poniedziałek, 28 grudnia 2015

W poświąteczną niedzielę pogoda sprzyjała, by pojeździć trochę po Warszawie na rowerach - jak dla mnie Boże Narodzenie wcale nie musi być białe, pod śniegiem. Moja córka podeszła do sprawy nowocześnie i zmierzyła, że spaliliśmy po 300 kilokalorii (tylko) i przejechaliśmy prawie 15 km (całkiem niezły wynik).

Sama była zdziwiona, że można się już bezpiecznie przeprawić na dwóch kółkach przez most Grota-Roweckiego. Po jego poszerzeniu jest tam osobny przejazd dla rowerzystów, choć z mocno skomplikowanym początkiem przy Wisłostradzie. Z moich obliczeń wynika, że aby dostać się na most Grota z drogi rowerowej na Kępie Potockiej, należy pokonać zakręty, które sumują się do 540 stopni. Tyle tam ramp, zjazdów i podjazdów.

Wśród nich także sporo posadzonych drzew. Niestety, zauważyłem, że niektóre są poprzewracane:

Z pewnością nie jest to sprawka wandali. Kiedy podszedłem bliżej, żeby podnieść kilka okazałych sadzonek do pionu, buty zapadały się w grzęzawisku. Woda po deszczu nie wsiąkła, w drugi dzień świąt trochę powiało i oto efekt - drzewa leżą na ziemi razem podtrzymującymi je stojakami.

Udało się co nie co poprawić, ale tak naprawdę niektóre sadzonki należałoby umieścić w ziemi od nowa w znacznie głębszym dołku. Bryły korzeniowe są bowiem niemal na wierzchu.

Cieszy to, że przy okazji poszerzania mostu Grota-Roweckiego i modernizacji Trasy AK przybyło tyle drzew i są to w większości dorodne sadzonki. Jednak obawiam się, czy nie skończy się tak jak w przypadku innych drogowych inwestycji. Najlepszy przykład to węzeł drogowy Lotnisko na południowej obwodnicy Warszawy (trasa S2) przy drodze ekspresowej S79. Straszą tam dziesiątki uschniętych patyczaków, z których miały wyrosnąć brzozy:


Fot. Sławomir Kamiński/AG

Ciekaw jestem, co wyrośnie z niezliczonych pnączy posadzonych gęsto pod monstrualnymi ekranami akustycznymi, które opatuliły w tym roku zmodernizowaną Trasę AK. Czy wzejdą tylko pojedyncze, jak na tyłach ekranów wzdłuż trasy mostu Północnego? To też obserwacja z moich przejażdżek rowerowych: rośliny się tam nie pną, tylko płożą po trawniku - dlaczego nie ma służb miejskich, które przejęłyby się, że jak już wydano kasę na zieleń, to należy jej potem trochę pomóc, żeby przetrwała i cieszyła nasze oczy?

A może ekrany na Trasie AK zazielenią się jednak tak jak na niektórych odcinkach przebudowanej wcześniej Trasy Toruńskiej za mostem Grota. Byłoby dobrze, gdyby drogowcy dbali o zieleń nie tylko w momencie jej posadzenia, ale też w kolejnych latach. Inaczej to pieniądze wyrzucone w błoto - dosłownie, jak przy węźle Wisłostrady i mostu Grota-Roweckiego.

(osa)

poniedziałek, 21 grudnia 2015

Zapadła cisza nad audytem (dlaczego wszystkie kontrole określane są teraz tym słowem) oznakowania w II linii metra. Po jej otwarciu 8 marca 2015 r. urzędnicy przyznali, że w niektórych miejscach jest ono niekompletne albo wprowadza pasażerów w błąd.

Z tym pierwszym przypadkiem z pewnością mamy do czynienia w najważniejszym miejscu w całym warszawskim metrze, czyli w przejściu między obiema liniami na stacji Świętokrzyska. Wielu moich znajomych skarżyło się, że nie może tam znaleźć tego tajemniczego korytarza, nad którego budową długo wahali się w ratuszu, ale w końcu zdecydowano, żeby jednak powstał. Skoro tak, to dlaczego nie jest wyraźnie oznakowany? Praktyczne byłyby np. stopy naklejone na posadzkę peronów.

A może nasi urzędnicy wahają się, by pokazać tę drogę wszystkim pasażerom, bo w przejściu robi się tłoczno. Rzadko jeżdżę II linią, ale niedawno miałem okazję przekonać się o tym. Wracałem ze spotkania Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Naczelnej Organizacji Technicznej, wsiadłem do metra na stacji Nowy Świat - Uniwersytet i podjechałem jedną stację, żeby przejść do I linii. Z pociągu wysypał się całkiem spory tłum, który zakorkował wejście na schody prowadzące do łącznika. Chwilę wcześniej na górze też musiał się zatrzymać pociąg, bo spora grupa pasażerów szła w przeciwnym kierunku, czyli w dół.

Bezpośrednie przejście między obiema liniami to z pewnością wygodne rozwiązanie, ale zaczynam mieć wątpliwości, jaki tu będzie duży ruch w miarę przedłużania II linii w kierunku Bemowa i Targówka. Teraz nie dało się zbudować szerszego korytarza, bo musiał być wciśnięty między tunele, którymi jeździ metro. Szkoda, że nie pomyślano o tym, projektując je jeszcze w PRL-u.

(osa)

20:26, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (14) »
środa, 16 grudnia 2015

Kiedy zawieszona na początku roku linia tramwajowa 37 nie wróciła po zakończeniu prac torowych związanych z przebudową ul. Wołoskiej, miałem wątpliwości, czy aby nie nazbyt optymistycznie Zarząd Transportu Miejskiego założył, że nie będą się już powtarzały awantury między pasażerami a motorniczymi na przystanku dla wysiadających przed pętlą Metro Marymont. Przypomnę tylko, że kilka lat temu skrócono tam część kursów "17" i niektórzy pasażerowie nie chcieli wysiadać. Domagali się, by motorniczowie jechali dalej przez Marymoncką do Metra Młociny, bo przyzwyczaili się, że "17" przez całe lata zawracała dopiero koło Huty Warszawa a nie na Żoliborzu. Teraz podstawowa trasa tej linii prowadzi przez most Północny na Tarchomin, a co drugi kurs kończy się na pętli Metro Marymont.

W ZTM zapewniano mnie, że w pierwszych tygodniach nie zaobserwowano scysji z motorniczymi, nie ma też skarg od pasażerów, że trasa jest za krótka. Wyświetlane są bowiem odpowiednie informacje, a od przystanku Stawki w al. Jana Pawła II spiker powiadamia ludzi przez głośniki, że tramwaj kończy trasę wcześniej.

Traf chciał, że w tym tygodniu miałem okazję przyjrzeć się takiemu skróconemu kursowi "17". Na ostatnim przystanku dla wysiadających z tramwaju ewakuowała się tylko część pasażerów. Nawet nie połowa. Reszta siedziała w środku jak gdyby nigdy nic. Nadjechał już następny tramwaj z ul. Słowackiego, a "17" wciąż nie skręcała na pętlę. Dopiero interwencja motorniczego, który musiał wyjść z kabiny, sprawiła, że reszta pasażerów z oporami zaczęła w końcu wychodzić na przystanek. Widać to na zdjęciach poniżej:

Tramwaj linii 17 stoi już około pół minuty na przystanku dla wysiadających, mimo to niektórzy ani myślą wychodzić. Interweniuje motorniczy, który przechodzi przez pół wagonu:

Mimo to na samym końcu siedzi jeszcze jeden niczego nieświadomy pasażer ze słuchawkami na uszach.

Jeśli takie sytuacje zdarzają się częściej, to wcale nie jest tak różowo, jak przekonywali mnie w ZTM. Nie zaszkodziłoby więc przywrócić jednokierunkową linię 37 (Służewiec -> Metro Marymont). Wcześniej ten numer od razu sygnalizował pasażerom, że trasa jest skrócona. Dość powiedzieć, że po uruchomieniu linii 37 od razu skończyły się awantury przed skrętem na pętlę, odetchnęli też motorniczowie. A na Służewiec tramwaje wracały z numerem 17.


ZTM zdecydował się jednak na oznakowanie skróconych kursów "17" w rozkładach jazdy dodatkowymi literkami. To czyni je jeszcze bardziej nieczytelnymi, niż normalnie są. Taki system stosowany przez PKS-y i kolejarzy jest bardzo nieporęczny dla użytkowników. Tymczasem ZTM stosuje go, niestety, coraz częściej i zamierza go rozwijać. Teraz planuje wydłużyć do Wilanowa co trzeci kurs linii 131, która normalnie zawraca na pętli Sadyba. I znowu będzie dodatkowe liternictwo, które zaciemnia rozkład.

(osa)

20:35, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (11) »
niedziela, 13 grudnia 2015

Zarząd Transportu Miejskiego ma już gotowy projekt zmian w komunikacji, które chciałby wprowadzić w 2016 r. po konsultacjach z 3 dzielnicami i po otwarciu nowego odcinka al. 4 Czerwca 1989 r., znanej powszechnie pod roboczą nazwą "Nowolazurowa". Od kilku tygodni łączy Bemowo z Włochami i Ursusem dzięki otwarciu fragmentu między ul. Połczyńską a ul. ks. Chrościckiego. Teraz czekamy na krótki kawałek ulicy, która decyzją radnych z komisji nazewnictwa będzie "Lazurową" - od Połczyńskiej do skrzyżowania Szeligowskiej i Lazurowej właśnie.

ZTM chce skrócić trasy obecnych linii 122 (do odcinka Stare Bemowo - Gwiaździsta; częstotliwość bez zmian: co 10 min w szczycie, co kwadrans poza szczytem i w weekendy) i 177 (WKD Opacz - Ursus Ratusz; częstotliwość - co 30 min).

W zamian ZTM planuje nową linię 220 co 15 min w szczycie oraz co 20 min poza szczytem i w weekendy na trasie: OKĘCIE - al. Krakowska - Szyszkowa -  Środkowa - Ryżowa - WKD Opacz - Ryżowa - Prystora - Skoroszewska - Dzieci Warszawy - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 roku - Lazurowa - Kaliskiego - Radiowa - Wrocławska - Powstańców Śląskich - NOWE BEMOWO.

Według komunikatu celem zmian jest uruchomienie komunikacji autobusowej na ul. Nowolazurowej, łączącej Włochy, Ursus i Bemowo. ZTM zakłada spełnienie postulatów mieszkańców, którzy chcieli linii autobusowej wzdłuż całego odcinka ul. Lazurowej - od Połczyńskiej do Radiowej. Z kolei mieszkańcy nowych osiedli Skorosze prosili o dojazd na Bemowo i lepszą komunikację z gimnazjum przy ul. ks. Chrościckiego. Zostanie też odciążona linia 189 na odcinku Włochy - Jelonki. Linia 177 stanie się lokalną, a 122 ma kursować bardziej regularnie, choć Żoliborz i Bielany stracą bezpośredni dojazd do Wojskowej Akademii Technicznej i w pobliże sądów przy ul. Kocjana. Z moich informacji wynika, że w razie nacisków trasa linii 122 pozostałaby bez zmian na odcinku Gwiaździsta - Górczewska.

(osa)

15:06, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (23) »
czwartek, 10 grudnia 2015

Niedobrze się dzieje, że urzędnicy nie rozwiewają mniej lub bardziej wyimaginowanych wątpliwości (jakie by nie były), które towarzyszą planom budowy trasy tramwajowej na Gocław. Samorząd Mieszkańców Saskiej Kępy opublikował właśnie kolejny zestaw pytań w tej sprawie. Jeśli zbywa się je milczeniem albo ogólnikami, to nie ma się co potem dziwić, że w głowach ludzi roją się tak absurdalne pomysły jak poprowadzenie torów tramwajowych wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego, przez osobny most między Gocławiem i Siekierkami albo naokoło przez ul. Kinową po drugiej stronie ogródków działkowych.

Saska Kępa namieszała już wystarczająco w ostatnich latach. Jej mieszkańcy sprzeciwili się pierwotnie planowanemu przebiegowi torów wzdłuż ul. Saskiej, który byłby optymalny. A teraz torpedują neutralny dla nich wariant za Kanałem Wystawowym, skrajem ogródków działkowych do al. Waszyngtona.

Żeby podważyć sens inwestycji, jej przeciwnicy ciągle rozsiewają wątpliwości, że tramwaje z Gocławia nie zmieszczą się na przeciążonym rzekomo moście Poniatowskiego i dalej w Al. Jerozolimskich. Wieszczą też ogromne cięcia tras autobusowych na Saskiej Kępie. To drugie jest nieuniknione, choć wcale nie musi być dotkliwe dla pasażerów. A jeśli chodzi o przepustowość mostu Poniatowskiego, pokusiłem się o przygotowanie dwóch zestawów nowych tras, czym udowadniam, że wszystkie tramwaje zmieszczą się tam bez problemu.

Założyłem, że przez most Poniatowskiego i Al. Jerozolimskie przejeżdżałoby nieco ponad 50 tramwajów w 1 godzinie szczytu (w każdym kierunku). Przy większej liczbie, bliżej 60, rzeczywiście były problemy z blokowaniem się torów (to w czasach objazdów po pożarze mostu Łazienkowskiego). Na mapce powyżej widać przebieg tras tramwajów, który wydaje mi się optymalny. Tak więc:

* z Gocławia - trzy linie tramwajowe, wszystkie co 6 min w szczycie, w koordynacji - co 2 min: 3 na Pragę i Bródno, a 24 i 25 do Al. Jerozolimskich, a dalej na Bemowo (24) i do pętli Banacha (25).
Dlaczego tak? Tramwaje 25 byłyby wycofane z Bródna, gdzie dojedzie II linia metra, która szybciej dowiezie pasażerów do centrum. W zamian linia 3 kursująca częściej niż dzisiaj dojeżdżałaby na Pragę, a także do al. Zielenieckiej i ronda Waszyngtona, gdzie chętni przesiadaliby się w tramwaje jadące do Al. Jerozolimskich. "Trójka" zapewniłaby połączenie Gocław - Praga obsługiwane teraz głównie przez autobusy linii 509 (ich trasa do skrócenia: Nowodwory - Dw. Wileński lub Wschodni), a częściowo też linie 123 i 147.

* z Gocławka - bez zmian linia 9 co 4 min w szczycie na Okęcie, a jako jej uzupełnienie linia 22 na osiedle Piaski co 12 min, także w szczycie (choć na Gocławku wystarczyłaby pewnie sama "dziewiątka", a 22 jak dawniej - od Wiatracznej, ale byłyby pewnie protesty - w zeszłym roku ludzie nie dali już skrócić linii 24). Linia 26 co 6 min (z Górczewskiej przez Trasę W-Z) wydłużona na Gocławek w miejsce wycofanej stąd "trójki" i skróconej "szóstki".

* z Wiatracznej - linie: 6 co 8 min w szczycie (przez Targową do Metra Młociny) i 8 (jako pomocnicza i kursująca co 12 minut, także w szczycie, i tylko w godz. 6-21 przez Grochowską, al. Zieleniecką, most Poniatowskiego, Al. Jerozolimskie, Grójecką na pl. Narutowicza).

I teraz podsumowanie liczby tramwajów w szczycie na moście Poniatowskiego: 7 - co 8 min (7-8/h), 8 co 12 min (5/h), 9 co 4 min (15/h), 22 co 12 min (5/h), 24 - co 6 min (10/h), 25 co 6 min (10/h). Razem: 52-53 tramwaje na godzinę. Dzisiaj jest ich 43-46/h.

Co do autobusów: do wycięcia z Gocławia byłyby pewnie obie linie przyspieszone 507 i 509, bo tramwaje pojadą szybciej od nich i ominą korki. Moim zdaniem nie ma za to potrzeby likwidowania linii 111 i 117, które mogłyby kursować nawet nieco częściej niż dzisiaj, a na Gocławiu nie przez ul. Bora-Komorowskiego tyko odpowiednio przez ul. Umińskiego-Abrahama (linia 111) i Jugosławiańską-Meissnera (linia 117). Na swoich obecnych trasach pewnie mogłyby zostać linie 147 i 411 (najwyżej z jakąś korektą na Gocławiu). Do rozstrzygnięcia pozostaje, czy potrzebne byłyby jeszcze linie 123 (dubler linii 147 na Dworzec Wschodni) i E-1 (do Metra Stadion Narodowy).

W innym wariancie tras tramwajowych:

* z Gocławia - linie: 24 i 25 do Al. Jerozolimskich, linia 26 do ronda Waszyngtona i dalej al. Zieleniecką, Targową do Trasy W-Z i na Górczewską; wszystkie co 6 min, w koordynacji co 2 min;

* z Gocławka - linie: 9 (co 4 min) i 22 (co 12 min) do Al. Jerozolimskich, a linia 3 (co 6 min) na Targową i na Bródno;

* z Wiatracznej - linie: 6 (co 8 min) na Targową, do Metra Młociny i 8  (co 12 min) przez Grochowską, al. Zieleniecką, most Poniatowskiego, Al. Jerozolimskie, Grójecką do pl. Narutowicza.

Czyli wcale nie musi być tak, jak obawiają się/hejtują mieszkańcy Saskiej Kępy, że po otwarciu trasy tramwajowej na Gocław zatka się most Poniatowskiego. CBDU.

(osa)

23:21, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (12) »
niedziela, 06 grudnia 2015

Jeśli transport miejski działa sprawnie, przesiadki nie powinny stanowić jakiegoś wielkiego problemu. Jest tylko jeden warunek: muszą być wygodne. Czyli najlepiej w obrębie jednego przystanku i jeśli to możliwe, to w jednym poziomie.

Na pewno więc ideałem węzła przesiadkowego, nie jest, niestety, Dworzec Gdański. A szkoda, bo to miejsce z dużym potencjałem, który urzędnikom udało się zmarnować na początku obecnej dekady przy okazji budowy nowego wiaduktu nad torami, który łączy ul. Andersa i Mickiewicza (Śródmieście - Żoliborz), a także podczas trwającej niemal jednocześnie przebudowy peronów kolejowych. Na zdjęciu poniżej widać, jak niewiele zabrakło, żeby peron 3 połączyły z nowym wiaduktem schody i winda dla niepełnosprawnych:

Ależ ułatwiłoby to przesiadki z autobusów, które przyjeżdżają tu z Żoliborza i Bielan! A tak trzeba zejść z przystanku po schodach na poziom 0, dalej dojść kilkadziesiąt metrów do przejścia podziemnego (poziom -1) i znowu po schodach, tym razem w górę na peron.

Podobnie przesiadki w tym miejscu spaprało miasto podczas budowy stacji metra Dworzec Gdański i późniejszej przebudowy wiaduktów. Tym razem między autobusami a tramwajami na ul. Słomińskiego - na Bródno lub na Ochotę. Ten kierunek miałby jeszcze większy potencjał niż autobusy -> kolej (i odwrotnie). Było wystarczająco dużo miejsca, żeby tak ułożyć tory tramwajowe i wytyczyć jezdnię ul. Słomińskiego w kierunku mostu Gdańskiego, by zmieściły się zejścia z wiaduktu na wysepki przystankowe.

Teraz na Dworcu Gdańskim kolejarze odtwarzają peron 4. Trwają przygotowania do przekierowania na tę stację wszystkich pociągów dalekobieżnych na czas remontu linii średnicowej od grudnia 2018 r. Aż się prosi, żeby dobudować schody na wiadukt ul. Andersa-Mickiewicza. Tylko czy to jeszcze możliwe?

Na końcu nowego peronu, tuż przed wiaduktem stanął tajemniczy domek. Nic za to nie wskazuje, żeby miały powstać schody. Jedyne wyjście z peronów prowadzi do podziemnego korytarza. Będzie więc ciasno i to nawet bardzo.

Sam korytarz zbudowany przed kilkoma laty jest za to doskonałym rozwiązaniem. Zapewnia komfortowy dostęp z peronów kolejowych do stacji metra (pod tym względem pasażerom pociągów dalekobieżnym paradoksalnie będzie tu nawet lepiej niż na Dworcu Centralnym), a także do przystanków tramwajów i autobusów na ul. Słomińskiego. Poza tym powstało przejście na Żoliborz.

To z kolei wielka wygoda dla mieszkańców południowej części tej dzielnicy i uczniów dużej szkoły przy ul. gen. Zajączka oraz kilku innych w tej okolicy. Od września dojeżdża tu także linia autobusowa 221 z nowych osiedli, które wyrosły w poprzemysłowym rejonie Żoliborza (ul. Rydygiera i okolice). To bardzo szybki dojazd do najbliższej stacji metra, przy czym kluczowe jest właśnie przejście pod peronami.

Właśnie takiego brakuje między stacją metra Centrum a Dworcem PKP Śródmieście na linii średnicowej. Niedawno urzędnicy znowu zaczęli przebąkiwać o budowie podziemnego korytarza w tym miejscu. Obiecywali go już przed kilkunastu laty, a więc uwierzymy, jak zobaczymy. Na pewno o wiele łatwiej i taniej byłoby dostawić schody łączące dwa perony Dworca Gdańskiego z wiaduktem powyżej.

(osa)

21:40, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (5) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa