piątek, 29 kwietnia 2016

Znajomi z Targówka informują, że spotkania informacyjne przed budową metra, która zaczyna się w długi majowy weekend, wzbudziły duże zainteresowanie mieszkańców i miały dość burzliwy przebieg. Kilka tygodni temu udało mi się tutaj wytypować większość tras objazdowych, które teraz wprowadza ZTM: http://autobusczerwony.blox.pl/2016/03/Budowa-metra-jakie-objazdy-na-Targowku.html

Pomyliły mi się tylko ulice Remiszewska z Gorzykowską. Według mnie dobrym rozwiązaniem są tymczasowe pętle/zawrotki na rondach Ossowskiego/Witebska i na Trockiej przed Pratulińską. To pierwsze wcale nie było do końca pewne i autobusy miały krążyć po wąskich, osiedlowych uliczkach jak we Wszystkich Świętych. A oto schemat zmian zatwierdzony przez Zarząd Transportu Miejskiego:

Nie wszyscy są zadowoleni z tych objazdów. Protestują mieszkańcy bloków położonych blisko dotychczasowej pętli Targówek. Tam zostanie tylko jedna linia 162. Przekonywano też, że po skasowaniu linii 356 pogorszy się połączenie wewnątrzdzielnicowe między Targówkiem a Bródnem.

Problemem, który powinien zostać w końcu rozwiązany, a okazja do tego właśnie się nadarza, jest linia 156. Ma zdecydowanie za długą trasę (czas przejazdu: 70 min), marną częstotliwość kursów co 30 minut i na 3 odcinkach pełni zupełnie różne role: na Bielanach to głównie dowozówka do bazarku na Wolumenie, dalej zapewnia połączenie Żerań - Bródno - Targówek, wreszcie łączy Targówek Mieszkaniowy z Targówkiem Fabrycznym. Za to na odcinku Bródno - Bielany niepotrzebnie dubluje o wiele częstszą linię 112.

Padły propozycje utworzenia linii 256 (Żerań FSO - Targówek) i przedłużenia linii 212 na Targówek Fabryczny. Na co obecny na spotkaniu wicedyrektor ZTM Grzegorz Dziemieszczyk miał odpowiedzieć, że rozważą dołożenie kursów w godzinach szczytu. Z moich informacji wynika, że ZTM czeka, jak rozłoży się ruch po zamknięciu 2 ulic na Targówku (Trockiej i Ossowskiego) i czy z tego powodu ulicę św. Wincentego sparaliżują korki. Wcześniejsze symulacje wykazały, że tak się właśnie stanie, dlatego nie powinno się pakować dodatkowych autobusów na ten odcinek. Jeśli jednak korki na św. Wincentego nie będą wielkie, jest szansa na więcej kursów między Bródnem a Targówkiem, a może i coś dodatkowego na pętli Targówek.

Druga problematyczna sprawa to zła koordynacja rozkładów jazdy linii 160 i 517 (jedna kursuje co 10 min, druga co kwadrans) z nowej pętli Witebska, a razem z innymi liniami także z przystanku przy Dworcu Wileńskim. Będzie tam dużo autobusów, które mają jednak odjeżdżać jeden za drugim albo nawet jednocześnie zamiast w równych odstępach. Czyli znowu kursowanie stadne. "Mistrzostwo świata" to ostatnie, wieczorne kursy: 15 minut czekania przy Wileńskim, 3 autobusy na raz i potem znowu kwadrans na przystanku. Poprawki byłyby tutaj szczególnie mile widziane, zwłaszcza że nie wydaje się to kwestią nie do rozwiązania.

Ciekawe, jak pasażerowie przyjmą zmiany, które z mniejszym rozgłosem są wprowadzane w długi majowy weekend na Bielanach:

 

ZTM likwiduje tu kolejny przystanek tramwajowy na Marymonckiej - Las Bielański. Wcześniej skasował ten przy Twardowskiej (dawny AWF) w stronę Żoliborza. Teraz w obu miejscach zamiast tramwajów będą się zatrzymywać autobusy.

Oznacza to przyspieszenie przejazdu tramwajów i jest to pożądanym posunięciem. Jednak z drugiej strony już zawsze równolegle do torów będą musiały kursować tabuny autobusów, a to nie jest takie pozytywne. Powtarza się sytuacja z Bemowa, gdzie po uruchomieniu linii tramwajowej 11 ludzie nie dali zlikwidować linii autobusowej 184 i skrócić linii 112, bo obsługują one przystanek Pirenejska na ul. Powstańców Śląskich, gdzie nie zatrzymują się tramwaje.

Akurat z Marymonckiej korzystam głównie jako kierowca i rowerzysta. I marzy mi się, żeby w końcu - po ponad półtora roku od rozpoczęcia budowy dodatkowego kolektora na ścieki (Burakowskiego-bis) - uporano się z remontem tej ulicy. Objazdy, zakazy skrętu, przeplotki - to trwa już zdecydowanie za długo.

(osa) 

22:01, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (5) »
sobota, 23 kwietnia 2016

Fot. Przemek Wierzchowski/AG

W ratuszu zapadła decyzja o wyznaczeniu dwóch korytarzy, którymi będą jeździły autobusy wyłącznie z silnikami elektrycznymi. To Trakt Królewski, a dokładnie jego odcinek na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu, oraz ul. Dewajtis w rezerwacie Lasu Bielańskiego do zlokalizowanego tam niefortunnie Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego.

Jak to zwykle bywa zaczęło się od tego, że władza zorientowała się, jak jest. Wiceprezydent Jacek Wojciechowicz opowiedział anegdotę, że jakieś pięć lat temu umówił się na kawę na Nowym Świecie i było bardzo miło poza tym, że co chwilę przejeżdżał głośny autobus. Od tego momentu stało się dla niego jasne, że trzeba wyeliminować tę niedogodność. Można tylko żałować, że władze naszego miasta nie zdecydowały się, by Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem docelowo kursowały tramwaje - są nawet bardziej ekologiczne (brak pyłu ze zużywających się opon) i pojemniejsze od autobusów (zwłaszcza elektrycznych, które z powodu zajmującej dużo miejsca baterii mogą zabierać nawet 10 pasażerów mniej niż podobne z silnikiem Diesla).


Fot. Mateusz Skwarczek/AG

Zwiastunem zmiany jest 10 "elektryków" firmy solaris, które od połowy 2015 r. obsługują linię 222 (Spartańska - Bielańska). Doświadczenia z nimi skłoniły Miejskie Zakłady Autobusowe do decyzji, by ładowanie baterii odbywało się na pętlach. Dziś bowiem autobusy po ok. 6 godzinach jazdy muszą zjeżdżać z trasy do zajezdni Woronicza na Mokotowie albo bazy MZA przy Włościańskiej na Żoliborzu. I choć emisja dwutlenku węgla do powietrza jest o 18 proc. niższa w porównaniu z autobusami na olej napędowy (nawet po uwzględnieniu tego, że prąd do baterii "elektryków" powstaje w elektrowni węglowej), to konieczność częstego doładowywania autobusów czyni ich eksploatację nieopłacalną. Dwa stoją w zajezdni, żeby mogła kursować pozostała ósemka.

Ładowanie na mieście wypróbowali już w Krakowie (na zdjęciu powyżej). W Warszawie autobusy elektryczne też będą mieć pantografy podnoszone z dachów na pętlach. Jednak nie do przewodów, jak w Krakowie, tylko do ładowarek wmontowanych w słup:


Materiały MZA

Najnowsze informacje są takie, że MZA dzięki dofinansowaniu unijnego programu ZeEUS postawią na początek dwie ładowarki. Jedną na pewno na pętli linii 222 Spartańska. W sprawie drugiej są spekulacje - albo na ul. Bielańskiej, albo na pętli Metro Marymont. Do ładowania na pętlach mają być też przystosowane cztery z dziesięciu autobusów - zyskają pantografy na dachach.

Ciekawe, że w MZA mają już całą rozpiskę 19 pętli, na których staną docelowo ładowarki, a także to, jak dużo prądu będzie potrzeba, ile autobusów (ponad 140) ma obsługiwać trasy 12 kursujących Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem. W tym momencie powinien wkroczyć organizator przewozów, czyli Zarząd Transportu Miejskiego, bo naprawdę nie ma sensu utrzymywać część linii na Trakcie Królewskim, a tym samym montować ładowarki na niektórych pętlach i kierować na bardzo długie trasy taboru elektrycznego.

Najpierw założenia MZA, a potem propozycje zreformowania układu tras, by zmniejszyć przynajmniej liczbę pętli z ładowarkami:


Urzędnicy niepotrzebnie zakładają, że na Trakcie Królewskim trzeba utrzymywać takie linie jak: 102, 178 i 518. Dla autobusów jeżdżących raz na 1/2 godziny (linia 178) czy nawet co 20 min (linia 102) nie ma miejsca w tak reprezentacyjnym miejscu, a jednocześnie tak obleganym szlaku komunikacyjnym. Liczbę linii kursujących zwłaszcza rozsypującym się Krakowskim Przedmieściem należy zmniejszyć, choć autobusy pozostałych linii powinny kursować częściej. Przydałoby się też ogarnąć relację Krakowskie Przedmieście - pl. Bankowy, bo jeździ na niej zbyt dużo linii (najpierw 111 i E-2, teraz dodatkowo: 222, a jeszcze skręcające na pl. Piłsudskiego i pl. Teatralny linie: 128 i 175).

Nowy układ tras autobusów na Trakcie Królewskim widziałbym tak:

* 116 (Wilanów - Chomiczówka) i 175 (Lotnisko Chopina - pl. Piłsudskiego) - bez zmian;

* 222 -> 144 - wycofana z Bielańskiej i przedłużona na Żoliborz: Spartańska... Krakowskie Przedmieście - Miodowa - Bonifraterska - Muranowska - Mickiewicza - pl. Wilsona - Słowackiego - Metro Marymont. Tutaj wspólna ładowarka - także dla linii 200 planowanej dla UKSW przez Dewajtis i Lindego do Metra Wawrzyszew i dalej ul. Kasprowicza przez "serek bielański" i Słowackiego do Metra Marymont. Linia 156 do likwidacji na Żoliborzu i Bielanach,
linia 518 wycofana z Krakowskiego Przedmieścia -> 510 na nowej krótszej trasie: Nowodwory - Tarchomin - most Grota-Roweckiego - Metro Marymont;

* 102 - wycofana z Krakowskiego Przedmieścia i odcinka do pętli Młynów, nowa trasa: Olszynka Grochowska... - Tamka - Świętokrzyska - rondo ONZ - al. Jana Pawła II - Dworzec Centralny (poprawa komunikacji między Powiślem a Śródmieściem);

* 111 - wycofana z Muranowa i pętli Esperanto, nowa trasa: Gocław... Krakowskie Przedmieście - Królewska - Grzybowska - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Wolska - Płocka - Młynów;

* 180 - wycofana z pl. Krasińskich i Świętojerskiej, nowa trasa: Wilanów... Krakowskie Przedmieście - Miodowa - Senatorska - pl. Teatralny - Senatorska - pl. Bankowy - Andersa - Nowolipki - Zamenhofa - Anielewicza - Okopowa... Chomiczówka;

* 503 - wycofana z Konwiktorskiej, zastępstwo za 180: od pl. Krasińskich przez Świętojerską, Anielewicza do pętli Esperanto;

* 178 - wycofana z Krakowskiego Przedmieścia i pętli Konwiktorska, trasa skrócona dla wszystkich kursów do odcinka Ursus - Metro Rondo Daszyńskiego;

* 105 - wycofana z Powiśla, nowa trasa: Górczewska... - Metro Rondo Daszyńskiego, wybrane kursy: Towarowa - Grzybowska - Królewska - Krakowskie Przedmieście - Miodowa - Bonifraterska - Konwiktorska;

* 128 - linia wycofana z Krakowskiego Przedmieścia i pl. Piłsudskiego, powrót na Powiśle, czyli przywrócenie obleganej relacji BUW - Nowy Świat - Al. Jerozolimskie, nowa trasa: Szczęśliwice - Browarna;

* E-2 - linia będzie wymagała skrócenia od strony Woli i Bemowa po otwarciu odcinka metra do stacji Księcia Janusza; nowa trasa: Wilanów - pl. Piłsudskiego?

Po tych zmianach odpadłaby konieczność montażu ładowarek do autobusów elektrycznych na 5-6 pętlach, kilka z nich to w dodatku pętle uliczne: Bielańska (linia 222/144), PKP Ursus (linia 178), Olszynka Grochowska (linia 102), Dworzec Centralny i Nowodwory (linia 518), ewentualnie Nowe Bemowo (linia E-2). Warto by lepiej zaplanować trasy autobusów, żeby koszt picia kawy na Nowym Świecie w przyjemniejszych okolicznościach przyrody nie był zbyt wysoki dla podatników.

(osa)

22:59, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (19) »
środa, 20 kwietnia 2016

Pętla tramwajowa Nowe Bemowo wciąż wyłączona z ruchu. Od 14 marca trwa jej kapitalny remont. To, co zastałem tam trzy dni temu, nie zapowiada jeszcze, że tramwaje wrócą zgodnie z zapowiedziami 30 kwietnia. Jak będzie za 1,5 tygodnia - zobaczymy.

Na razie sypnął się plan innych remontów ogłoszony na konferencji prasowej 10 marca. 11 kwietnia miała zostać zamknięta trasa tramwajowa na ul. Andersa (do 1 lipca), a od 11 kwietnia do 22 maja planowano odnowienie przystanków i torów na Połczyńskiej między pętlą Cmentarz Wolski a ul. Powstańców Śląskich.

Jedyny remont prowadzony obecnie przez tramwajarzy to właśnie ten na Bemowie. Są to pierwsze tak duże i długotrwałe prace w tym miejscu od czasu otwarcia pętli w 1997 r. Po drodze dołożono tylko żeberko (widoczne na pierwszym zdjęciu) przy torze wjazdowym oraz trzeci tor postojowy dla tramwajów linii 35, który sąsiaduje z zamkniętym obecnie przystankiem autobusowym:

Ten tor z drewnianymi podkładami to także pamiątka z tamtej rozbudowy pętli. Linia 35 dotarła tu 2 stycznia 2006 r. po wcześniejszym otwarciu odcinka na ul. Powstańców Śląskich i w al. Reymonta (21 grudnia 2005 r.). Udało się go zbudować w zaledwie 9 miesięcy. Tory połączyły wtedy Bielany z Bemowem, a linia 35 została przedłużona z pętli Piaski.

"Co tak wolno jedzie? - dziwili się podróżni. Krótki odcinek z pętli Piaski do Nowego Bemowa tramwaj pokonywał prawie dziesięć minut i zatrzymywał się na czerwonych światłach niemal przed wszystkimi skrzyżowaniami. - Jechałem wolno, bo czekałem na kolegę z tyłu, który wiózł pozostałych gości - usprawiedliwiał się motorniczy Paweł Stechwart" - pisał w relacji Krzysztof Śmietana.

Inaczej przebiegała budowa wcześniejszego odcinka linii tramwajowej - z Koła przez ul. Dywizjonu 303, Radiową i Powstańców Śląskich do pętli Nowe Bemowo. Inwestycja kosztowała budżet miasta 24 mln zł. Dzień przed jej zakończeniem - 30 sierpnia 1997 r. - pisałem w "Gazecie Stołecznej":

"Wytyczanie 3-kilometrowego odcinka między Kołem a ul. Powstańców Śląskich na Bemowie trwało trzy lata. We wrześniu 1994 r. rozpoczęto od najtrudniejszego etapu prac - budowy wiaduktu na ul. Dywizjonu 303, nad torami kolejowymi. Jednak większość robót wykonano w ciągu ostatniego roku. Tempo było więc imponujące, ale tylko w porównaniu z budową poprzedniej linii na Jelonki, która trwała ponad dziesięć lat.

Z pętli na Nowym Bemowie dwie linie pojadą na Pragę: 12 - przez Al. Jerozolimskie i 13 - przez Trasę W-Z. Obie w godzinach szczytu będą kursować co osiem minut, ale ich rozkłady ułożono tak, że na przystanku tramwaj będzie się pojawiał co cztery minuty".

Dla porządku dodam, że od stycznia 2006 r. linię 12 (Nowe Bemowo - al. Zieleniecka) zastąpiła linia 24 wydłużona tu z pętli Koło. Z kolei linia 13 najpierw zapuszczała się z Nowego Bemowa aż pod Hutę Warszawa, ale po okresie zawieszenia w wakacje 2009 r. i ponownym w latach 2011-14 nie zagościła już na Bemowie, tylko wróciła na skróconą trasę z Koła na Kawęczyńską.

W naszym archiwum znalazłem też relację z inauguracji nowego odcinka tramwajowego ("Gazeta", 1 września 1997 r.), w której zawarłem następujące opisy:

"Prezydent Warszawy Marcin Święcicki otworzył wczoraj nową linię tramwajową na Bemowo i chciał się nią przejechać, ale po przecięciu wstęgi na tramwaje przypuścili szturm rozentuzjazmowani bemowiacy.  Pod piekącym niemiłosiernie słońcem grała orkiestra i lało się darmowe piwo.

Z honorami witano zwłaszcza dwie panie: wybraną w stolicy wicemarszałek Senatu Zofię Kuratowską i reprezentującą prezydenta [Aleksandra Kwaśniewskiego], warszawską posłankę SLD Danutę Waniek. Z powodu braku nagłośnienia tylko nieliczni słyszeli poprzedzające przecięcie wstęgi przemówienia. Prezydent Święcicki mówił: - Cieszy nas, że warszawiacy mają już tyle samochodów, ile na Zachodzie. Ale chcemy, żeby do pracy jeździli państwo tramwajami, autobusami, metrem, rowerami albo chodzili na piechotę.

Burmistrz Bemowa Witold Płotczyk dziękował za nową linię i przepraszał za protesty mieszkańców jego gminy, które z początku blokowały budowę. 

O godz. 12.19 zgodnie z rozkładem miał ruszyć pierwszy tramwaj, więc wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk poprosił, by nowy na Bemowie proboszcz poświęcił nową na Bemowie linię. - Przecież nie będę mówił kazania - uspokajał ks. Karol Dąbrowski. Wyjaśniał, dlaczego poświęcenie to taki ważny akt: - Wielu z nas wie już o śmierci księżnej Diany. Oto jak wiele zależy od bezpieczeństwa podróży. Prosimy więc Boga o bezpieczeństwo dla nowej linii - zakończył modlitwą i polał wodą zebranych i tramwaj numer 13.

- Na panią Waniek trochę pokropić! - zawołał ktoś z tłumu, ale ksiądz przypomniał sobie, że nie poświęcił jeszcze stojącej obok "dwunastki", którą ludzie zdążyli już wypełnić po brzegi.

Pierwsze - najnowocześniejsze w Warszawie i z motorniczymi pod krawatem - tramwaje odjeżdżały w burzy oklasków. Radosna atmosfera udzieliła się wszystkim. Ludzie prosili o autografy i fotografowali się z prezydentem Święcickim, który co chwila sypał żartami. Oglądano jeden z 28 autobusów neoplanów, które niebawem będą nas wozić po Warszawie.

Z różnym powodzeniem rozdawano natomiast szkolne plany lekcji z zachętą, by głosować na Danutę Waniek. Ta skorzystała z okazji i wstawiała się u prezydenta Święcickiego za kupcami, którzy nie chcą opuścić pawilonów przy Marszałkowskiej i blokują budowę metra. Usłyszała zdecydowane słowa: - Nie ma rady, my ich musimy usunąć!"

Dzisiaj nie miałbym już szans napisać takiej relacji - nie ma miejsca na tyle szczegółów. Mam nadzieję, że może kiedyś przydadzą się przeszukującym archiwa i biblioteki. Widać, jak wyglądały dawniej podobne imprezy. Dziś np. już nie zaprasza się duchownych z kropidłami, choć politycy nadal lubią wykorzystywać takie okazje w kampaniach wyborczych. Widać też, że z budową metra były problemy nie tylko finansowe (to akurat mamy także teraz - ciekawe, czy i kiedy zniknie bazarek przy ul. Trockiej przed przedłużaniem II linii). No i pojawia się zapowiedź inauguracji pierwszych niskopodłogowych autobusów w 1997 r. Od tamtej pory neoplany zdążyły się najeździć i już dawno zniknąć z warszawskich ulic.

(osa)

21:26, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (7) »
poniedziałek, 18 kwietnia 2016

LOT wznowił od początku roku ok. 20 połączeń z Warszawy. Miałem okazję przekonać się, że bardzo oczekiwane były rejsy do Nicei. Embraer wypełniony niemal w 100 proc. Leciała m.in. spora grupa z Izraela, w tym ortodoksi - rzecznik LOT-u sprawdził, że Warszawa była dla nich punktem przesiadkowym w drodze z Tel Awiwu liniami El Al i dalej LOT-em do Nicei. Tak naokoło? Czyżby Lotnisko Chopina rzeczywiście zamieniało nam się w środkowoeuropejski hub? Dane wskazują, że takich przesiadkowiczów LOT ma już blisko 50 proc. wśród pasażerów.

W powrotnym locie z Nicei było więcej wolnych miejsc. Bilety dość drogie - ok. 1000 zł w obu kierunkach.

- Razem z honorowym konsulem Polski w Nicei mocno zabiegaliśmy o przywrócenie bezpośrednich lotów do Warszawy - mówiła mi Marta Modrzejewka, wiceprezeska Azur Club France - Pologne przy emocjonującej rozgrywce w bule w miasteczku St. Paul de Vence koło Nicei. Mieszka tam od 8 lat, ostatnio latała via Berlin.

Już sam widok z samolotu startującego w Nicei i lądowanie do samego końca prosto w lazurową toń Morza Śródziemnego są warte tego, by wybrać się tam choć raz tym właśnie środkiem transportu.

Przed startem z Warszawy LOT pokazał na Lotnisku Chopina "Poloneza", czyli swoje saloniki dla pasażerów z biletami w pierwszych rzędach samolotów:

W oczekiwaniu na rejs można tam popracować/odpocząć przy laptopie, a także posilić się i napić. Także czegoś mocniejszego - wina, szampana itd. Na ekranie jest pokazywana aktualna lokalizacja samolotów LOT-u:

A tak karmią teraz w pierwszych rzędach już na pokładzie:

Posilony wcześniej na lotnisku wybrałem naleśniki i owoce. W drodze powrotnej sandacza - pycha! Pomyłką jest za to serwowana jako przekąska suszona i okrutnie słona marchewka.

Za dużą zaletę nowych lotów do Nicei uważam ich dogodną porę. Nie ma zrywania się z łóżka o godz. 4.30 - na Okęciu wystarczy się zameldować o godz. 9.30. Z kolei lot powrotny do Warszawy wypada po godz. 14.

Mój samolot lądował w Nicei, podchodząc od zachodu. Dzięki temu z okien najpierw roztaczał się widok na Zatokę Aniołów ze słynną Promenadą Anglików, a po zmianie kursu o 180 stopni zaczęło się nurkowanie do morza. Ziemia i pas startowy ukazują się dosłownie w ostatniej chwili:

Lotnisko Nicea - Lazurowe Wybrzeże wcina się w Morze Śródziemne. Nicejczycy chwalą się, że to drugi port lotniczy we Francji, ale tak naprawdę jest trzeci, bo jako jeden liczą oba paryskie (Roissy - Charles de Gaulle i Orly). Z powodu długiego czasu przejazdu szybkim pociągiem TGV z Nicei do Paryża (najpierw ponad 2 godz. krętą 200-kilometrową trasą przez wybrzeże do Marsylii, potem kolejne 900 km już tylko w 3 godz.) jest duże zapotrzebowanie na samoloty do stolicy - z Nicei odlatują mniej więcej co 1/2 godziny.

W przeciwieństwie do lądowania pierwsze kroki po wyjściu z terminalu na lotnisku w Nicei nie są teraz zbyt przyjemne:

Tak to, niestety, wygląda po niedawnych zamachach. We Francji nadal obowiązuje alert antyterrorystyczny.

Z lotniska odjeżdżają autobusy z silnikami elektrycznymi:

Z kolei przyjeżdżający widzą wyraźnie oznakowaną strefę "Kiss and fly" na krótki postój, wyjęcie bagaży i pożegnanie:

Samolot LOT-u czeka przy rękawie - nie ma podwożenia autobusem na płytę lotniska: 

W tle widać boeing linii Norwegian. Każda maszyna tego przewoźnika ma swojego patrona, a jego twarz umieszczana jest na ogonie samolotu. Z przyjemnością wspominam miękkie, skórzane fotele w Norwegian z czasów, gdy tymi liniami latało się z Warszawy do Rzymu czy Malagi.

Zaczynamy kołowanie. Spod rękawa przy terminalu na początek zewnętrznego pasa startowego od strony morza dość daleka droga i trwa to blisko 10 minut. Za nami podąża srebrzysta maszyna Aerofłotu:

A teraz start - na wschód!


Najpierw widok na terminal lotniska w Nicei, na kolejnych zdjęciach niezwykle malowniczy Cap Ferrat, zwany "przylądkiem miliarderów" (mają tam rezydencje, m.in. hiszpańska rodzina królewska i wspólnik Billa Gatesa z Microsoftu) oraz port w Monaco i Monte Carlo. Po niespełna kwadransie samolot - już w granicach Włoch - wlatuje nad ląd i Alpy. Potem Austria, Słowacja i po 2 godz. 20 min lądowanie na Lotnisku Chopina w Warszawie.

(osa)

PS Gdyby ktoś zdecydował się na krótki lotniczy wypad do Nicei albo dłuższy urlop tamże, np. podczas Euro 2016 (Polska gra w Nicei 12 czerwca z Irlandią Płn.), polecam bardzo dobry blog http://lazurowyprzewodnik.pl/ z praktycznymi informacjami dla turystów.

I jeszcze jedno: ten wpis dedykuję mojemu Tacie, który 19 kwietnia obchodzi okrągłe urodziny, a jest zapalonym turystą, zjechał w życiu pół świata, prowadzi wycieczki PTTK i czasem tu zagląda :-)

22:39, osa_oraz_smik , Lotniska
Link Komentarze (4) »
czwartek, 14 kwietnia 2016

Projektanci i urzędnicy - można by napisać: wciąż ci sami, jeszcze z PRL-owską przeszłością i narowami - próbują wcisnąć mieszkańcom Bemowa i wszystkim pasażerom II linii metra kluczową dla tej części miasta stację w fatalnej lokalizacji: zamiast centralnie pod skrzyżowaniem ul. Górczewskiej i Powstańców Śląskich - pod jednym z jego narożników, w dodatku najmniej uczęszczanym, koło urzędu dzielnicy.

Mamy XXI wiek, a wymyślane są nieprawdopodobne wręcz powody, dla których stacja metra nie mogłaby się rzekomo znajdować w miejscu zapowiadanym do tej pory. Wtedy powstałyby bezpośrednie, podziemne przejścia do wszystkich przystanków tramwajowych i autobusowych, co jest kluczowe w tym najważniejszym punkcie przesiadkowym w całej dzielnicy. Tutaj przecież dojeżdżają tramwaje i autobusy ze wszystkich części Bemowa. Wygoda i krótki czas przesiadek będą więc najważniejsze dla dziesiątek tysięcy osób, przynajmniej dwa razy dziennie. Jednak budowa stacji pod skrzyżowaniem Górczewska/Powstańców Śląskich zdaniem urzędników i projektantów jest niemożliwa, bo nie pozwala na to plan zagospodarowania, bo miejsce to przecinają liczne podziemne instalacje, w tym bardzo gruba rura na ścieki, bo byłby sparaliżowany ruch, bo skrzyżowanie zostało ledwo co oddane po przebudowie rok temu, bo następna stacja metra ma być tylko kawałek dalej (jakieś 500 m - swoją drogą też źle położona - nie pod skrzyżowaniem Górczewska/Lazurowa). Itd. itp.

Sytuacja przypomina tę z 1997 r., gdy "Gazeta Stołeczna" alarmowała przeciw decyzjom ówczesnego wiceprezydenta miasta, a obecnego prezesa Metra Warszawskiego Jerzego Lejka, a także ówczesnego szefa Metra Bohdana Zunia. Chodziło o przesunięcie stacji I linii metra Ratusz spod pl. Bankowego za skrzyżowanie ul. Andersa z al. "Solidarności". Efekt jest znany: tłok na schodach przy jednym wejściu i pustka przy drugim, bliżej Arsenału.

Teraz cytat z mojego artykułu (30 września 1997 r.):

">To jest straszna decyzja!< - mówi prof. Marian Rataj, przewodniczący Społecznego Komitetu Budowy Metra. - Stacje powinny znajdować się w sąsiedztwie punktów przesiadkowych. Przesunięcie stacji oddala ją od nich.
Prof. Rataj uważa, że na przeprowadzce najbardziej stracą mieszkańcy Senatorskiej i Elektoralnej, publiczność Teatru Narodowego i pracownicy nowego centrum finansowego przy pl. Teatralnym. Zgadza się z nim znana warszawska architekt prof. Halina Skibniewska: - Dla wygody pasażerów to decyzja niesłuszna. Stacja powinna zajmować dyskretne miejsce na pl. Bankowym.

Główny inżynier Metra Warszawskiego Jacek Żurawski przyznaje, że jest jednym z pomysłodawców nowej lokalizacji. Dlaczego? Budowa będzie tańsza: stacja dwa razy krótsza, nie trzeba przekładać zbyt wielu urządzeń podziemnych, a w czasie budowy nie będzie zakłóceń w ruchu. Gdyby zdecydowano się na budowę pod pl. Bankowym, na trzy lata musiałby on być zamknięty dla samochodów. Inż. Żurawski sugeruje też, że badania geologiczne prowadzone pod pl. Bankowym wykazały, iż budowa stacji groziłaby stabilności "błękitnego wieżowca". Z kolei na nowej lokalizacji skorzystają jego zdaniem mieszkańcy Muranowa.

Wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk dodaje, że największy ruch w obu wariantach i tak będzie na wyjściach bliżej Trasy W-Z. Te zaś nie ulegną zmianie. W Metrze liczą, że po oddaniu stacji powstanie druga jezdnia ul. Andersa. Tam zostaną przeniesione przystanki.

- Ulica powstanie pewnie nieprędko - ripostuje prof. Rataj i zdradza prawdziwy według niego powód przeprowadzki: budując stację Ratusz blisko Arsenału, miasto ma pretekst do odstąpienia od budowy kolejnego przystanku między ul. Anielewicza a Franciszkańską".

Stacja metra Ratusz Arsenał powstała w miejscu niewygodnym dla ogółu pasażerów, choć jak mnie przekonywał Bohdan Zuń - z Żoliborza szybciej jedzie się do centrum, bo pociągi nie zatrzymują się na zaniechanej stacji Muranów. Pierwsze problemy powstały już przed otwarciem stacji bubla - pisałem o tym w "Stołecznej" 11 stycznia 2001 r.:

"Trwają przymiarki do przemeblowania przystanków tramwajowych i autobusowych wokół stacji metra Ratusz. Urbaniści oceniają: decyzja o jej przeniesieniu pod Arsenał była błędem nie do odrobienia.
Stacja znajduje się w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania al. "Solidarności" i ul. Andersa. Oznacza to, że tramwaje i autobusy przyjeżdżające na pl. Bankowy od strony Marszałkowskiej będą miały aż dwa przystanki. Pierwszy - tu, gdzie teraz - na środku placu, kolejny - za skrzyżowaniem z Trasą W-Z. Z metra łatwiej będzie się przesiąść do tramwajów niż do autobusów, których przystanek ulokowano dalej od wyjścia ze stacji. Znajdzie się on prawie naprzeciw siedziby stołecznej policji w Pałacu Mostowskich.
Podobny układ podwójnych przystanków BPRW proponuje dla linii przyjeżdżających ul. Andersa od strony Żoliborza i Muranowa oraz al. "Solidarności" z Pragi w kierunku Woli.

Zbadano, że 20 proc. pasażerów przesiądzie się z metra właśnie do tramwajów jadących na Pragę. Na przystanek będą prowadzić schody z przejścia podziemnego planowanego pod al. "Solidarności". Na budowę nowej wysepki oraz zejścia do podziemi brakuje jednak miejsca. Trzeba przesuwać jezdnię al. "Solidarności" bliżej "błękitnego wieżowca". Także tory tramwajowe wzdłuż ul. Andersa zostaną przesunięte bliżej Arsenału.
Urbaniści opracowujący zmiany komunikacyjne nad stacją Ratusz przyznają, że nie mieliby tak wielkich dylematów, gdyby stacja została pod pl. Bankowym. Niestety przed trzema laty ówczesny wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk zdecydował, by przesunąć ją pod Arsenał. Nie pomogły protesty urzędników Śródmieścia, Społecznego Komitetu Budowy Metra, architektów i urbanistów. Prezydent Lejk uparcie powtarzał, że budowa nie może dezorganizować ruchu na powierzchni.

- Przeprowadzka stacji Ratusz była jednym z największych błędów urbanistycznych ostatnich lat. To się odbyło na zasadzie "wicie-rozumicie", że łatwiej będzie budować stację pod trawnikiem przy Arsenale niż na środku ruchliwego placu. A przecież budowa potrwa tylko dwa i pół roku. Za to z przesiadkami ludzie będą się męczyć przez dziesiątki lat - uważa Wacław Jastrzębski z BPRW. Podkreśla: - Nowa lokalizacja stacji odcięła dostęp do niej z rozbudowanego w ostatnich latach pl. Teatralnego i fragmentu osiedla Za Żelazną Bramą. Stamtąd do metra będzie za daleko.

Przypominam tamte teksty sprzed wielu lat z nadzieją, że może ktoś w ratuszu jeszcze się zastanowi nad lokalizacją stacji metra Powstańców Śląskich na Bemowie. Może wiceprezydent Jacek Wojciechowicz, który odpowiada za transport, nie będzie chciał się skompromitować jak jego poprzednik Jerzy Lejk, który już zawsze będzie przypominany jako winowajca przeprowadzki stacji spod pl. Bankowego.

Jakby tego było mało, to po śmierci prof. Rataja, który przeciwko temu mocno protestował, dyrektor Metra Bohdan Zuń wmurował mu tablicę pamiątkową nie gdzie indziej jak właśnie w nieużywanym zbyt intensywnie północnym wyjściu ze stacji Ratusz Arsenał. Zemsta doskonała.

(osa)

22:52, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (12) »
sobota, 09 kwietnia 2016

Najnowsze projekty komunikacyjne i transportowe w Gdańsku robią niesamowite wrażenie. Byłem tu rok temu, podziwiając linię tramwajową na Chełm i Łostowice: http://autobusczerwony.blox.pl/2015/06/Przejazdzka-gdanskim-tramwajem.html 
Teraz wróciłem, żeby obejrzeć malowniczą trasę tramwajów na Brętowo i Pomorską Kolej Metropolitalną oddane 31 sierpnia i 1 września 2015 r. oraz szykowany do otwarcia w majówkę 2016 r. tunel pod Martwą Wisłą. Będzie to najdłuższy podziemny przejazd drogowy w Polsce (1377 m), który zdetronizuje warszawskie tunele Wisłostrady z 2003 r. (mają ok. 900 m).

Koszty tych wszystkich inwestycji są ogromne, sporo pieniędzy przekazała Unia Europejska, ale można odnieść wrażenie, że ten rozmach miejscami jest na wyrost. Spowoduje też wysokie wydatki na eksploatację - oby nie skończyło się jak w przypadku wielu inwestycji w Hiszpanii, które trzeba było zwijać albo stoją nieużytkowane, bo brakuje chętnych i pieniędzy na ich utrzymywanie.

Za najbardziej zagadkowy, a zarazem imponujący projekt uważam Pomorską Kolej Metropolitalną. Zastanawiałem się nawet, czy z niej nie skorzystać po locie z Modlina do Gdańska (bilet kosztował 9 zł), ale zrezygnowałem z samolotu, bo w rozkładzie brakowało bezpośredniego połączenia Lotnisko Lecha Wałęsy -Dworzec Główny w centrum - nie zdążyłbym na spotkanie dotyczące akcji "Rowerowy maj", które Warszawa zapożycza w tym sezonie od "rowerowej stolicy" Polski, za którą jest uważany Gdańsk. Pojechaliśmy tam pierwszym porannym pociągiem.

W drodze do siedziby PKM-ki ruszyliśmy starym poczciwym, żółto-niebieskim "kiblem" Szybkiej Kolei Miejskiej (nie do wiary - to nadal państwowa spółka!) w kursie z Gdańska Śródmieście do Wejherowa:

Trzeba wysiąść na stacji Gdańsk Wrzeszcz. Tak jak przed rokiem zastałem tam budowę centrum handlowego. Żeby przesiąść się do SKM-ki jadącej trasą Pomorskiej Kolei Metropolitalnej na gdańskie lotnisko, należy przejść po schodach i w tunelu dwa perony dalej. Niezbyt to wygodne:

Trud przesiadki wynagradza ładny widok nowego pociągu, który rusza po 7 minutach od przyjazdu "kibla" z Gdańska Śródmieście. Czyli dość dobre skorelowanie rozkładów. Wejście z peronu jest - to wciąż rzadkość w polskich warunkach - w jednym poziomie po wysuniętym podeście. W środku też bardzo wygodnie:


Niestety, pociągi są spalinowe i dość głośne. Co z ochroną środowiska? Według Krzysztofa Rudzińskiego, prezesa PKM-ki, spółki podlegającej marszałkowi województwa pomorskiego, która doprowadziła do budowy nowej linii, a teraz ją eksploatuje, elektryfikacja mijała się z celem. A to dlatego, że prądu nie ma na użytkowanym już normalnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe jednotorowym odcinku między Rębiechowem a Gdynią. Zamierzano go nawet zlikwidować, ale teraz po modernizacji korzystają z niego nie tylko pociągi na trasie Gdańsk - lotnisko - Gdynia, ale też Kościerzyna - Gdynia. Oto schemat całego połączenia i czasy przejazdu:

Najbardziej oblegane kursy na linii PKM to te nieliczne z Kartuz przez stację Gdańsk Port Lotniczy bezpośrednio do Gdańska Głównego. Widać więc, że frekwencja w pociągach rokuje pomyślnie, jeśli zostaną tam wydłużone także pozostałe kursy. Na razie to niemożliwe z powodu braku nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Wjazdy z linii PKM na stację Gdańsk Wrzeszcz według prezesa Rudzińskiego odbywają się "na telefon". Wszystko komplikują ponoć składy Pendolino. Ot, nowoczesność naszej polskiej kolei. Nie można wpuścić SKM-ki od strony gdańskiego lotniska pół godziny przed i pół godziny po błękitnych strzałach (wracałem wieczornym pendolino - czas przejazdu z Gdańska do Warszawy coraz krótszy, już tylko 2 godz. i 44 min, rewelacja!). 

Stacje PKM-ki wyglądają doskonale. Każdą wyróżnia czerwony element konstrukcyjny. Są parkingi przesiadkowe i zadaszone stojaki rowerowe - jak ten koło przystanku Gdańsk Matarnia, pierwszym za linią trójmiejskiej obwodnicy:


Jak widać, na stacji działają też biletomaty i kasowniki - to wciąż rzadki widok w warszawskim węźle kolejowym. Cóż z tego, skoro w Gdańsku i w ogóle w całym Trójmieście nadal brakuje spójnego systemu biletowego na kolej oraz tramwaje, autobusy i trolejbusy. Bez wspólnej taryfy nowa linia PKM-ki traci sens.

Dziwne jest też to, że nowym, blisko 20-kilometrowym odcinkiem zarządza osobna spółka, która wystawiła sobie okazałą siedzibę z centrum zarządzania ruchem przy stacji Gdańsk Matarnia. Jak przyznał sam prezes PKM-ki, mogliby mieć pieczę na 10-krotnie dłuższym odcinkiem torów.

Na pewno jednak zasługi tej spółki są ogromne. Ona jest trochę spoza świata kolei i pewnie dlatego odniosła sukces. Nikt nie chciał budować torów łączących centrum Gdańska z lotniskiem i dalej z linią nr 201 (Gdynia - Kościerzyna z odnogą do Kartuz). Na starym przedwojennym szlaku (nie licząc krótkiego odcinka omijającego od północy lotnisko) w wyniku rewitalizacji tzw. linii kokoszkowskiej powstało 8 przystanków SKM-ki (ten przewoźnik obsługuje też trasę PKM), a 2 są planowane. W 2016 r. powinny być oddane stacje Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion.

Spółka PKM powstała w 2010 r. Do lutego 2011 r. trwały konsultacje społeczne, w czerwcu 2011 r. wydano decyzję środowiskową, w lipcu 2011 r. ogłoszono konkurs architektoniczny, w styczniu 2012 r. była decyzja lokalizacyjna. Przetarg trwał ponad pół roku, a budowa od maja 2013 r. do kwietnia 2015 r. Prace i wykup terenów kosztowały ćwierć miliarda złotych. Bez większych protestów wycięto aż 26 tys. drzew (posadzono 30 tys.), wydobyto 2,5 tys. niewybuchów, wykopano szczątki sześciu żołnierzy. 

Pociągi wspinają się na dość stromym podjeździe. Różnica wysokości między stacją Gdańsk Wrzeszcz a przystankiem Gdańsk Matarnia wynosi aż 134 m. Jest to więc linia o parametrach górskich. Dojazd do stolicy województwa skrócił się z jego obrzeży o ponad godzinę. Pociągi kursują w takcie mniej więcej co kwadrans, ale mogłyby jeździć nawet raz na 3 minuty. Potencjał jest spory, bo obok stacji powstają nowe osiedla (jedno ma już 30 tys. mieszkańców), a za lotniskiem - bazy logistyczne. Żeby przekonać wątpiących do sensu budowy PKM-ki, jej zarząd posługiwał się obrazkami z warszawskich Kabat - sprzed otwarcia stacji metra (gołe pola) i kilka, kilkanaście lat potem (blok na bloku).

Najbardziej podobał mi się wspólny peron na stacji Gdańsk Brętowo, gdzie przy jednej krawędzi zatrzymują się pociągi przyjeżdżające od strony lotniska, a przy drugiej zawracające tu tramwaje linii 10 (ruszają na Dworzec Główny i dalej do Nowego Portu). Czegoś takiego brakuje na warszawskim Służewcu dla pracowników dojeżdżających koleją i przesiadających się w kierunku biurowców:

Ponad 3,5-kilometrowa trasa tramwajowa na Brętowo zaczyna się od pętli Siedlce. Pamiętam ją sprzed kilkunastu lat, gdy do Gdańska wjeżdżało się jeszcze samochodem przez zakorkowaną okolicę Starego Miasta i dalej ulicą Kartuską do obwodnicy, a potem to już do Jastarni... Tramwaje jechały sobie bokiem ul. Kartuską i zawracały na pętli Siedlce. Teraz robi to tylko linia 4, a "10" i "12" śmigają dalej. Przystanki i sama pętla są łatwo dostępne, przesiadki wygodne i szybkie, bo odległości do pokonania nieduże. Podjeżdżają tu też autobusy, można zostawić samochód na parkingu z ok. 50 miejscami:


 

Dalej "10" i "12" wspinają się ulicą o znajomej nazwie Nowolipie do ul. Rakoczego - na znak z boku widać "50 promili":

Jest też wspólny odcinek i przystanek tramwajowo-autobusowy:

Na skrzyżowaniu ul. Rakoczego z Bulońską rozwidlają się trasy "10" i "12":

Oba tramwaje przejeżdżają tu przez część miasta intensywnie zabudowaną blokami. Linia 10, która skręca w prawo do pętli przy stacji kolejowej Gdańsk Brętowo, wyludnia się stopniowo, aż na końcowym, najdroższym odcinku tramwaj wiezie tylko motorniczego i pojedyncze osoby. Bardzo wolno, bo przed wjazdem na długi wiadukt w dół stoi zakaz ograniczenia prędkości do 15 km na godz.:

A teraz tunel pod Martwą Wisłą. Jego otwarcie przesunęło się o dobre półtora roku. Cena też miała być niższa (ok. pół miliarda złotych, wyszło 885 mln zł, ale koszt całej inwestycji zamknął się w kwocie aż 1,5 mld zł, czyli więcej niż kolejne trzy stacje II linii metra z tunelami między Dworcem Wileńskim a Targówkiem).

Dwóm tunelom towarzyszy dość skomplikowany układ pomieszczeń technicznych, wielopiętrowych klatek schodowych i przejścia ewakuacyjne:





Podobnie jak na stacji II linii metra Centrum Nauki "Kopernik" także w tunelu pod Wisłą w Gdańsku udało się znaleźć miejsca, w których przesiąka woda.

W tunelu jest dość ostry spadek i podjazd. Stałem tam na jezdni przez dłuższy czas i błędnik zaczął trochę wariować:


Od strony ronda Marynarki Polskiej nad wlotem tunelu powstał spory budynek, w którym mieści się monitoring z podglądem na 80 kamer rozmieszczonych wzdłuż całego przejazdu:

Tutaj już zawsze będzie robota przez 24 godziny i siedem dni w tygodniu. W sierpniu 2003 r. przed otwarciem podziemnych przejazdów Wisłostradą na Powiślu pisaliśmy w "Stołecznej": "Według wstępnych szacunków na utrzymanie tuneli każdego roku trzeba teraz będzie wydawać od 700 do 900 tys. zł".

Tunel pod Martwą Wisłą ma ułatwić dojazd do gdańskiego portu, może też trochę rozładuje ruch na zakorkowanej arterii oddzielającej Stare Miasto od Dworca Głównego, ale spotkałem się też z opiniami, że tak naprawdę należałoby budować kolejny odcinek drogi na północ (Trasa Zielona), żeby nowy podziemny przejazd spełniał do końca swoje zadanie. Czyli kolejne dziesiątki, jeśli nie setki milionów do wydania. Jak będzie, mieszkańcy Gdańska przekonają się wkrótce - tak przynajmniej pokazują znaki na rondzie przed wjazdem do wyczekiwanego tunelu:

(osa)

23:38, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (8) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa