnalizacji świetlnej pisał już od 2011 r. "Nie zmieniono lokalizacji pętli indukcyjnych w rejonie skrzyżowania (nadal są zbyt blisko skrzyżowania), przez co tramwaje nadjeżdżające od strony mostu Północnego, a teraz również od strony osiedla, są obligatoryjnie zatrzymywane na światłach, chyba że przypadkiem inny skład (np. z przeciwnego kierunku) lub pieszy wzbudził fazę tramwajową" - pisze radny Wojciech Tumasz.

Wjeżdżamy na nowy odcinek tramwajowy w głąb Tarchomina - łagodny skręt (ale koła głośno piszczą!) za blokami przy ul. Nagodziców i Śreniawitów, długa prosta i zielone światło dla tramwaju na przejeździe przez ul. Światowida. Niestety, "dwójka" musiała długo czekać na zielone światło, żeby przejechać przez skrzyżowanie Światowida/Myśliborska. Potwierdziły się moje obawy, że na czasie przejazdu niekorzystnie odbije się nadkładanie drogi przez tramwaje przez odcinek za osiedlem. Uznano, że tam jest wygodniej budować niż na krótszej trasie między blokami przez ul. Myśliborską.

Na szczęście tramwaj bardzo sprawnie przemieszcza się między kolejnymi przystankami na ul. Światowida. Odległości są spore (625 m), sygnalizacja działa tu doskonale. Efekt jest taki, że na przystanek Mehoffera "dwójka" dotarła w momencie, gdy autobus 101 - ten sam, który równocześnie wyruszał z pętli Metro Młociny - stał jeszcze na czerwonym świetle, czekając na podjazd na swój przystanek za skrzyżowaniem Światowida/Mehoffera.

W kursie "dwójki" ok. godz. 14.15 było w sumie ok. 25 osób. Inaczej niż przed wydłużeniem trasy, tylko pojedyncze osoby wysiadły na przystankach Świderska i Stare Świdry, większość - na przystanku Tarchomin, a reszta na przystanku Mehoffera. Do pętli nie dojechał nikt.

Motorniczy po trwającym minutę postoju ruszył w drogę powrotną. Na kolejnych skrzyżowaniach pełna zielona fala - idealnie skoordynowana z przejazdem tramwaju, a nawet momentem zamykania drzwi po wejściu pasażerów. Największa strata przed skrzyżowaniem Światowida/zjazd z mostu Północnego. Dość wolny przejazd przez rozjazdy torowe za mostem po stronie Bielan i przy zajezdni tramwajowej (jak dobrze, że nadal nie działa tu sygnalizacja świetlna). Czas przejazdu do przystanku dla wysiadających na pętli Metro Młociny uważam za atrakcyjny dla pasażerów - to tylko 12 minut.


Po Trzech Królach, gdy ruch w mieście wróci do normy (zatory na Światowida w godzinach szczytu), "dwójka" ma szansę przyciągnąć wielu pasażerów. Jestem ciekaw, ilu będzie mieć skierowana z czasem na Tarchomin linia 17. Czas przejazdu jest tu kluczowy. Niestety, na Marymonckiej mimo obietnic wciąż nie ma zielonej fali dla tramwajów, choć odcinek ten wydaje się mało skomplikowany i niezbyt konfliktowy sygnalizacyjnie dla kierowców. Trwa jednak niewyobrażalny chaos z powodu budowy kolektora burakowskiego-bis. Na skrzyżowaniu Marymonckiej z Podleśną wprowadzono przedziwną organizację ruchu. Tramwaje stoją w korku, kierowcy jeżdżą po torach tramwajowych. Po ciemku nie widać tymczasowo namalowanych linii. Sam już dwukrotnie przejechałem tam samochodem nieprawidłowo - raz, jak się potem zorientowałem, po przejściu dla pieszych, raz - po terenie wyłączonym z ruchu, blisko wykopów. Na Marymonckiej (nie da się też skręcać w lewo w kolejne przecznice) pasażerowie i kierowcy mają się męczyć aż do końca 2015 r., w dodatku budowa kolektora niespodziewanie (bo tego nikt w ratuszu nie zapowiadał) po drugiej turze wyborów samorządowych objęła też ul. ks. Popiełuszki na Żoliborzu. Zamieszanie jest coraz większe (trwa przebudowa Trasy AK). Dlatego przewiduję, że przez najbliższy rok skierowanie linii 17 na Tarchomin nie będzie miało większego znaczenia. Za to dłuższa trasa "dwójki" i usprawnienie jej przejazdu (oby!) wytworzyłoby uczęszczany szlak z tego osiedla do najbliższej metra.

(osa)

13:10, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (16) »
piątek, 26 grudnia 2014

Świętujemy otwarcie nowego odcinka linii tramwajowej w Warszawie. Podczas jego inauguracji w Wigilię pani prezydent mówiła o prezencie na święta dla mieszkańców Tarchomina. "Dwójka" kursuje teraz z Metra Młociny o 2,2 km dalej do pętli Tarchomin Kościelny. To klasyczna łezka, inne u nas nie powstają. Do historii przechodzi widok zawrotki za przystankiem Stare Świdry, gdzie linia 2 docierała przez most Północny od stycznia 2013 r.:

Fot. Adam Stępień/AG

W nocy z 23 na 24 grudnia 2014 r. ta tymczasowa nakładka na tory została zdemontowana. Przełomowo zapowiada się uruchomienie na stałe zawrotki z gotowym już od września 2014 r. przejazdem międzytorowym dla tramwajów dwukierunkowych przy rondzie Daszyńskiego. Wkrótce będzie stąd wyruszać nowa linia 11 przez Wolę, Jelonki i nowym odcinkiem torów przez Bemowo, Wawrzyszew do Metra Młociny.

Tymczasem w Berlinie uwagę zwraca duża liczba pętli ulicznych i to różnego rodzaju, w dodatku w samym środku miasta. U nas ostała się taka tylko na Stalowej (z przejazdem przez Środkową, Wileńską i Czynszową). Pamiętam jeszcze pętlę na ul. Staszica wykorzystywaną rzadziej do zmiany kierunku ruchu tramwajów, a głównie do zjazdów do pobliskiej zajezdni Wola. Tramwaje zmierzające z Koła skręcały z Młynarskiej w prawo w Leszno w kierunku Górczewskiej i zaraz w lewo w Staszica do Wolskiej - dziś ten przejazd zastępuje bezpośredni skręt Młynarska -> Wolska i dalej do Skierniewickiej.

Tuż obok stacji Alexanderplatz znajduje się uliczna pętla linii tramwajowej M2 na ulicy Dircksenstrasse. Docierają tu wagony dwukierunkowe, które zajmują wolny tor na pętli, korzystając ze zlokalizowanego tuż przed nią rozjazdu:


Tylko prawy tor jest zakończony ślepo, na lewy można wjechać także od drugiej strony z linii przecinającej Alexanderplatz (zaraz to zobaczymy). Dostęp do tramwajów jest bardzo wygodny, a przesiadka do kolejki S-Bahn to tylko dwa kroki:

Po drugiej stronie dworca Alexanderplatz (bliżej wieży telewizyjnej) przez ulicę Gontardstrasse odbywają się przejazdy tranzytowe innych linii tramwajowych:


Tramwaje przejeżdżają tędy niezwykle wolno z uwagi na duży ruch pieszych. Podobnie jest na samym Alexanderplatz, który widać z pobliskiej wieży telewizyjnej (368 m, taras widokowy - 204 m):

Kto uczył się niemieckiego w czasach PRL, może skojarzy okładkę podręcznika szkolnego z obrotowym zegarem pokazującym godziny w różnych miastach na całej Ziemi, który widać na dole zdjęcia.

A teraz panorama w przeciwnym kierunku - na północny zachód, dokąd przenosimy się w poszukiwaniu nieużywanych w Warszawie rozwiązań tramwajowych:

Zawsze najbardziej lubiłem obserwować stąd wijącą się przez miasto linię kolejową i przesuwające się po niej pociągi S-Bahnu (żółte dachy), a także czerwone Regio i dalekobieżne strzały ICE. Z wieży widać też wąską, niebieską wstążkę Szprewy, a na prawo od niej prostą ulicę Oranienburgerstrasse, która zaczyna się od układającego się w trójkąt zespołu budynków przy stacji S-Bahn Hackescher Markt.

O ten właśnie trójkąt w modnej obecnie dzielnicy Mitte opiera się pętla kilku linii tramwajowych - ulicę z torami postojowymi zaznaczyłem na niebiesko:



To jezdnia wyłączona z ruchu pojazdów indywidualnych, wjazd mają tylko tramwaje. I choć mieszczą się tu aż cztery tory, na pętli bywa ciasno:


Ten wystający ogon tramwaju linii M4 może być problemem, gdy z toru w kierunku ulicy Oranienburgerstrasse (w prawo) będzie akurat korzystać tramwaj linii M1 lub 12. Oto właśnie nadjeżdża od strony Hackescher Markt po skręcie z Rosenthalerstrasse (jej wylot z lewej strony, z prawej - wieża telewizyjna):


Tym razem obyło się bez przymusowego postoju i "12" jedzie sobie prosto w Oranienburgerstrasse, zostawiwszy z lewej pętlę Hackescher Markt:


Pierwszy odcinek Oranienburgerstrasse (patrząc od Hackescher Markt w kierunku berlińskiej synagogi) jest bardzo wąski, zastawiony zaparkowanymi samochodami i rusztowaniami. Mimo to tramwaje poruszają się tędy bez przeszkód i doskonale penetrują miasto - docierają tam, gdzie nie ma metra czy autobusów.


Tak, tak - rowerem też wolno po torach tramwajowych w Berlinie. Rowerem można i zwiedzać Berlin w zorganizowanych grupach (ciekawe, czy i kiedy doczekamy się czegoś takiego w Warszawie?):


I jeszcze spojrzenie wstecz na rozjazd torów na wierzchołku trójkąta, który tworzy Oranienburgerstrasse i Mobinjouplatz:


Tędy wracają tramwaje linii M1 i 12, a od 14 grudnia 2014 r. także linia M5, której trasę wydłużono przez Oranienburgerstrasse, Chaussestrasse i Invalidenstrasse do dworca głównego w Berlinie. Tego dnia pętla Hackescher Markt trochę się więc rozluźniła.

Na schemacie skopiowanym ze strony berlińskiego operatora BVG widać od prawej: węzeł przesiadkowy S+U Alexanderplatz ze ślepą końcówką linii M2 (jasno zielona) na Dircksenstrasse, pośrodku mapki mamy pętlę i węzeł przesiadkowy S Hackescher Markt, a w lewo biegnie przerywana biało-beżowa kreska, którą zaznaczono przedłużoną trasę linii M5.

To nowy odcinek sieci tramwajowej. Narzekam często, że jej rozbudowa w Warszawie przebiega w ślimaczym tempie, ale w relacji z otwarcia trasy do Hauptbahnof w Berlinie, którą zamieścił "Tagesspiegel", opatrując zresztą licznymi zdjęciami, wyczytałem, że tam też trwało to bardzo długo:
http://www.tagesspiegel.de/berlin/strassenbahn-zum-hauptbahnhof-jungfernfahrt-der-m5-zur-fruehstueckszeit/11117910.html
Budowę planowano od 2006 r., prace zaczęły się w 2011 r. i skończyły po trzech latach. U nas na Tarchominie przygotowania do inwestycji tramwajowej wydawały się wiecznością (zaczęto je w 2008 r.), ale budowa zajęła tylko 6 miesięcy.


Fot. Rolf Brockschmidt/www.tagesspiegel.de

Nowy końcowy odcinek linii M5 to oczywiście pętla poprowadzona przez kryterium uliczne (na mapce powyżej - z lewej strony): Invalidenstrasse - Alt Moabit - Emma-Herweg-Strasse, gdzie zorganizowano trzytorowy postój dla tramwajów. Ten odcinek przebiega równolegle do kolejowej linii średnicowej. Pokazują to zdjęcia z czasu budowy pętli autorstwa Rolfa Brockschmidta, które pochodzą ze strony www.tagesspiegel.de:


Fot. Rolf Brockschmidt/www.tagesspiegel.de


Fot. Rolf Brockschmidt/www.tagesspiegel.de

Chciałoby się, żeby w Warszawie częściej sięgano po podobne rozwiązania. Nie wszędzie tory tramwajowe muszą być wydzielone z jezdni. Zwłaszcza na mniej ruchliwych ulicach. Potrafię sobie wyobrazić np. szyny zatopione w jezdnię ul. Klaudyny na osiedlu Ruda po przedłużeniu trasy przez wiadukt ul. Mickiewicza od pętli Marymont Potok.

Dla porządku odnotujmy jeszcze, że równocześnie z wydłużeniem trasy linii M5 do Hauptbahnhof w Berlinie wprowadzono poprawki, które objęły w sumie blisko 50 innych połączeń - metro, kolejkę S-Bahn, tramwaje i autobusy (zarówno dzienne, jak i nocne). Zmiany te wiążą się z wydłużeniem bądź korektą tras, nowymi nazwami przystanków/pętli czy inną częstotliwością kursowania.

A od 1 stycznia 2015 r. w Berlinie drożeją wybrane bilety (poza uczniowskimi). Niewiele, bo o 10-20 eurocentów, czyli - jak podaje BVG - średnio o 2,3 proc. Np. poręczny bilet Kurzstrecke (na 3 stacje U- lub S-Bahn z możliwością przesiadek lub 6 przystanków tramwajowych czy autobusowych już bez przesiadki) ma kosztować 1,6 euro (teraz 1,5 euro). Jednorazowy - 2,7 euro, dobowy - 6,9 euro, turystyczny na 48 godzin - 17,4 euro, na 72 godz. - 24,5 euro, a 5-dniowy - 31,9 euro. W wywiadzie dla "Gazety Stołecznej" przed wyborami Hanna Gronkiewicz-Waltz obiecała, że przez 4 lata żadnych podwyżek nie będzie.

(osa)

23:18, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (6) »
poniedziałek, 22 grudnia 2014


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

W projekcie przyszłorocznego budżetu Warszawy zapisano 2 mld 479 mln 109 tys. 800 zł na przewozy komunikacją miejską. W zaktualizowanym planie na rok 2014 kwota ta jest równa 2 mld 698 mln 559 tys. 468 zł. Na pytanie radnego Jarosława Krajewskiego z PiS podczas spotkania komisji infrastruktury i inwestycji w Radzie Warszawy, czy ten 8-procentowy spadek oznacza cięcia w kursowaniu tramwajów, autobusów czy metra, wicedyrektor ZTM Grzegorz Dziemieszczyk odpowiedział przecząco. Przeciwnie, zapowiedział wzrost liczby kilometrów przejechanych przez tramwaje o 1,5 mln (przedłużenie trasy na Tarchominie, otwarcie odcinka Górczewska - Radiowa na Bemowie) i wypuszczenie na ulice 20 dodatkowych krótkich autobusów. Zadbają o to prywatni przewoźnicy wybrani w przetargu.

Mniej więcej wiadomo już, gdzie mogą pojechać. Przede wszystkim zasilą najbardziej obciążone już istniejące trasy i odcinki na Białołęce i w Wawrze. W tej pierwszej dzielnicy to linia 211 z Bukowa przez Nowodwory i Tarchomin, wydłużona ostatnio przez Piekiełko do Żerania FSO. Docelowy plan ZTM jest taki, by w drodze powrotnej autobusy wykonywały podjazd "kieszeniowy" z Modlińskiej w prawo w ul. Kowalczyka do zawrotki między nowymi blokami blisko Kanału Żerańskiego i z powrotem ul. Kowalczyka do Konwaliowej, dalej Dorodną, Portową do Myśliborskiej.

ZTM myśli też o nowym połączeniu przez ul. Baletową na Zielonym Ursynowie oraz o linii dla Żoliborza Południowego na trasie: Metro Dw. Gdański - Rydygiera - Przasnyska - Krasińskiego - Powązkowska - rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - Powązki Cm. Wojskowy. Wiadomo tylko, że jej numer będzie w grupie linii typu 2xx.

Nieco dłuższe, bo 12-metrowe autobusy mają obsługiwać na nowej trasie linię 184. Zmieni ona trasę w momencie puszczenia linii tramwajowej 11 na całej długości ul. Powstańców Śląskich i al. Reymonta. O szczegółach ZTM informuje skąpo. Wiem tylko, że 184 dotrze do nowych osiedli na Bemowie, by nie dublować "11". Można się domyślać, że chodzi o bloki, które wyrosły w ostatnich latach wokół Fortu Bema. Moim zdaniem należałoby jednak utrzymać linię 184 na odcinku od Metra Młociny przez ul. Kasprowicza i nowy fragment al. Reymonta do centrum handlowego na Bemowie. Tutaj autobusy mogłyby skręcać z ul. Powstańców Śląskich w Piastów Śląskich do Obrońców Tobruku, dalej ul. Księcia Bolesława i Księcia Janusza na Koło (może obyłoby się wtedy bez linii 201, a także 167 na odcinku z Chomiczówki?). Dalej 184 mogłoby jechać przez Obozową i jak dawniej Deotymy, potem Elekcyjną, Wolską, al. Prymasa Tysiąclecia do Dworca Zachodniego i na Szczęśliwice.

Z tego, co się zorientowałem, ZTM nie ma ochoty na większą rewolucję przy okazji otwarcia linii tramwajowej między Górczewską a Radiowej. Kiedyś, jeszcze pod rządami dyrektora Leszka Ruty, sygnalizowano, że wtedy zmieni się też trasa linii 112 (również ciągnie się długim fragmentem ul. Powstańców Śl.), a może i 122. Teraz urzędnicy deklarują, że musiałoby się to odbyć za przyzwoleniem samorządu Bemowa i po konsultacjach z mieszkańcami, a to zajęłoby przynajmniej pół roku. Dlatego zapewne skończy się na zmianie tylko trasy linii 184.

I jeszcze jedna informacja. Tramwaje od 1 lutego nie zmienią taktu w rozkładzie jazdy. Najsilniejsze linie miały kursować co 4 min, kilka - co 6 min, a reszta co 8 min w szczycie. Dziś to takt 5-10 minut, oprócz najsilniejszych "2" i "9". ZTM uznał, że nie ma sensu wprowadzać takiej rewolucji, skoro prawdopodobnie już w marcu trzeba będzie remontować odcinek torów przy Dworcu Wileńskim (dokończenie prac po budowie II linii metra w al. "Solidarności" między Jagiellońską a Targową). W czerwcu zaś tramwaje znikną na pół roku z Obozowej, a w wakacje - z al. Jana Pawła II. Od lutego możliwe jest więc tylko wprowadzenie zapowiadanych przystanków tramwajowych na żądanie.

(osa)

23:41, osa_oraz_smik
Link Komentarze (12) »
czwartek, 18 grudnia 2014

Taki obrazek na Krakowskim Przedmieściu nie należy do rzadkości, a korki bywają tu jeszcze dłuższe. Ja natknąłem się na blokadę Traktu Królewskiego akurat w drodze z konferencji prasowej ZTM, nawet rozmawialiśmy z urzędnikami o spóźniającej się linii 105, która kursuje obok ich siedziby. Przyznali, że przyczyną są m.in. korki przed skrzyżowaniem z ul. Świętokrzyską.

Przesiadałem się ze 105 do 180 na przystanku Uniwersytet Warszawski. W tym miejscu zaczynał się korek, który ciągnął się aż do Świętokrzyskiej. Pokonanie tego ok. 300-metrowego odcinka zajęło autobusowi 6 minut.

Ta sytuacja powinna dać do myślenia tym, którzy rękami i nogami bronią naszego stołecznego salonu przed jakimikolwiek poprawkami, a zarazem torpedują możliwość zaplanowania w przyszłości (choćby odległej) linii tramwajowej na Krakowskim Przedmieściu i Nowym Świecie. Oczywiście można i nawet powinno się przeprogramować sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu ze Świętokrzyską. Jednak głównym problemem jest to, że po Trakcie Królewskim kursuje za dużo autobusów i że jeździ tędy za dużo samochodów. Kontrola straży miejskiej jest dziurawa jak sito, w związku z tym wjeżdżają tu nieuprzywilejowani, a i VIP-ów mogłoby być zdecydowanie mniej.

Usłyszałem dziś w ZTM opinię, że najlepiej byłoby usunąć cały ruch z odcinka rondo de Gaulle'a - pl. Zamkowy. Nie jest to jednak optymalne rozwiązanie. Po pierwsze, co mają zrobić mieszkańcy (a nie wszyscy - choćby z racji wieku - mogą drałować po kilkaset metrów do najbliższego przystanku). Po drugie, wzdłuż Traktu Królewskiego znajduje się zbyt wiele ważnych obiektów, które wymagają obsługi komunikacyjnej i to częstych kursów. Już wycofanie stąd linii 175 w latach 90. wywołało na tyle głośne protesty studentów i pracowników UW, że po kilku miesiącach ZTM musiał przywracać te autobusy z Marszałkowskiej na Krakowskie. Gdzie miałyby się podziać takie linie jak 116 czy 180?

Są dwa możliwe rozwiązania. Pierwsze - na szybko. Dokładny przegląd tras autobusów i pozostawienie na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu tylko niezbędnych linii. Czy muszą tędy kursować: 111, 222 i 518? Czy linia 102 nie mogłaby dojeżdżać z Tamki do Królewskiej przez Marszałkowską/Kredytową - Jasną?  Druga sprawa - docelowo należy stworzyć deptak z tramwajami.

(osa)

13:09, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (17) »
poniedziałek, 15 grudnia 2014

W centralnej dyspozytorni metra w bazie na Kabatach działa już osobne stanowisko dla II linii. Co ciekawe, są tu też nawet biurka do obsługi linii trzeciej, czyli odnogi na Gocław. W dużym pomieszczeniu przedzielonym szklanymi drzwiami w środkowej, największej części jest podgląd na I linię (21 stacji), z prawej strony - na drugą (7 stacji), a z lewej czeka sprzęt dla trzeciej.


Na schemacie powyżej widzimy II linię metra (żółte linie), krótki łącznik z III linią na stacji Stadion Narodowy (czerwone linie), której część będzie wykorzystywana jako bocznica, postój i miejsce mniej skomplikowanych przeglądów

Wygląda to bardzo nowocześnie. Na olbrzymich monitorach zaznaczono schematy torów i kolejnych stacji. Żółte odcinki oznaczają czynne, wolne odcinki, czerwone - tory zajęte przez pociągi. Ich numer wyświetla się powyżej na granatowym tle. Ten kolor przesuwa się na schemacie, co pokazuje, jak pociąg przemieszcza się w tunelu.

Dzisiaj wczesnym popołudniem na II linii testowano jednocześnie 9 składów metra. Można też było zobaczyć, jak wjeżdżają na tory odstawcze i jak je opuszczają na obu końcach - za stacją Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński.


Wyżej końcówka II linii metra na Targówku i Bródnie, poniżej końcówka III linii na Gocławiu

Zwróćmy uwagę, że programista już teraz przewidział planowane dopiero odcinki II linii metra w stronę Bródna (to stacje: Szwedzka, Targówek, Trocka, Zacisze, Kondratowicza i Rembielińska), a nawet odnogę na Gocław ze stacją Dworzec Wschodni. Na tym fragmencie widać również stacje: Ostrobramska (Oa) pod ul. Poligonową na Przyczółku Grochowskim, Fieldorfa (Fa) u zbiegu z ul. gen. Bora-Komorowskiego i końcową - Gocław - w rejonie Trasy Siekierkowskiej i obecnej pętli autobusowej. Schemat nie pokazuje, niestety, jak okrężna byłaby to trasa. Osobiście mam nadzieję, że nie powstanie nigdy, bo szkoda na nią pieniędzy podatników - przebieg III linii powinien być wymyślony od nowa.

Schemat uwzględnia oznakowanie alfabetyczne używane przez dyżurnych metra, czyli A - to stacje I linii, a B - kolejne fragmenty tzw. tuneli szlakowych (np. A7 - to stacja Wilanowska), C - stacje II linii, D - tunele II linii, a E - stacje odnogi na Gocław.

Na monitorach widać już komplet stacji II linii od przyszłej bazy w Morach na zachodzie miasta aż po Bródno, a więc nie na Białołękę. Oprócz literowo-cyferkowej numeracji kolejnych przystanków, które stanowią dość czytelny i spójny system, są też skróty. W niektórych przypadkach nie obędzie się bez poprawek (to zadanie dla programisty), bo radni nadali już stacjom nowe nazwy. I tak: skót Pc na schemacie oznacza stację Połczyńska, Cw - Chrzanów, La - Lazurowa, PS - Powstańców Śląskich, WP - Wola Park (ma być Ulrychów),  KJ - Księcia Janusza, Mo - Moczydło (ma być Młynów), Wl - Wolska (ma być Płocka). Schemat nie uwzględnił wydłużenia nazwy stacji Nowy Świat Uniwersytet (jest NS), są za to literki Kk (to chyba Centrum Nauki Kopernik zamiast Powiśla) i Sn (Stadion Narodowy, pierwotnie miał być tylko Stadion). Dalej mamy Tk - czyli Targówek, T2 - dawny Targówek II (ma być stacja Trocka), Ze - Zacisze, Ka - Kondratowicza i Bo - Bródno (była mowa o stacji Rembielińska).

Po centralnej dyspozytorni oprowadzał mnie jej przemiły szef p. Piotr Kozłowski. Powspominaliśmy sobie, jak blisko 20 lat wyglądało to w starej lokalizacji przed otwarciem pierwszego odcinka I linii Kabaty - Politechnika. Było to niewielkie pomieszczenie koło tej drugiej stacji, do którego szło się długim korytarzem między tunelami metra pod Trasą Łazienkowską. Ciasno i cały czas bez dostępu światła dziennego. Projektanci nie przewidzieli, że postęp techniczny umożliwi przeniesienie całego sterowania metrem do bazy na Kabatach.

Dzięki uprzejmości Metra Warszawskiego będziemy organizować wejście do bazy technicznej na Kabatach ze zwiedzaniem centralnej dyspozytorni dla grupy czytelników "Gazety Stołecznej". Proszę wypatrywać komunikatu na naszych łamach ze szczegółowymi informacjami.

(osa)

18:24, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (10) »
piątek, 12 grudnia 2014

Ulicą Jana Nowaka-Jeziorańskiego koło nowych osiedli na Gocławiu od 1 lutego pojadą autobusy 151. To powrót tej linii, która była związana z tym rejonem Warszawy w latach 1999-2013, choć wcześniej dojeżdżała tu przez Saską Kępę i objeżdżała inną część Gocławia. Nowa trasa ma prowadzić od ronda przy ul. Rechniewskiego przez ul. J. Nowaka-Jeziorańskiego, Poligonową, Ostrobramską, al. Stanów Zjednoczonych, most Łazienkowski, Trasę Łazienkowską do Metra Politechnika. Jak się dowiedziałem, jest to wersja kompromisowa, ale też rozwojowa.

Przed rokiem na ul. Nowaka-Jeziorańskiego budowano pierwszą porcję zatok przystankowych dla linii 135 i 311, ostatnio kolejną za 240 tys. zł z funduszy dzielnicowych. Tę inwestycję jako zupełnie zbędną, a nawet szkodliwą dla pasażerów i rowerzystów słusznie krytykuje Zielone Mazowsze.

Przez pewien czas przyda się tylko zatoka przy rondzie Nowaka-Jeziorańskiego/Rechniewskiego (komisja nazewnictwa przymierzała tu już patrona po linii kościelnej, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło). To będzie przystanek postojowy linii 151. Docelowo autobusy mają kursować przedłużeniem ul. Nowaka-Jeziorańskiego do skrzyżowania Ostrobramskiej z Rodziewiczówny i dalej do pętli Witolin. Nowy lokalny odcinek to zadanie na nową kadencję samorządową, władze dzielnicy zaczęły już w tej sprawie przygotowania.

Nie udało się puścić autobusów przez ul. Rechniewskiego do pętli Gocław. Mieszkańcy tej okolicy byli podzieleni - jedni chcieli komunikacji, inni nie, bo wiązałoby się to z większym ruchem, likwidacją progów spowalniających prędkość.

Podobnie nie dogadali się mieszkańcy nowych bloków przy ul. gen. Skalskiego po drugiej stronie Gocławia. To łącznik między ul. Nowaka-Jeziorańskiego a ul. gen. Bora-Komorowskiego. Jest na tym odcinku zatoka przystankowa, ale pozostanie niewykorzystana. Przynajmniej na razie, jak słyszę, bo są jednak plany skierowania autobusów także tą trasą.

Linia 151 ma też słaby punkt. To pętla Metro Politechnika. Niedawno pisałem, że jest tam bardzo ciasno, autobusy nie mieszczą się na przystankach, zatrzymują się na pasie jezdni i pasażerowie muszą wysiadać z dala od chodnika. W dodatku po wycofaniu z Mokotowa dojdzie tam jeszcze linia 187 z Ursusa. Aż by się prosiło, żeby przedłużyć jej trasę przez most Łazienkowski i Nowaka-Jeziorańskiego na Gocław. Problemem mogą być jednak zbyt małe rozmiary ulic w tym rejonie, które nie pomieszczą przegubowców. Znalazłaby się na to rada, gdyby skorygować trasę - zamiast Poligonową przez skrzyżowanie Ostrobramska/Zamieniecka (to ruchliwy punkt przesiadkowy + szpital) i ul. Fieldorfa do Nowaka-Jeziorańskiego.

PS

I już oficjalne potwierdzenie od p. Magdaleny Potockiej z ZTM: nowa linia 151 co 12 minut w szczycie, co 20 minut poza szczytem i w święta. Na przystanku Metro Politechnika nie będzie przerwy w kursach, zatrzymywanie tylko na przystanku dla wsiadających. "W najbliższym czasie długość krawędzi peronowej na przystanku Metro Politechnika w kierunku pl. Konstytucji zwiększy się o 40 m".

Komentarz ode mnie: problemem staje się też liczba autobusów zawracających przez pl. Konstytucji, zwłaszcza skręt w lewo przez tory tramwajowe na skrzyżowaniu z Piękną.

(osa)

11:32, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (27) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa