poniedziałek, 31 marca 2014

Nie widać końca utrudnieniom na najbardziej popularnej drodze rowerowej w stolicy - wzdłuż Wisły. Cieszę się, że powstają jej nowe odcinki, a zwłaszcza ten wzdłuż Czerniakowskiej, jednak w innych miejscach od lat same wykopki. A to z powodu budowy mostu Świętokrzyskiego, a to z powodu budowy Centrum Nauki ”Kopernik”, teraz zaś przejazd uniemożliwia budowa II linii metra i nowych bulwarów wiślanych. W dodatku gdy jedna inwestycja się kończy, to druga się zaczyna.

Do jesieni 2015 roku potrwają utrudnienia dla pieszych i rowerzystów na Kępie Potockiej. Wielu spacerowiczów i cyklistów odkryło to dopiero w ostatnich słonecznych dniach. Z powodu modernizacji Trasy AK nie da się przejść ani przejechać po wschodniej stronie ”kanałku” na Kępie. Kto się w porę nie zorientuje, choć oznakowanie jest całkiem dobre, musi się cofać i nadkładać drogi. A na wspólnym, zadaszonym i bardzo wąskim przejeździe i przechodzie przez teren robót w weekend panuje ogromny ruch.

Kolejna niespodzianka na północnym fragmencie rowerowej nadwiślanki pojawiła się na wysokości estakad przy Lesie Bielańskim:

Wygodna, wyasfaltowana ledwie kilka lat temu droga rowerowa jest dziś rozorana w kilku miejscach punktowymi i liniowymi wykopami - jeden z nich na zdjęciu poniżej:

Żeby jednak sprawiedliwości stało się zadość, trzeba docenić objazdowy szlak wybetonowany w ostatnich dniach między filarami jednej z estakad bielańskich. Jeszcze w poprzedni weekend droga ta nie była ukończona, w ostatnią niedzielę korzystało z niej mnóstwo cyklistów:

 

Niestety, nie udało się zachować przejazdu po wschodniej stronie Wisłostrady bezpośrednio do mostu Północnego i na Młociny:

Ten odcinek jest pechowy. Bardzo długo był przegrodzony już po uruchomieniu tutejszej przepompowni ścieków pod Wisłą. Cykliści radzili sobie, przeprowadzając rowery po nasypie i trawniku. Teraz trzeba się wspinać po zachodniej stronie Wisłostrady (bliżej Lasu Bielańskiego) i dalej na kładkę nad Wisłostradą. Stamtąd widać powód ponownego zamknięcia przejazdu:

Co się właściwie dzieje pod estakadami bielańskimi, że powstały tak poważne utrudnienia dla rowerzystów? Zapaszek docierający z wykopów i widok odsłoniętych rur nasuwają podejrzenia, że to sprawka Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji.

 

Rzecznik spółki Roman Bugaj potwierdził mi, że na wysokości estakad bielańskich trwa budowa pompowni ścieków przy wylocie kolektora bielańskiego do Wisły, jednocześnie powstaje komora przelewowa, kanał dopływowy i przewody tłoczne do tzw. komory zasuw, którą uruchomiono niedawno przy moście Północnym, a która służy do przesyłania ścieków do oczyszczalni Czajka na prawym brzegu rzeki.

Okazuje się, że kolektor bielański to część jeszcze XIX-wiecznego układu przesyłowego ścieków, który zaprojektowano w czasach Williama Lindleya. Aż wstyd to przyznać, ale jeszcze całkiem niedawno wszelkie nieczystości spływały tędy prosto do Wisły, stąd charakterystyczny smrodek i częsty widok ptaków krążących na wysokości ul. Dewajtis. Dziś to już na szczęście przeszłość. Po oddaniu rury pod Wisłą do oczyszczalni Czajka kolektor bielański był wykorzystywany tylko podczas dużych burz do odprowadzania nadmiaru ścieków. Obecnie kolektor bielański jest wyłączony, ścieki są spiętrzane i zawracane do czynnego kolektora burakowskiego pod ul. Marymoncką. Tam też są duże roboty, które wymagały zamknięcia jednej z jezdni - trwa wiercenie przekopu pod kolektor burakowski-bis.

Docelowe rozwiązanie przewiduje wykorzystywanie przebudowanego kolektora bielańskiego nad Wisłą jako kanału grawitacyjnego dla ścieków, które będą trafiały do układu przesyłowego pod rzeką przy moście Północnym. Wykonawcą tej inwestycji są firmy Linter i PRG Metro, a jej koszt wynosi 9,5 mln zł (z dofinansowaniem Unii Europejskiej).

Spytałem też o termin przywrócenia normalnego ruchu rowerowego wzdłuż estakad bielańskich. Obecna, tymczasowa organizacja jest przewidywana do końca sierpnia 2014 r., potem ma być odtworzony dotychczasowy przejazd.

(osa)

18:56, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (6) »
czwartek, 27 marca 2014

W Autobusie_czerwonym piszemy "o wszystkim, co się rusza", dziś więc pojazd dość nietypowy: kolej linowo-terenowa, która z wyglądu przypomina żółtą gąsienicę.

Już od przeszło 20 lat Funiculaire Grande Motte służy narciarzom, snowboardzistom i amatorom górskich wycieczek we francuskim ośrodku alpejskim Val d'Isere przy granicy z Włochami. Wrażenia z jazdy są podobne jak w metrze. Przesuwamy się w tunelu wysokim na blisko 4 m, prędkość jest całkiem spora, bo 43 km na godz., i tłok jak w godzinach szczytu. Wagoniki długości 203 m zabierają w sumie 334 pasażerów i jednego człowieka z obsługi (3 tys. osób na godz.). To specjalnie zaprojektowana lekka konstrukcja z aluminium, ale kolejka z pełnym obciążeniem i tak waży swoje 59 ton.

Spore odległości między stacjami - do pokonania w ciągu 6 minut jest blisko 3,5 km, czyli więcej niż połowa centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. Wsiada się na dolnym przystanku w Val Claret (część miejscowości Tignes koło Val d'Isere) na wys. 2100 m, a wysiada na 3023 m w Telepherique Grande Motte. Różnica wysokości wynosi więc 923 m, a maksymalne nachylenie tunelu - 30 proc.

Dalej można się przesiąść do typowego zawieszonego na linie wagonika kolejki górskiej (mieści ok. 100 osób), który wspina się jeszcze na 3456 m. To najwyższy punkt, z którego można zjechać na nartach w Alpach Francuskich (na drugim planie w odległości 43 km widać najwyższy w Europie Mt. Blanc, od strony włoskiej):


Przygotowania do budowy Funiculaire Grande Motte zaczęły się w drugiej połowie lat 80., a bezpośrednim impulsem były zimowe igrzyska olimpijskie w pobliskim Albertville w 1992 r. (w Val d'Isere zorganizowano wyścigi narciarskie) i plan rozładowania kolejek przy przestarzałych wyciągach z lat 60. Budowa nowej kolejki trwała od 1989 r. i trochę się jednak przedłużyła. Wiercenie tunelu zajęło 21 miesięcy (początek trasy wykonywano metodą odkrywkową). Funiculaire Grande Motte został oddany w kwietniu 1993 r.


W samym Val d'Isere kursuje jeszcze jeden podobny środek transportu dla narciarzy zwany Funivalem (2,3 km długości, w tym 1720 m w tunelu, rok budowy: 1987). Startuje z La Daille (1785 m) i dociera na górę Bellevarde (2827 m). Obie kolejki mają tę zaletę, że umożliwiają jazdę na nartach w górnych partiach tras, gdy na dole może już brakować śniegu. Sezon trwa więc do początku maja, a na lodowcu nawet przez cały rok. Inna korzyść jest taka, że ci, którzy nie czują się na siłach zjeżdżać na sam dół, mogą to zrobić właśnie kolejką.

Przy jej stacji zatrzymują się kursujące co kilka minut darmowe skibusy:

Dojeżdżają do centrum miasteczka (ok. 1700 stałych mieszkańców i 20-krotnie więcej gości) z najdalszych punktów całego ośrodka. Od północy stacjonują w zajezdni sprawiającej wrażenie, jakby była wydrążona w skalistym zboczu. Od południa skibusy docierają do szlabanu na drodze, która dalej jest zamknięta dla ruchu przez większą część roku. Dopiero późną wiosną można nią wjechać na najwyższą w Europie przełęcz drogową (2762 m) Col de l'Iseran. Prowadzi tędy jeden z najbardziej morderczych etapów kolarskiego wyścigu Tour de France.

(osa)

19:43, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (2) »
poniedziałek, 24 marca 2014

Niemrawo zaczyna się budowa linii tramwajowej w głąb Tarchomina. Mija już miesiąc od podpisania umowy, a w terenie widać tylko pojedyncze zwiastuny tej inwestycji. Wczoraj natknąłem się na zapowiedź większych prac od 1 kwietnia. Postaram się regularnie odwiedzać Tarchomin i śledzić w blogu postęp prac przy tej epokowej jak na stolicę inwestycji - w końcu ma to być pierwsza w naszym mieście nowa i pełnosprawna linia tramwajowa od dziewięciu lat!

Ten widok nie zmienia się od 2011 r. - tory tramwajowe za skrętem po zjeździe z mostu Północnego i za ostatnim przystankiem linii 2 Stare Świdry (u zbiegu z ul. Myśliborską) kończą się na płocie osiedlowego parkingu. Jesteśmy na tyłach bloków przy ul. Nagodziców. Żeby przedłużyć linię tramwajową, trzeba zlikwidować część miejsc postojowych.

Dlatego powoli zaczyna się zmieniać w obrębie samego parkingu. Jego część już opustoszała - trwa budowa nowego ogrodzenia:

Zapowiedź likwidacji części parkingu potrzebnej pod budowę torowiska zwiastuje powieszone przy wjeździe na osiedle pismo, które firmuje nowy wicedyrektor ZTM Łukasz Puchalski, spec od rowerów:

Z pisma wynika, że wszystko jest już uzgodnione, potrzeba 480 m kw., a przekazanie terenu ma się odbyć 1 kwietnia, czyli za tydzień. Oby nie okazało się to primaaprilisowym żartem.

Z linią tramwajową koliduje też częściowo następny parking już na wysokości ul. Śreniawitów:

Znowu można tylko żałować, że trasę linii tramwajowej wytyczono tak, żeby było łatwiej budować, a nie tak, gdzie bardziej przydałaby się przyszłym pasażerom, czyli krótszą drogą od ul. Światowida przez Myśliborską (z ruchliwym przystankiem przy ul. Porajów) do wjazdu na most Północny. Powodem tego niezbyt udanego wyboru miały być podziemne instalacje pod Myśliborską i zapewne to, że w przyszłości odcinek na tyłach bloków przy ul. Nagodziców i Śreniawitów ma być wspólny z planowaną linią tramwajową od Tarchomina przez Modlińską do Żerania FSO. Kiedy to jednak będzie...

Na tym pustkowiu, przez które już pod koniec roku mają jeździć tramwaje, widok jest dziś przygnębiający. To pozostałości po ogródkach działkowych wypełnione butelkami po różnego rodzaju napojach - zupełnie, jakby ktoś rozsiał te flaszki zamiast np. aksamitek albo pietruszki.

Bliżej ul. Światowida uchowała się jeszcze kurna chata (wokół niej kury dziobią sobie w ziemi), która sprawia wrażenie zamieszkanej:

 

Ciekawe, czy będzie to nowa reduta jak np. kiosk blokujący tygodniami budowę stacji metra Młociny, myjnia przy Dworcu Gdańskim czy komis samochodowy w miejscu przyszłego węzła Marsa.

Najbardziej widocznym śladem przygotowań do budowy linii tramwajowej na Tarchominie są wycinki drzew i krzewów wzdłuż ul. Światowida. Jedno z nich leżało w pobliżu skrzyżowania z ul. Myśliborską:

Kawałek dalej widać szpaler wyciętych krzewów, a za nimi rozłożył się cyrk. Oby nie postał tutaj zbyt długo:

Duże rozczarowanie budzi też stan przygotowań do budowy nowej pętli tramwajowej za skrzyżowaniem ul. Światowida i Mehoffera:

(osa)

17:46, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (9) »
sobota, 22 marca 2014

W drodze na Lotnisko Chopina postanowiłem zwiększyć frekwencję w dojeżdżającym tam pociągu. Z Dworca Śródmieście uciekła mi SKM-ka (linia S2) o godz. 13.54, przeszedłem więc pod ziemią na Dworzec Centralny do linii S3. Stał tam już pociąg przy peronie 3, który miał wyruszyć o godz. 14.10. Teraz, gdy kolejarze jak co roku rozgrzebali linię średnicową, linia ta jest podzielona na dwie i nie dociera na Centralny z Legionowa. Zgodnie z rozkładem pociąg przyjechał tu z lotniska o godz. 13.45, czyli dla jego obsługi przewidziano aż 25 minut przerwy.

W środku jeden pasażer, a miejsc 900. Przed odjazdem zdążyło wsiąść może jeszcze kilkanaście osób. Całą tę brygadę obsługiwało dwóch pracowników SKM-ki. Oprócz maszynisty młody człowiek, który wychodził pierwszymi drzwiami na peron na każdej stacji i dawał sygnał do odjazdu. Nawet, jeśli nikt nie wsiadał ani nie wysiadał, np. na stacji Warszawa Aleje Jerozolimskie albo Żwirki i Wigury. Obłęd.

Na miejscu byliśmy o godz. 14.29 i tu kolejne zaskoczenie, bo odjazd był zapowiedziany dopiero na godz. 15.20. To oznacza aż 51 minut przerwy po zaledwie 19 minutach jazdy!

Nie mieści się w głowie, jak bardzo nadal marnotrawione są publiczne pieniądze na kosztowną zabawkę, którą okazała się źle zaplanowana przed budową i fatalnie zorganizowana po otwarciu linia kolejowa na warszawskie lotnisko. Wciąż mało kto dojeżdża nią do końcowej stacji, dwóch pracowników w pociągu obsługuje garstkę pasażerów, w dodatku więcej czasu spędzają w stojącym niż w jadącym pociągu. Miasto i kolej utrzymują bezsensowny podział linii lotniskowej na kursy do Dworca Śródmieście i Dworca Centralnego. Należałoby się zdecydować na ten pierwszy (łatwo przecież przejść pod ziemią ze środkowego peronu Śródmieścia bezpośrednio do wszystkich peronów Centralnego). Wtedy chociaż z tych pociągów w większym stopniu korzystaliby może pasażerowie w podmiejskiej części linii średnicowej.

Ratusz woli jednak wydawać furę pieniędzy na dysfunkcjonalny środek transportu. Skoro tak, nie przyjmuję tłumaczeń, że w mieście nie ma funduszy na utrzymywanie po budowie linii tramwajowej na Gocław i rzekomo dlatego ciężko podjąć decyzję o sięgnięciu po miliony na ten cel z nowego budżetu UE.

(osa)

20:02, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (14) »
sobota, 15 marca 2014

Odkąd wiele lat temu przejechałem kilkaset kilometrów wzdłuż zachodniego wybrzeża Bałtyku drogą między Norrkoeping przez Kalmar i Karlskronę do Malmoe, gdzie na sporym odcinku istnieje naprzemienny układ pasów 2+1, jestem fanem tego rozwiązania. Można tylko żałować, że jest nadal rzadko stosowane w Polsce. Zamiast w latach 80. i 90. poszerzać o pobocza takie drogi jak Warszawa - Lublin, Warszawa - Radom i właściwie wszystkie pozostałe krajówki wychodzące ze stolicy, można było na nich wyznaczać właśnie pasy 2+1. Nie byłoby wyprzedzania na trzeciego i tych wszystkich szaleństw, które umożliwiły wyasfaltowane pobocza.

W okolicach Warszawy rodzynkiem jest oddana jesienią 2012 r. obwodnica Żyrardowa. Dopiero niedawno miałem okazję ją przetestować. Jeździ się tam bardzo wygodnie, a pojawiający się dodatkowy pas pozwolił mi wyprzedzić kilka ciężarówek, które ciągną tędy całym sznurem. Szkoda, że zabrakło dosłownie kilku kilometrów, żeby układ pasów 2 + 1 doprowadzić aż do zjazdu na ekspresową S8 w Mszczonowie.

To teraz najwygodniejszy wyjazd ze stolicy na południe kraju: obwodnicą S8 przez Bemowo, autostradą A2, DK nr 50 i znów S8. Bez stania w korku na Okęciu, w Raszynie i Jankach, a przeprawa ta może zająć nawet trzy kwadranse. A teraz w pół godziny od wyruszenia z domu - Żyrardów, w godzinę - Rawa Maz. (zwraca uwagę nie najlepsza jednak jakość nowej, betonowej nawierzchni S8, a miałem wobec niej zastrzeżenia już przed dwoma laty podczas budowy), w półtorej godziny - Piotrków Trybunalski, w dwie godziny - Radomsko, w 2 godz. 15 minut - Częstochowa i dopiero tutaj po 220 km pierwszy postój na czerwonym świetle! Dalej jest już gorzej - przejazd przez rozkopaną Częstochowę wygląda fatalnie, dziwne, że z inwestycjami drogowymi w poprzek tranzytowej trasy nie wstrzymano się do otwarcia autostradowej obwodnicy miasta. Za Częstochową w stronę Śląska podróż też niezbyt komfortowa (światła, ograniczenia prędkości, spory ruch). Cieszy więc decyzja nowej minister infrastruktury i rozwoju Elżbiety Bieńkowskiej o przyspieszeniu budowy A1 wokół Częstochowy do Pyrzowic (wreszcie coś, czemu można przyklasnąć po coraz dziwniejszych ruchach personalnych w wykonaniu pani minister).

Wróćmy jednak do tematu dróg 2+1. Przed kilkoma miesiącami dziennikarzom chwalił się nimi olsztyński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jego szef Mirosław Nicewicz mówił, że Warmia i Mazury należą do pionierów tego rozwiązania w Polsce. Potwierdził, że pomysł został zaczerpnięty ze Szwecji, a układ 2+1 stosowany jest też w Niemczech, z tym że w przeciwieństwie do Skandynawów bez obowiązkowych barier separacyjnych między jezdniami dla obu kierunków ruchu. Mnie osobiście bardziej odpowiada wersja z barierami (na obwodnicy Żyrardowa jest ich niewiele).

Drogowcy mają kilka kryteriów, decydując się na modernizację drogi w układzie 2+1:
- może być tylko poza terenem zabudowanym, bo wymaga dość sporo miejsca (szerokość takiego pasa drogowego to minimum 11 m, ale wtedy na pewno bez barier separacyjnych, optimum - 14 m, a z jezdnią serwisową - kolejne 5,5 m);
- nie tam, gdzie w ciągu 20 lat jest planowana dobudowa drugiej jezdni i poziom ruchu osiągnie w tym okresie 25 tys. pojazdów na dobę;
- preferują podjazdy pod górkę, żeby cięższe pojazdy na osobnym pasie nie blokowały szybszych (takie wyjątki rzeczywiście spotykało się na polskich drogach już w PRL - np. na siódemce koło Skarżyska-Kamiennej);
- dobre są też wyjazdy z terenu zabudowanego (czyli 2 pasy za granicą wsi) i wyjazdy ze skrzyżowań z rondami, gdzie ciężarówki wolniej rozpędzają się na prawym pasie.
Przyjęto też zasadę, że na drogach 2+1 piesi i rowerzyści muszą się poruszać osobnymi jezdniami serwisowymi, które łączą się z jezdnią główną w obrębie skrzyżowań.
Konieczna jest odpowiednia długość dodatkowego pasa do wyprzedzania. To 800 m do 1 km. Na obwodnicy Żyrardowa miałem wrażenie, że ten pas zbyt szybko się kończy.
Zaletą dróg 2+1 oprócz tego, że są bezpieczniejsze i wygodniejsze dla ich użytkowników, jest też to, że przy remontach wystarczy zamknąć jeden pas i nie ma potrzeby wprowadzania ruchu wahadłowego. Wada to wyższe koszty utrzymania. Policjanci z drogówki narzekają dodatkowo, że na pojedynczym pasie bez pobocza nie ma gdzie zatrzymywać kierowców i kontrole muszą być - jak to określają - "dynamiczne".

Obecnie olsztyński oddział GDDKiA ma trzy odcinki dróg 2+1, które co ciekawe, pierwotnie były planowane w układzie 1+1:
1) obwodnica Gołdapi (DK 65 - 5,6 km, koszt - 125 mln zł, budowa: sierpień 2008 - październik 2010);
2) obwodnica Mrągowa (DK 59 - 6,5 km, koszt 140 mln zł, otwarta w 2011 roku);
3) obwodnica Olecka (DK 65 - 7,6 km, koszt 110 mln zł, budowa: sierpień 2010 - lipiec 2013); miałem okazję przekonać się, że ruch jest tam minimalny, co widać też na zdjęciach. Niestety, na tej obwodnicy doszło po otwarciu do śmiertelnego wypadku - kierowca wyjeżdżający z drogi podporządkowanej nie zatrzymał się mimo znaku "Stop". Widziałem to miejsce i jest tam jeszcze jeden problem - widoczność ograniczają ekrany akustyczne. - To skrzyżowanie jest obiektem naszej troski - stwierdził dyrektor Nitecki. Dodał, że kierowcy "muszą się przyzwyczaić do tych pionierskich przekrojów dróg na tym terenie". I ta uwaga dotyczyła też kierowców zza wschodniej granicy.

Gotowe do realizacji jako odcinki 2+1 na Warmii i Mazurach są:
1) DK 53 Leleszki - Jęcznik koło Szczytna (ok. 10 km);
2) DK 16 Stanowo - Oronowo (kilkanaście km między Iławą a Ostródą).

Trwa projektowanie czterech kolejnych: pod Nowym Miastem Lubawskim, Dobrym Miastem, Bartoszycami i Szczytnem.

Główna droga krajowa nr 16 spajająca Warmię i Mazury liczy w tym regionie 270 km. Na odcinku Olsztyn - Mrągowo prognozy 20-letnie przewidują, że układ 2+1 nie wystarczy i konieczne będą 2 jezdnie po 2 pasy. Z kolei na najbardziej wysuniętym na wschód odcinku Mrągowo - Orzysz - Ełk według prognoz wystarczy tylko po 1 pasie ruchu w każdym kierunku. Według szefa olsztyńskiej GDDKiA od podjęcia decyzji o budowie drogi 2+1 do jej wykonania mija nawet 6-7 lat. Jego zdaniem takie drogi nadal nie będą popularne w Polsce, bo teraz jesteśmy już na takim etapie, że dąży się przede wszystkim do budowy bezkolizyjnych tras w układzie 2+2.

Choć taka np. droga nr 61 (Warszawa - Ostrołęka) za Serockiem pewnie nie doczeka się drugiej jezdni, a trzy pasy bardzo by się tam przydały. Może też na DK 79 od Piaseczna do Góry Kalwarii, o której modernizacji słychać od lat? Albo na kolejnych odcinkach "pięćdziesiątki" i na niektórych drogach wojewódzkich...

(osa)

22:12, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (8) »
środa, 12 marca 2014

Równo miesiąc od wspólnego promowania przez działaczy Inicjatywy ”Tak dla S7”, urzędnika z gminy Lesznowola, dr. Andrzeja Brzezińskiego z firmy Transeko i Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych ”Tor” budowy nowej wylotówki w wersji okrojonej do pierwszych 6 km na południe od stolicy mamy decyzję Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, która właściwie przekreśla cały ten projekt.

Od początku najsłabszym jego punktem wydawał się węzeł Lesznowola planowany dziś w polu, a docelowo na skrzyżowaniu z nowym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 721. I oto dzisiaj według Roberta Chwiałkowskiego ze stowarzyszenia Siskom sąd unieważnił decyzję środowiskową dla tej szosy. Siskomowi zależało bowiem, żeby nowy przebieg DW 721 był przygotowywany całościowo z możliwością docelowego przeprowadzenia tej drogi w kierunku tzw. paszkowianki (okolice Pruszkowa) i autostrady A2.

Dla nieruchawych drogowców podlegających marszałkowi Mazowsza Adamowi Struzikowi decyzja sądu w sprawie DW 721 spada jak z nieba, bo i tak nie mieliby pieniędzy na budowę, a pewnie też chęci do użerania się z protestującymi. Jest to natomiast duży cios dla mieszkańców Lesznowoli, Piaseczna i okolic, którzy liczyli na przyspieszenie budowy trasy ekspresowej S7. Docelowo droga ta jest planowana na odcinku Grójec - Południowa Obwodnica Warszawy (ok. 30 km). Chodziło o przyciśnięcie rządu, który pieniądze z tej inwestycji przesunął na domknięcie obwodnicy wokół stolicy. Na 6 km do węzła Lesznowola, czyli fragment zwany w tych okolicach ”Puławską-bis” potrzeba według obliczeń ekspertów ok. 350 mln zł.

Władze gmin położonych na południe od stolicy, a zwłaszcza Lesznowoli i Piaseczna, pozwalały w ostatnich latach na niekontrolowany przyrost liczby mieszkańców i bezładną zabudowę swoich terenów z pominięciem niezbędnej infrastruktury. A teraz i mieszkańcy, i samorządy mają problem. Puławska-bis prędko jednak nie powstanie, a stara Puławska od dawna już pęka w szwach. Wątpię w dodatku, czy zgodnie z zapowiedziami szefa ZTM uda się tam w tym roku wytyczyć buspasy. Plany jak zwykle są piękne, ale życie pokazuje, że zawsze trzeba je traktować z rezerwą. Wygląda na to, że wylotówka w stronę Grójca będzie budowana od razu w całości, raczej nie w tej dekadzie, a jeśli nawet, to z niepełnosprawnym węzłem Lesznowola w szczerym polu bez porządnych dojazdów. Szkoda tylko prawomocnej decyzji środowiskowej dla tej trasy - jej ważność upływa pod koniec 2015 r. 

(osa)

 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa