środa, 29 kwietnia 2015

Samorząd Pragi-Południe zorganizował dzień po dniu spotkania w sprawie paraliżu komunikacyjnego dzielnicy po zamknięciu mostu Łazienkowskiego. Wczoraj na Saskiej Kępie było burzliwie, bo tam sytuacja jest beznadziejna, dziś na Gocławiu już spokojniej, ale to osiedle ma dodatkowe możliwości dojazdu do centrum przez Trasę Siekierkowską. Choć radny Michał Suliborski (PO), przewodniczący dzielnicowej komisji planowania przestrzennego i ochrony środowiska, uważa, że Gocław po zamknięciu mostu Łazienkowskiego jest poszkodowany najbardziej, bo nie ma dostępu do żadnej komunikacji szynowej.

Obecny na spotkaniu wicedyrektor ZTM ds. przewozów Andrzej Franków przekonywał, że jego podwładni cały czas monitorują sytuację. I tak np. wyludniła się linia 507, kiedyś najmocniejsza "siekiera" z Gocławia - autobusy kursowały co 3 minuty. Dziś dwukrotnie rzadziej, bo w godzinach szczytu ludność przeniosła się do nowej linii E-1, która omija totalnie zakorkowaną ul. Saską przez Wał Miedzeszyński do stacji II linii metra Stadion Narodowy.

Ciekawostką było podzielenie się z obecnymi na spotkaniu informacją, że ZTM wydał polecenie kierowcom linii 507, by na prośbę pasażerów wypuszczali ich z autobusu także na przystankach, na których normalnie się nie zatrzymują, ale i tak stoją tam w makabrycznym korku. Dzięki temu można przeskoczyć z 507 na przystanku Adampolska na Saskiej do tramwajów jadących aleją Waszyngtona.

Pani Barbara, jedna z mieszkanek, wtrąciła, że autobusy linii 507 nie są już tak bardzo zatłoczone jak dawniej, bo wielu pasażerów ewakuuje się z nich już na wiadukcie ul. Saskiej (czyli jeszcze przed największym korkiem) i schodzą na przystanek linii, które odjeżdżają stąd bezpośrednio do centrum przez Wał Miedzeszyński i most Poniatowskiego. Dlatego też duży tłok panuje zwłaszcza w liniach 151 i 520.

Dyrektor Franków zasygnalizował, że linia E-1 zacznie się zatrzymywać na przystanku Kryniczna na Wale Miedzeszyńskim (to ukłon w stronę mieszkańców Saskiej Kępy). Zapowiedział też, że docelowo - prawdopodobnie od jesieni - zmieni numer, bo ZTM przymierza się, by przekształcić ją w całodobową, a może i całotygodniową. - Pasażerowie muszą ją jeszcze polubić trochę bardziej - stwierdził, a była to odpowiedź na pytanie mieszkającego na Gocławiu od 1979 r. Dariusza Zapiora, który postulował kursy także E-1 poza szczytem. I generalnie chwalił ZTM za reakcję po zamknięciu mostu. M.in. za puszczenie przegubowców na trasę linii 168 z Górnego Mokotowa przez most Siekierkowski na Gocław i Witolin (potwierdzam, jechałem dziś takim długim autobusem na spotkanie prosto z redakcji - wszystkie miejsca siedzące zajęte, nawet nie było strasznych korków i dotarłem grubo przed czasem).

Padła też zapowiedź dyrektora Frankowa, że od czerwca zmieni się trasa linii 125 (Międzylesie - pl. Hallera): autobusy jadące Grochowską, skręcą w ul. Zamoyskiego do Jagiellońskiej i przez ul. Okrzei wrócą na Targową. Moim zdaniem przez to kryterium przydałoby się jeszcze puścić linię 135 (Olszynka Grochowska - pl. Hallera). Poprawi to dojazd do II linii metra z Grochowa i Kamionka. Zwłaszcza przystanek w drogę powrotną ma być ulokowany wygodnie dla przesiadkowiczów, bo w miarę blisko wyjścia ze stacji Stadion Narodowy.

Radny Karol Kowalczyk (PO) apelował, by policja sterowała ruchem na ślimakach łączących Wisłostradę z mostem Poniatowskiego. To jest fatalne miejsce, bo krzyżuje się tu ruch w obu kierunkach, a rykoszetem obrywają jadący Wisłostradą w kierunku Żoliborza. Radny dostał zapewnienie od przedstawicieli miejskiego inżyniera ruchu, że takie patrole są wystawiane regularnie w godzinach szczytu, jeśli tylko nie ma pilnego wezwania do wypadku. Dodali, że na początku maja zostanie poprawiony przejazd na wiaduktach łączących Trasę Łazienkowską z Wisłostradą - mają tam powstać dwa pasy ruchu (ciekawe, jak to się zmieści?).

Radny Krzysztof Wysocki (PiS) poddał pod rozwagę, by zorganizować dowóz mieszkańców Gocławia autobusami do stacji Szybkiej Kolei Miejskiej na Olszynce Grochowskiej. Wicedyrektor Franków odpowiedział, że nie byłoby to korzystne rozwiązanie. Po pierwsze, po drodze można się przesiąść do tramwajów na pl. Szembeka (z linii 123 i 148). Po drugie, przesiadka do SKM-ki na stacji Warszawa Olszynka Grochowska jest niewygodna, bo trzeba tam chodzić po kładce. Zresztą ZTM nie ma już wolnych autobusów, które mógłby skierować na Gocław (zaraz po pożarze mostu Łazienkowskiego skierowano tu 16 przegubowców kosztem likwidacji linii 460 z Pragi i E-4 z Tarchomina).

Przewodnicząca rady osiedlowej Gocławia Agnieszka Hałaburdzin-Rutkowska sprzeciwiała się zamykaniu mostu Poniatowskiego podczas imprez na Stadionie Narodowym. Zgodził się z nią radny Suliborski: - To rzecz karygodna w momencie, gdy nie ma mostu Łazienkowskiego. My tu jesteśmy naprawdę w krytycznej sytuacji.

Niestety, nie obchodzi to policji. Często zarzuca kierowcom, że jeżdżą na pamięć i łamią przepisy, tak samo policja na pamięć każe zamykać most Poniatowskiego. Tymczasem, jak się dowiedziałem dzisiaj, po ostatniej imprezie żużlowej na Stadionie Narodowym nawet 10-13 tys. osób wróciło stamtąd II linią metra. To całkiem sporo jak na pierwszy raz od jej uruchomienia. Po finale Pucharu Polski 2 maja Legia-Lech składy będą odjeżdżać co 3 minuty. Trzeba w końcu przyzwyczaić kibiców, że po meczu mają do dyspozycji przede wszystkim komunikację szynową - właśnie metro, a także kolej i tramwaje, które zamiast krążyć po objazdach mogłyby normalnie jeździć mostem Poniatowskiego.

Na spotkaniu oczywiście nie mogło zabraknąć głosów na temat linii tramwajowej na Gocław. Radny Dariusz Lasocki (PiS) nawoływał: - Nie budujmy mitów na ten temat, przybliżajmy się do rozwiązań. Proszę o podanie konkretnych terminów budowy tramwaju i odnogi metra na Gocław.

Burmistrz dzielnicy Tomasz Kucharski (PO) określił to wystąpienie jako populistyczne. Dodał, że żadne decyzje w sprawie tramwaju na Gocław wciąż nie zapadły. Ani na tak, ani na nie. Ale to już temat na osobny komentarz.

(osa)

22:16, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (12) »
poniedziałek, 27 kwietnia 2015

Nowa przeszkoda na nadwiślańskim szlaku rowerowym: do rozkopanego odcinka na bulwarze między Podzamczem a Centrum Nauki "Kopernik" niespodziewanie dołączył zamknięty przejazd pod mostem Łazienkowskim. Kto akurat wymienił rower Veturilo przy wrotach Portu Czerniakowskiego jak ja (na razie marne wyniki odchudzania - tylko -1 kg), łatwo może się nabrać na tę szeroką promenadę z równego asfaltu. Teraz na początku brakuje znaku z ostrzeżeniem: ślepa ulica. Trzeba wracać na Wisłostradę. Pełnomocnik rowerowy ratusza Łukasz Puchalski już wie o tej sprawie i obiecał interwencję. Jeśli zamyka się przejazd kierowcom, miejski inżynier ruchu nie zatwierdzi tego bez odpowiedniej informacji.

Byłbym jeszcze bardziej rad, widząc na ulicach Warszawy takie oto znaki, na które natknąłem się ostatnio we francuskim Arles:

Krótka powtórka: Arles - miasto w Prowansji rozsławione choćby przez Vincenta van Gogha, który namalował tu dużą część swoich obrazów na czele ze "Słonecznikami", czy Frederica Mistrala - pisarza, noblistę (od niego nazwa chłodnego, porywistego wiatru, a teraz francuskich okrętów, które miały być sprzedane Rosji), wreszcie starożytnych budowli - areny, na której dziś odbywają się gonitwy byków, amfiteatru i świetnie zachowanych podziemnych korytarzy sprzed ponad 2000 lat. A współcześnie Arles to miasto dużych swobód rowerowych z dopiskami "Sauf", czyli "Oprócz" pod zakazami wjazdu czy nakazami skrętu.

To akurat nie jest we Francji niczym nadzwyczajnym. W Polsce za pioniera we wprowadzaniu jazdy pod prąd dla rowerzystów jest uważany Gdańsk. I rzeczywiście na tamtejszym Starym Mieście niemal na każdym kroku spotyka się odpowiednie znaki:

Dlaczego u ujścia Wisły do morza wieszanie tabliczek dopuszczających ruch rowerowy mimo zakazów i nakazów jest możliwe, a w jej środkowym biegu, gdzie leży Warszawa, ciągle nie możemy się tego doczekać? Czy rzeczywiście chodzi o kwestie bezpieczeństwa?

Gdańsk opuszczaliśmy wstrząśnięci wypadkiem we Wrzeszczu, do którego doszło niemal na oczach mojej żony. Kryminalista, który powinien siedzieć w więzieniu, a który pod wpływem narkotyków pędził samochodem ulicą w środku miasta, uderzył w inny samochód, a ten wpadł na rowerzystów jadących przeznaczoną dla nich drogą wzdłuż jezdni. Jedna z rowerzystek zmarła. To pokazuje, że znakami + fotoradarami należy walczyć (i to skutecznie!) z szaleńcami na drogach, a nie utrudniać jazdę cyklistom małymi uliczkami, gdzie nie da się rozwijać dużej prędkości.


Fot. Łukasz Głowala

(osa)

22:48, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (4) »
środa, 22 kwietnia 2015


Fot. Dariusz Borowicz/AG

Po wielu miesiącach przymiarek Zarząd Transportu Miejskiego wprowadza w końcu nowy takt w rozkładach jazdy tramwajów - od maja mają kursować co 4-8 minut w szczycie zamiast co 5-10 minut jak dziś. Na pierwszy rzut oka wygląda to na poprawę, ale jest kilka wyjątków, które sprawiają, że zmiana nie będzie do końca pozytywna. Dostałem do wiadomości list protestacyjny wysłany już do ZTM po tekście, który opublikowałem na ten temat w "Gazecie Stołecznej":
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,17787043,Tramwaje_pojada_czesciej__ale_glownie_poza_szczytem.html

P. Łukasz Arynowski krytykuje - i słusznie - pocięcie rozkładu linii 26. Zamiast co 5 min w szczycie ma kursować co 8 min. Też miałem w tej sprawie wątpliwości, pisałem o tym w blogu we wrześniu 2014 r.:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/09/Tramwaje-w-nowym-takcie.html

Mój czytelnik mieszka na Jelonkach i zwraca uwagę na notoryczne psucie komunikacji w tym rejonie miasta. Kiedy pasażerowie protestowali, że zabiera im się autobusy do centrum (najpierw przyspieszoną linię 506, potem - 125), słyszeli od urzędników ZTM: macie przecież tramwaje, a jedno nie może dublować drugiego. Kiedy niedawno zlikwidowano linię tramwajową 8, ZTM przekonywał z kolei, że są jeszcze inne, czyli 10, nowa 11 i właśnie częsta 26, z której będzie się można przesiadać do tak samo silnej linii 24 (teraz i ona ma jednak kursować rzadziej!).

Tak pisze p. Łukasz: "Rozrzedzana linia 26 jest bardzo oblegana zarówno w szczycie, jak i poza godzinami szczytu. (...) Na Jelonki nie będzie kursowała żadna linia wysokiej częstotliwości, przez co - na skutek spadku częstotliwości kursowania tramwajów na ulicy Powstańców Śląskich - pogorszy się także dojazd lokalny dla mieszkańców (np. do centrów handlowych takich jak: CH Górczewska, Hala Wola lub Fort Wola)".

Ciekaw jestem, jak ZTM wytłumaczy się teraz ze swoich planów rozkładowych i co tu dużo mówić wcześniejszego oszukiwania pasażerów z Jelonek i Woli. Wiem, że docelowo do ul. Powstańców Śląskich mają dojeżdżać przez ul. Wolską dodatkowo linie 13 i 24 (z powodu zamknięcia ul. Obozowej - remont wiaduktu linii obwodowej PKP + modernizacja torowiska na Kole). Ale to przecież dopiero w przyszłym roku...


Fot. Dariusz Borowicz/AG

W sumie mają pozostać tylko cztery naprawdę silne linie magistralne, kursujące w szczycie co 4 minuty. Będą to: 9, 31, 33 i 77. Przy czym linia 33 ma kursować raz co 4 minuty, a raz co 8 minut, żeby w środek tej dłuższej przerwy wpasowała się linia 17 na rondzie Babka (w stronę Mokotowa) i pętli Rakowiecka (w stronę Żoliborza). Dzięki temu powstanie równy takt odjazdów co 4 minuty na wspólnym, najbardziej obleganym odcinku linii 17+33 wzdłuż al. Jana Pawła II. Tylko że dojeżdżający do centrum z takiego np. Wawrzyszewa będą na tym stratni, jeśli tramwaj im ucieknie, a na następny przyjdzie im czekać nie 4 minuty, czy 5 minut jak dziś, ale aż 8 min. W wersji z września ub. r. linia 33 miała kursować co 6 minut, a linia 17 co 4 minut, co byłoby jednak przesadą po jej przedłużeniu na Tarchomin.

Za to linia 24 była szykowana jako supersilna - co 4 min. Z tym że na skróconej trasie z Wiatracznej, zamiast z Gocławka. Trasa pozostała bez zmian po histerycznych żądaniach mieszkańców i radnych z Grochowa. Teraz plujcie sobie sami w brodę - owszem, będziecie mieć dwa numerki tramwajowe na Gocławku (9 i 24), ale zaczną kursować nieregularnie i rzadziej (bo część kursów "dziewiątki" ma być skrócona).

Niewykluczone, że zmiany rozkładowe wyglądałyby lepiej, gdyby nie konieczność uruchomienia dodatkowej linii 77 (Wiatraczna - pl. Narutowicza) po zamknięciu mostu Łazienkowskiego. To po pierwsze, a po drugie znowu mamy za dużo połączeń tramwajowych. ZTM mógłby działać odważniej i przy okazji rewolucji rozkładowej zlikwidować zbędne linie, np. 6, 14, 25 (ta mogłaby przejąć trasę linii 77), a kursowanie 31 ograniczyć do godzin szczytu. Wtedy pozostałe linie mogłyby kursować częściej i dałoby się uruchomić więcej linii magistralnych, takich jak choćby 26.

(osa)

10:47, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (38) »
piątek, 17 kwietnia 2015

Znajomi zaczęli się pytać, czy nie kandyduję czasem na prezydenta. Nie, to tylko kampania promocyjna "Gazety Stołecznej", w której uczestniczą dziennikarze. Postraszymy teraz trochę warszawiaków tu i ówdzie. Kolega, który występuje na plakacie z lupą, stwierdził, że wyglądam jak Jerzy Połomski, tylko zamiast mikrofonu dali mi sygnalizację świetlną. Nie mogę narzekać - rysownik bardzo łaskawy, jego kreska odmłodziła mnie chyba ze 20 lat (włosy nadal własne). Za to po zimowej przerwie i osiągnięciu historycznej wagi na serio postanowiłem przesiąść się na rower podczas dojazdów do pracy. Z Żoliborza na Dolny Mokotów to jakieś 12 km, a po drodze zawsze można spotkać coś ciekawego.


Np. pierwszy raz miałem okazję skorzystać z rowerowego przejazdu na Mariensztat. Jeszcze jesienią były tam niewygodne schodki, po których wnosiło się rower, ale trwała już budowa zjazdu:

Nie przypuszczałem wtedy, że wyjdzie z tego rozdwajająca się jezdnia. Teraz widać to zwłaszcza z poziomu Rynku Mariensztackiego:

Oczywiście wszystko upstrzone znakami, jeden przypada średnio na dwa metry nowej drogi. Jest wygodna i lubię też dalszy odcinek na Powiślu wzdłuż ul. Kruczkowskiego i przez park na Agrykoli, ale nie mogę się już doczekać, aż miasto przywróci przejazd wzdłuż Wisły. Jak długo można czekać na nowe bulwary! Są tak rozgrzebane, że pracom nie widać końca. Muszę za to przyznać, że bardzo ładnie wyszedł przygotowany w zeszłym roku żoliborski odcinek na wysokości Cytadeli i dalej koło Spójni aż do mostu Grota-Roweckiego (tu znowu przerwa z powodu budowy - do jesieni 2015 r.).

Wytyczenie mokotowskiego fragmentu Nadwiślańskiego Szlaku Rowerowego - przymusowo oddalonego od rzeki z powodu przesadnej obawy miejskich wodociągów o bezpieczeństwo osadnika przy ul. Czerniakowskiej - sprawiło przynajmniej, że znikł problem samochodów parkujących i atakujących przechodniów na chodniku. Jakimś cudem kierowcy znaleźli miejsca postojowe gdzie indziej. To po wschodniej stronie Wisłostrady, a po zachodniej niedawno drogowcy wbili las słupków (brawo!), nad czym dzień w dzień biadolił jeden z portali. Że po co, że przecież chodnik taki szeroki, więc miejsca wystarczyłoby dla wszystkich. Otóż chodnik jest do chodzenia a nie do parkowania całą szerokością auta ani do jeżdżenia.

Chyba że rowerem - akurat wzdłuż Wisłostrady można (byle ostrożnie!), bo miejski inżynier ruchu do spółki z Zarządem Dróg Miejskich podnieśli swego czasu dopuszczalną prędkość do 70 km na godz. Co było absurdem na tak gęsto zabudowanym odcinku (a już w takim Powsinku za Wilanowem trzeba zwalniać do 60 km na godz. i ZDM nie chce słyszeć o żadnej zmianie, a fotoradary pracują).

Zbliżając się rowerem Veturilo do końcowej stacji na trasie mojego dojazdu do pracy u zbiegu Czerniakowskiej i ul. Gagarina, natknąłem się jeszcze na parkujące na chodniku 2 samochody:

Jak się tu dostały, skoro wszystkie wjazdy i przystanek autobusowy obstawiono słupkami? Kierowcom została tylko droga przez trawnik. Mam nadzieję, że parafia św. Stefana Króla ani Zgromadzenie Sióstr Najświętszej Rodziny z Nazaretu - bo przed ich budynkami odbywa się parkowanie na chodniku i jeżdżenie przez trawniki - nie mają z tym nic wspólnego...

(osa)

19:35, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (16) »
niedziela, 12 kwietnia 2015

W Marsylii, drugim co wielkości mieście Francji (ok. 850 tys. mieszkańców, ponad 1,5 mln w aglomeracji), gdzie od 20 lat niezmiennie rządzi mer Jean-Claude Gaudin z prawicowej partii Nicolasa Sarkozy'ego UMP, uznanie budzi konsekwentne przywracanie trakcji tramwajowej w ścisłym centrum i jej rozszerzanie na obrzeża. Polecam ten przypadek konserwatywnym władzom Warszawy z PO, które wciąż mają w tej sprawie obiekcje. Warto też wybrać się do Marsylii, by przekonać się, że odważny wygląd tramwajów może zachwycać i nie wali po oczach jak bufetowy styl wagonów Jazz DUO sprowadzanych właśnie do Warszawy z bydgoskiej Pesy. W Marsylii tramwaje przypominają okręty, bo miasto jest ściśle powiązane - historycznie i współcześnie - ze swoim portem:


Marsylia ma przyczepioną łatkę miasta niebezpiecznego, pełnego biedoty, imigrantów, mniejszości islamskiej, która powoli staje się większością, a przewodniki ograniczają się do niedługich opisów i wyliczenia kilku zabytków. Błąd. Ten obraz jest już nieaktualny, nieprawdziwy i zmienia się, odkąd wpompowano 8 mld euro w metamorfozę historycznego centrum i nowe inwestycje publiczne w miejscu doków (od 1995 r. z pomocą rządu, regionu, Unii Europejskiej i funduszy prywatnych). Poza tym w 2001 r. do Marsylii dotarły szybkie pociągi TGV z Lyonu i Paryża - to niecałe 4 godziny jazdy, co ułatwia dojazd i skłania do podróży biznesowych czy turystycznych Francuzów z północy kraju.

Wreszcie w 2013 r. Marsylia była Europejską Stolicą Kultury (obok słowackich Koszyc), co przyniosło spektakularne projekty architektoniczne (m.in. MuCEM - muzeum kultury śródziemnomorskiej) koło historycznego fortu St. Jean przy wyjściu z Vieux Port. Transportowo ciekawe są tam dwa nietypowe mosty dla pieszych, które z daleka wyglądają tak, jakby ludzie chodzili po linie:

W trend modernizacji Marsylii wpisują się też tramwaje. W 2007 r. uruchomiono dwie linie: T1 (obecnie na 5,4-kilometrowej trasie: Arenc - La Blancade) i T2 (dziś 6,1-kilometrowa: Noailles - Les Caillols). W budowie jest linia T3, czekają już tory na Cours Belsunce i rozjazdy na użytkowanej obecnie linii T1 na reprezentacyjnej alei La Canebiere:

Na fragmencie obsadzonej platanami alei Cours Belsunce, gdzie kursują już tramwaje linii T2, znalazłem znak drogowy, który jest teraz moim ulubionym :-)


Tak to właśnie wygląda, przypatrzcie się przeciwnicy powrotu tramwajów na Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście (a niedługo czekają nas debaty i głosowania nad odrzuconą przez ratusz poprawką do planu zagospodarowania, która umożliwiałaby budowę takiej trasy w przyszłości - składały ją Tramwaje Warszawskie, kilka organizacji pozarządowych i ja - prywatnie).


Okrętowy styl tramwaje w Marsylii zawdzięczają projektantom z MBD Design. Wykonawcą wagonów jest firma Bombardier. Najpierw (od 2007 r.) dostarczyła 26 sztuk modelu Flexity Outlook - 33-metrowych. W latach 2010-13 były wydłużane do 43 metrów i mają aż siedem członów z sześcioma przegubami! Potem w 2014 r. było kolejne zamówienie dla Bombardiera na 6 tramwajów.

Przystanki w Marsylii mają podniesione platformy, ale łatwy jest do nich dostęp dla osób niepełnosprawnych czy rodziców z wózkami dla dzieci - to już także standard przy modernizacji linii tramwajowych w Warszawie:


Trochę naszukałem się pętli Noailles linii tramwajowej T2 w centrum, nie sprawdziwszy przed przyjazdem, gdzie ją mogę znaleźć. A powinienem od razu zejść pod ziemię. Tramwaje zawracają tu od początku, czyli od 1893 r. Ten 600-metrowy, podziemny odcinek uchronił od całkowitej likwidacji trakcję tramwajową w Marsylii należącej do trzech miast we Francji, które nie pozbyły się jej do końca pół wieku temu, gdy panowała, niestety, taka moda. Skasowano już wszystkie tory, ale nie bardzo było wiadomo, co zrobić z tramwajowym tunelem przed pętlą Noailles, więc przetrwał. W latach 2004-2008 przeszedł modernizację i dzisiaj pętla, a właściwie kraniec Noailles dla dwukierunkowych tramwajów, ma dwa tory postojowe ze wspólną platformą przystankową:

Bardzo wygodne są przesiadki między tramwajami a metrem (linia M2) - prowadzi tam niedługi podziemny pasaż:

Z kolei wystrój stacji metra Noailles podpowiada pasażerom, że mają tu przesiadkę do tramwajów, także do drugiej marsylskiej linii T1 jeżdżącej reprezentacyjną aleją La Canabiere:

Metro w Marsylii istnieje od 1977 r. Są dwie linie o długości 21,8 km, działa 28 stacji (dwie przesiadkowe liczę łącznie). Czyli Marsylia ma ponad 6 km tuneli metra mniej niż Warszawa (różnica wynosi dokładnie tyle, ile otwarty ponad miesiąc temu centralny odcinek naszej II linii). Za to stacji mają o jedną więcej.

Podobnie jak metro paryskie wagony w Marsylii poruszają się na gumowych kołach, do których przystosowano torowisko:

Przy wejściu na stacje działają bramki znane już warszawiakom z II linii - szklane drzwiczki uchylają się po zbliżeniu biletu (jednorazowy kupiony w automacie kosztuje 1,7 euro):

Dość nietypowo wygląda wejście na stację metra Vieux Port (Stary Port), która jest dość ruchliwa ze względu na położenie w uczęszczanym, także przez turystów punkcie. Pasażerowie przedzierają się pomiędzy stolikami kawiarnianymi, a żeby dostać się do schodów ruchomych, najpierw trzeba pokonać kilka stopni:

Vieux Port to kolejne środki transportu w Marsylii. Działa tu krótka przeprawa promowa z jednego nabrzeża na drugie - statek z silnikiem elektrycznym (kierowcy mają kilkukilometrowy tunel). Wyruszają też statki z turystami na słynną wyspę If, gdzie znajduje się twierdza zamieniona na więzienie, a uwieczniona w powieści Aleksandra Dumasa "Hrabia Monte Christo". Są rejsy do położonego w granicach miasta parku narodowego Callanque z malowniczym, urwistym wybrzeżem. Do kei podpływają z kolei małe kutry rybackie i od rana trwa sprzedaż tego, co udało się złowić nocą lub o świcie:

Francja elegancja - sprawianie ryb, wyjmowanie wnętrzności, ale paznokcie obowiązkowo pomalowane :-)

Atrakcją tej części nabrzeża w Starym Porcie jest zaprojektowane przez Sir Normana Fostera ogromne lustro pod dachem. Odbija się w nim portowe życie i to, co obok, czyli przejeżdżające albo stojące w wielkim korku autobusy:

Jest tu wyraźnie za dużo linii, powolny przejazd może być niewygodny dla pasażerów - nasuwa się skojarzenie z naszym Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem. Za to niektóre autobusy w Marsylii wyglądają bardzo nowocześnie:

Na tyłach budynków wzdłuż nabrzeża zamykającego Vieux Port znajduje się dość duża pętla - to wyjaśnia, skąd ten duży ruch autobusów w tej okolicy:

Wczesnym popołudniem handel rybami w Vieux Port dobiega końca - tak było wczoraj, w sobotę - podobnie jak nasz pobyt w Marsylii.

Czas ruszać na lotnisko Marseille Provence, które znajduje się ok. 20 km od centrum miasta. Działa od 1922 r. i obsługuje ok. 7,5 mln pasażerów rocznie (Lotnisko Chopina na Okęciu - ok. 10,5 mln w 2014 r.), a od końca marca także bezpośrednie, tanie loty linią Ryanair do Warszawy.

Podbudowujący widok dla dziennikarza - przed wejściem na pokład pasażerowie linii Air France wciąż dostają pełen wybór krajowej prasy (+ lokalne "La Provence"): od prawicowego "Le Figaro", przez centrowy "Le Monde", po lewicowe "Liberation", a nawet komunistyczne "l'Humanite" (myślałem, że ten tytuł upadł już dawno razem z tym pomylonym ustrojem, a jednak nie):

Start z Marsylii jest bardzo widowiskowy - nietrudno trafić na bezchmurne niebo, skoro mają tutaj aż 300 słonecznych dni w roku.

Pas startowy wcina się w olbrzymie, połączone z morzem jezioro. Na jego przeciwległym brzegu znajduje się petrochemia, a wkrótce widać też rozległą deltę Rodanu z kolejnym koło Marsylii parkiem narodowym - Camargue.

Samolot skręci zaraz w prawo, na północ, w dole zostaje Arles - z atrakcjami starożytnymi (arena rzymska i długie, podwójne korytarze pod miastem sprzed ponad 2000 lat), średniowiecznymi (katedra św. Trofima) i artystycznymi (twórczy, choć krótki pobyt van Gogha). Dalej, już wysoko, mijamy Awinion ze słynnym, przerwanym mostem na Rodanie i pałacem papieży. Tutaj kończy się też kojarząca się z lawendą i dobrą kuchnią Prowansja.

(osa)

23:17, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (10) »
wtorek, 07 kwietnia 2015

20 lat po otwarciu pierwszego odcinka metra w Warszawie (Kabaty - Politechnika) nie ma końca rocznicowym wspominkom, anegdotom i wyrazom satysfakcji. Mnie naszła dodatkowo refleksja, co by to było, gdyby metro choć na trochę wyjeżdżało na powierzchnię. Budowa by wtedy przyspieszyła? Na pewno spadłyby jej koszty. Byłoby głośniej? Pogorszyłyby się widoki? Niekoniecznie. Wiele systemów metra na świecie ma odcinki naziemne. Najstarszy w Londynie ponad połowę sieci, a w Chicago pod ziemią mają mniej tuneli niż my w Warszawie.

Pod tym względem odpowiada mi metro w Hamburgu, gdzie na powierzchnię wyjeżdża nie tylko S-Bahn, ale też U-Bahn. I to nawet w centrum, czego przykładem jest ten jeden z najstarszych odcinków w tym mieście, jeszcze sprzed I wojny światowej (dziś z odpowiednimi wygodami dla niepełnosprawnych) koło portu na Łabie - ze stacją Baumwall:

Podobnie wygląda to na peryferiach Hamburga, gdzie naziemny odcinek linii metra U1 przypomina nasze Włochy czy Falenicę z przystankami pociągów podmiejskich. Ja z sentymentem wróciłem po 25 latach na stację Volksdorf - tutaj z grupą koleżanek i kolegów z Liceum im. Zamoyskiego wysiadaliśmy i wsiadaliśmy do metra podczas wymiany szkolnej z Walddoerfer-Gymnasium (przy okazji: pozdrowienia dla czytelnika, obecnego licealisty z Czackiego, który ponoć chciałby w blogu więcej metra :-).

Stację Volksdorf oddaną w 1918 r. zastałem w doskonałym stanie:

Powyżej widać rozjazdy od strony centrum - na stacji Volksdorf leżą trzy tory, bo linia U1 rozgałęzia się tu w kierunku przedmieść: Ohlstedt i Grosshansdorf.

Zwróćcie uwagę, jak blisko wyjścia z metra znajduje się przystanek autobusów linii 174 (ostatnio przekonałem się na własne oczy, jak beznadziejnie ZTM zakrańcował tę linię w Warszawie - z przystankiem oddalonym ze 200 m od wyjścia z nowej stacji metra Rondo ONZ):

Specjalnie wybrałem się też na stację Ohlsdorf, żeby zobaczyć zupełnie niewyobrażalne w Warszawie rozwiązanie, które opisałem już przed trzema laty, dołączając film: http://autobusczerwony.blox.pl/2011/04/Na-lotnisko-jak-w-Hamburgu.html

Od 2008 r., gdy oddano odcinek (tym razem podziemny) na lotnisko, składy linii S1 na stacji Ohlsdorf są rozdzielane na pół. Pasażerów informuje się o tym na wcześniejszych przystankach:

Wyświetlacz na stacji Wandsbeker Chaussee ostrzega, że trzy pierwsze wagony jadą na lotnisko, trzy ostatnie do stacji końcowej Poppenbuttel. Wciąż można też było spotkać pociągi z wymalowanymi nazwami linii lotniczych i okolicznościowym napisem "5 lat linii S-Bahn do lotniska w Hamburgu":

Samo rozszczepianie składu S-Bahn na stacji Ohlsdorf wygląda następująco:

Podjeżdżamy na peron od strony centrum Hamburga - trzeci wagon ruszy zaraz na lotnisko, czwarty razem z piątym i szóstym do stacji Poppenbuttel.

Maszynista otwiera sobie kabinę w czwartym wagonie.

Maszynista wsiada do kabiny czwartego wagonu. Rozłącza się sprzęg między trzecim a czwartym wagonem.

Po jakichś 2 minutach pierwsze trzy wagony odjeżdżają w kierunku lotniska.

Pozostała część składu czeka na stacji Ohlsdorf na przestawienie zwrotnicy w kierunku stacji Poppenbuttel i sygnał do odjazdu:

Wkrótce podobna operacja a rebours - na stację Ohlsdorf (oczywiście do drugiej krawędzi peronu) przyjeżdżają trzy wagony z hamburskiego lotniska:

Nie mija minuta i zjawia się drugi koniec pociągu ze stacji Poppenbuttel:

Obie części składu dzieli już tylko kilkadziesiąt centymetrów, w tle widać drugą część stacji Ohlsdorf, która obsługuje linię U1:

Tym razem jednak wagony nie zostaną szczepione. W głośnikach wewnątrz pierwszego składu i na stacji rozlega się komunikat: "Pasażerowie proszeni są o wsiadanie do drugiego pociągu, pierwszy zjeżdża do zajezdni".

Przesiadka odbywa się sprawnie - w kilkadziesiąt sekund pasażerowie przechodzą z bagażami do drugiego składu. W tym czasie trwają już przygotowania do przejazdu pierwszego pociągu do bazy, która sąsiaduje ze stacją Ohlsdorf. Maszynista czeka na sygnał, musi jeszcze przepuścić skład nadjeżdżający od strony centrum:




Następne pociągi z lotniska i stacji Poppenbuttel pojadą już jako jeden skład w stronę centrum:

(osa)

23:28, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (23) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa