piątek, 28 kwietnia 2017

Nie dość, że parkowanie w Warszawie kosztuje śmiesznie mało, to nie brakuje kombinatorów, którzy unikają opłat. Wczoraj wybrałem się na debatę o strategii dla Warszawy do 2030 r., a dokładnie jej części dotyczącej przestrzeni publicznej i transportu. Nie usłyszałem ani słowa o problemach z miejscami postojowymi dla samochodów i zastawianiem chodników poza jedną wypowiedzią o tym, że teraz będą powstawać głównie parkingi przesiadkowe wokół stolicy. Idąc na debatę, która odbywała się w Sali Ratuszowej Pałacu Kultury, natknąłem się na nowy postój taksówkowo-samochodowy. Nielegalny, za to darmowy.

Rząd aut zajmował wyjazd z pl. Defilad w kierunku Marszałkowskiej tuż obok schodów prowadzących do stacji metra Centrum. A przecież cała połać placu, z którą od kilku dekad nie potrafią się uporać kolejni politycy rządzący Warszawą, to jeden wielki parking. Wygląda to przygnębiająco. Stoją tu busy i większe autokary, nigdy też nie brakuje wolnych miejsc dla prywatnych kierowców. Zapasowa pula znajduje się w garażu podziemnym pod placem. Tyle że za postój trzeba tu zapłacić. Na powierzchni - 5 zł za godzinę, czyli o 2 zł więcej niż przy zwykłym parkomacie.

Kierowcy nielegalnie zajmują darmowe miejsce bliżej Marszałkowskiej obok parkingu na pl. Defilad, bo wiedzą, że nikt ich za to nie pociągnie do odpowiedzialności. Nikt nie podjedzie w ciągu kwadransa z holownikiem, który zabrałby pozostawione na wyjeździe auto na obrzeża miasta, a jego właściciel słono by za to zapłacił i stracił dużo czasu, by odzyskać swoje cztery kółka. Ciągłe przyzwalanie na łamanie przepisów i nieudolność służb miejskich skutkują parkingowym bezhołowiem w Warszawie.

(osa)

23:48, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (4) »
piątek, 21 kwietnia 2017

Z Lotniska Chopina najbardziej lubię teraz wracać pociągiem. Zwłaszcza, odkąd SKM-ki na przemian z Kolejami Mazowieckimi kursują w miarę regularnym takcie co kwadrans. A kiedy mój samolot ląduje w godzinach popołudniowego szczytu (wtedy na pewno nie ma mowy, żebym wracał autobusem 175/188 przez korki i w tłoku), nie przesiadam się na Dworcu Centralnym/Śródmieściu, żeby nie tarabanić się z bagażem do tramwaju lub metra. Wolę jechać dalej przez Dworzec Wschodni i dopiero na przystanku PKP Toruńska między Żeraniem a Bródnem, czyli na Pelcowiźnie, łapię autobus w kierunku Żoliborza. Tutaj jednak dla przesiadkowiczów zaczynają się schody. Dosłownie i w przenośni. 

Ta nieco okrężna droga do domu wcale nie musi trwać dłużej - od dotknięcia kół samolotu o pas startowy na Okęciu mija półtorej godziny. Sam przejazd pociągiem z Lotniska Chopina do W-wy Toruńskiej zajmuje według rozkładu 36 minut. Podwójnym składem Kolei Mazowieckich przed godz. 16 jechał duży tłum. Od stacji Żwirki i Wigury były zajęte wszystkie miejsca siedzące, od następnej ludzie stali w przejściach. Całkiem sporo osób wysiadło na Toruńskiej.

Ci, którzy zmierzają na drugi brzeg Wisły, mają problem, bo węzeł przesiadkowy jest rozdwojony. Który więc przystanek autobusowy wybrać? Ten przy bocznej jezdni Trasy Toruńskiej, gdzie zatrzymują się linie 132 i 134 z Zielonej Białołęki, a schody prowadzą tam ze środkowej części peronu kolejowego? Czy może ten dla linii z Bródna - 112, 156 i 414 (ostatnia - przyspieszona - zaczęła się tu zatrzymywać od niedawna)? Rozkład jazdy w telefonie komórkowym podpowiedział, że wcześniej przyjadą dwa autobusy z tej drugiej grupy.

Mając 4-minutowy zapas, ruszyłem więc przez niemal całą długość peronu (to jakieś 100 m) do podnośnika. Nie przewidziałem jednak, że jego zjazd i powrót na górę (cały czas trzeba trzymać wciśnięty guzik - słabe to) zajmie aż tak dużo czasu. A potem trzeba jeszcze drałować jakieś 150 m po wiadukcie do zdecydowanie za bardzo oddalonego przystanku autobusów. W tym czasie z tego drugiego zdążył odjechać autobus linii 134 (widać go na zdjęciu w głębi) i minął mnie stojącego dalej.

Niewygoda punktów przesiadkowych to pięta achilesowa coraz lepszej komunikacji miejskiej w Warszawie. Niby mówi się o tym od lat, a niewiele to zmienia. ZTM i ratusz, ustalając trasy i rozkłady jazdy, stosują politykę przesiadkową, ale nie ułatwiają pasażerom zmiany linii. Zdaję sobie sprawę, że nad peronem Warszawy Toruńskiej niewiele można poprawić z przyczyn oczywistych - autobusy z Zielonej Białołęki i z Bródna przyjeżdżają tu różnymi wiaduktami. Może jednak linie 132 i 134 powinny się zatrzymywać dodatkowo na żądanie także na drugim przystanku - tam, gdzie pozostałe autobusy?

Osobiście rzadko przesiadam się w tym mało przyjaznym miejscu (schody, spore odległości do pokonania, ogólny wygwizdów, za to całkiem porządna oferta - dużo linii i w miarę częste kursy, tyle że rozdwojone). Znam jednak co najmniej 2 osoby, które korzystają z niego na co dzień, dojeżdżając na Żoliborz pociągami od strony Legionowa. Wśród nich jest nasza osiedlowa fryzjerka, która najpierw jedzie kilka kilometrów samochodem do stacji kolejowej w Pomiechówku (wzorcowy przykład systemu "Parkuj i Jedź" pod Warszawą). Warto więc zadbać o wygodę takich stałych pasażerów. A może usprawnienie przesiadek w węźle PKP Toruńska zachęciłoby kolejne osoby, by z niego korzystali?

(osa)

22:33, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (8) »
czwartek, 13 kwietnia 2017

Nie poznałem Łodzi, gdy wróciłem tu wczoraj po kilku latach. Dworzec Fabryczny szokuje rozmachem i nowoczesnością. Gdzie się podziała ta zapyziała stacyjka z wyboistym peronem, na którym słońce wyciskało z człowieka ostatnie poty. Od razu chciało się stamtąd wracać tym samym rozklekotanym pociągiem, choć bywało, że podróż z Warszawy (130 km) trwała już nawet 3 godziny. Sprzed dworca pamiętam asfaltową patelnię i ponure przejście podziemne z wyszczerbionymi schodami i przepalonymi jarzeniówkami, które prowadziło do brzydkiego, klockowatego wieżowca. Im dalej w Łódź, tym gorzej.

A teraz można stracić orientację, bo ten cały koszmarny PRL-owski anturaż zniknął bez śladu. Aż chce się wchodzić do Łodzi i odkrywać, jak fantastycznie zmienia się to miasto. Do tej pory nie przepadałem za nim, dziś jestem zafascynowany jego nowościami. Dokładnie tymi, z których w niedawnych felietonach natrząsał się Filip Springer, zapewniając po siedmiokroć, jak to "naprawdę lubi Łódź".


Fot. Małgorzata Kujawka/AG

Bardzo mi się więc podoba oryginalny przystanek tramwajowy, który doczekał się nieoficjalnej nazwy "stajnia jednorożców". Dobrze też korzysta się z łódzkiej Trasy W-Z na ul. Piłsudskiego z tunelami i wiaduktami. Doceniam Dworzec Fabryczny, choć nie bez zastrzeżeń ze względu na zbyt duże koszty (1,7 mld zł), skalę i czas budowy. Mniej dziwi, że tak to się musiało skończyć, kiedy odkrywa się dworcowe zaplecze - wszystkie te bombastyczne, niepotrzebne estakady, skrzyżowania i dojazdy, które są zupełnie puste:


Widać jednak, że dla łodzian nowy dworzec z otoczeniem (nowe trasy tramwajowe i zabudowa - już wykonana i dopiero planowana) to musi to być ogromny przełom. Coś, co dało pozytywnego kopa do przodu całemu miastu, które pozostawało w wieloletnim marazmie i z którego nieodległa stolica wysysała najlepsze soki.


Fot. Rafał Tomczyk

Na oglądanie Łodzi Fabrycznej próbowałem dojechać zimą, ale akurat tego dnia stanęły wszystkie poranne pociągi:
http://autobusczerwony.blox.pl/2017/01/Pech-redaktora-pech-kolejarzy.html 

Tym razem się udało, choć byłem zaskoczony, że InterCity "Zamenhof" wyruszający z Dworca Centralnego o godz. 9.05 jechał aż 1 godzinę i 45 minut. A pamiętam, jak w 2006 r. przed zaczynającym się wtedy remontem torów między Łodzią a Skierniewicami kolejarze zapowiadali, że cała podróż potrwa zaledwie 65 minut. Poranny pociąg jednak rzadko rozpędzał się do 130 km na godz. Lepiej było z powrotem - prędkość wynosiła przeważnie 160 km na godz., a czas przejazdu od godz. 20.30 do 21.47, czyli 77 minut, czyli już całkiem znośnie. A byłoby jeszcze krócej, gdyby nie przydługie postoje na Dworcu Zachodnim, a wcześniej na Widzewie. Przynajmniej zdążyłem się przyjrzeć tej stacji, która dobrze wygląda po przebudowie. Szczególnie podobały mi się zadaszone perony, których brakuje na warszawskich dworcach:

Fot. Marcin Wojciechowski/AG

Kawałek dalej zaczyna się bardzo długi tunel do Łodzi Fabrycznej. Kiedy wysiada się na podziemnym peronie, ma się wrażenie, jakby to była większa stacja warszawskiego metra. Szare granitowe posadzki kojarzą się, np. ze stacją Dworzec Gdański albo Ratusz Arsenał.

Przed południem po Dworcu Fabrycznym kręciło się nawet trochę ludzi, ale wieczorem było tu bardzo pusto:

Nie może być wielkiego ruchu, skoro pociągi odjeżdżają w odstępach 40-50 minut, a ostatni bodaj przed godz. 23. Czy to się zmieni po oddaniu tunelu pod Łodzią zapowiadanego na 2022 r.? Niedawno otwarto oferty wykonawców opiewające na kolejny miliard złotych z hakiem. Z pewnością przybędzie wtedy pociągów aglomeracyjnych i regionalnych, które będą mogły kursować między Koluszkami/Tomaszowem Maz. a np. Sieradzem czy Zgierzem, Łowiczem i Kutnem. Łódź zyska linię średnicową - taką, jaką ma Warszawa tyle że z dwoma stacjami a nie z czterema. Za to w doskonałych lokalizacjach w pobliżu ul. Piotrkowskiej i centrum handlowego Manufaktura.

Nie wydaje mi się jednak, żeby Łódź zyskała na znaczeniu w tranzycie międzymiastowym. Owszem, kiedyś jeździło się tędy z Warszawy do Wrocławia, ale teraz całkiem szybki przejazd jest już na okrężnej trasie przez Centralną Magistralę Kolejową, Częstochowę i Opole. Chyba że kolejarze wyremontują też bezpośrednią linię przez Zduńską Wolę i Ostrów Wielkopolski - wtedy do Łodzi ma szansę zawitać pendolino.

Tak czy owak Dworzec Fabryczny mógłby być krótszy i przynajmniej o jeden peron mniejszy, a dzięki temu dużo tańszy. Rozmach i architektura robią tu wrażenie, ale gigantomania, czyli przesada, nigdy nie jest wskazana.

Fot. Tomasz Stańczak/AG

(osa)

23:58, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »
wtorek, 11 kwietnia 2017

Po niedawnej akcji obywatelskiej fejsbukowiczów z profilu "Święte krowy warszawskie", która polegała na obronie przystanku autobusowego przy Dworcu Centralnym "własnym ciałem", wsiadałem do tramwaju obok. Zaskoczył mnie stan estakady w al. Jana Pawła II z jezdnią w stronę Żoliborza remontowanej niecałe trzy lata temu. Z gzymsu prosto na przystanek odpadają kawałki betonu, widać już pordzewiałe zbrojenie. Wcześniej drogowcy przerzucali winę na marne wykonawstwo w PRL, co jednak powiedzieć o całkiem niedawnej robocie, która znowu powodowała utrudnienia w ruchu samochodów i tramwajów?

Pierwszy duży remont obie estakady w al. Jana Pawła II przechodziły w latach 1998-99. Za 13,5 mln zł podjęła się go firma Warbud (najpierw jezdnia w stronę Mokotowa, potem na Żoliborz - trwało to długo, bo zima zaskoczyła drogowców). Dyrektorem Zarządu Dróg Miejskich był wtedy nieżyjący już Tadeusz Kulikowski, który - tak się składa - kierował budową tych bezkolizyjnych przejazdów w 1975 r. Opowiadał mi, że z oddaniem wiaduktów spieszono się na inaugurację Dworca Centralnego obok. A ten z kolei wykańczano w pośpiechu i nie zważając na warunki atmosferyczne w grudniu, bo z Moskwy miał tu przyjechać Leonid Breżniew, szef bratniej partii komunistycznej. Betonowa konstrukcja budowana jesienią i zimą wytrzymała ledwie 23 lata.

Co ciekawe, już po kolejnych 10 latach ZDM znowu zlecił naprawę sypiących się gzymsów, a po następnych pięciu - także barier i muru oporowego. Tym razem utrudnienia dla kierowców były mniejsze, bo przejazd na wiaduktach zwężono o jeden pas. Mocniej odczuli te prace pasażerowie, bo jednocześnie latem 2014 r. przez 1,5 miesiąca trwała wymiana torowiska i uszczelnianie stropu Dworca Centralnego. Dlatego ZTM wprowadził objazdy, a potem zwęził przystanki pod estakadami.

Wygląda na to, że każdy dyrektor ZDM musi zaliczyć swój remont wiaduktów przy Centralnym. Chyba że spełni się wizja odwołanego niedawno miejskiego inżyniera ruchu Janusza Galasa, który w maju 2015 r. podczas narady u ówczesnego wiceprezydenta Warszawy Jacka Wojciechowicza wypalił niespodziewanie: - Uważam, że te estakady powinno się zburzyć. Wtedy w al. Jana Pawła II i na Chałubińskiego można by zrobić zwykłe skrzyżowania jak na Marszałkowskiej z Hożą czy z Wilczą.
Jeszcze trochę i zburzymy też Pałac Kultury - tonował wtedy te zapędy wiceprezydent Wojciechowicz.

Burzyć więc czy wciąż remontować?

(osa)

20:52, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (4) »
piątek, 07 kwietnia 2017

Urzędnicy nie chcieli tego potwierdzić, ale budowa dodatkowego przystanku na linii tarchomińskiej wydawała się nieunikniona, odkąd jej trasę za mostem Północnym poprowadzono naokoło przez Trakt Nadwiślański zamiast krótszą drogą przez Myśliborską do Światowida. W dodatku wkrótce po oddaniu torów do ruchu obok zaczęła się budowa ogromnego centrum handlowego.

Oby Galeria Północna nie okazała się jeszcze przekleństwem dla Tarchomina (korki + upadek lokalnego handlu), mimo że ma w niej działać także pierwsze kino na Białołęce. A kolejny taki moloch zacznie niedługo wychodzić z ziemi koło Huty Warszawa i węzła przesiadkowego Metro Młociny. To jest dopiero zgroza, bo prowadzi tam właściwie jeden wąski dojazd - albo od trasy mostu Północnego, albo przez ul. Zgrupowania AK "Kampinos" z połączeniem do osiedli na Młocinach albo do Wrzeciona. 

Jeszcze ponad miesiąc temu na otwarciu nowego odcinka tramwajowego Tarchomin - Nowodwory usłyszałem wersję, że nie wiadomo, czy linie 2 i 17 będą się zatrzymywać koło Galerii Północnej. Wydało mi się to niedorzecznością. Co prawda miejsca pod przystanek nie ma u zbiegu Traktu Nadwiślańskiego z ul. Światowida przy froncie centrum handlowego, ale ostatecznie uda się go zbudować przy tylnym wejściu. Może to i dobrze, bo w ten sposób rozdzieli się ruch klientów, a i skorzystają na tym mieszkańcy pobliskich bloków przy ul. Nagodziców. Zyskają dojazd tramwajami do metra. Jest miejsce na przystanek w tę stronę, gorzej z powrotnym - jeśli zbierze się tłumek zakupowiczów i przemiesza się z wysiadającymi z tramwajów, może być tak niewygodnie jak jeszcze niedawno koło Hali Mirowskiej. Oby chociaż wiaty przystankowe stanęły przy krawężniku a nie w oddzielnym rzędzie za barierką.

Od tygodnia trwa tu budowa:

Teraz trasa tramwajowa Nowodwory - Metro Młociny przedstawiana jest jako "najszybsza" w Warszawie. Czas przejazdu linią 2 wynosi tylko 14 minut (według rozkładu). Dodatkowy przystanek przy Galerii Północnej wydłuży go pewnie o minutę. Jej otwarcie zapowiadane jest jeszcze w 2017 r.

(osa)

21:23, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (7) »
sobota, 01 kwietnia 2017

Pewne rzeczy i zjawiska pozostają niezmienne: w pierwszej grupie jest mój redakcyjny kubek, w drugiej - to, co się dzieje w tunelu, któremu został poświęcony równo 20 lat temu.

Tak, to było w 1997 r. i od tamtej pory, pisząc artykuły, popijam z tego samego kubka herbatę. Myjąc go niedawno, odwróciłem dnem do góry i przypomniałem sobie napis: "Ufundował Jerzy Lejk Warszawa 1997".

Jerzy Lejk, którego hobby było wtedy (a może jest do tej pory? muszę spytać) kolekcjonowanie kubków podczas zagranicznych wojaży i krajowych chyba też. Obecny prezes Metra Warszawskiego, a ówczesny wiceprezydent miasta, który nadzorował inwestycje, w niecodzienny sposób postanowił upamiętnić jedną z nich - wyczekiwane latami przebicie tuneli w al. Prymasa Tysiąclecia przy Dworcu Zachodnim.

Dzisiaj są trzy drogowe, a czwarty - dla pieszych i rowerzystów. Środkowy miał być dla tramwajów, ale połączono go z niewymiarowym (zbyt niskim dla ciężarówek) przejazdem pod rondem Zesłańców Syberyjskich. W sumie dobrze się stało, bo Tramwaje Warszawskie szykują teraz bardziej użyteczny przekop bezpośrednio pod peronami Dworca Zachodniego - będą wygodne przesiadki do pociągów dla pasażerów przyjeżdżających tramwajami z Bemowa, Woli oraz z Ochoty i Mokotowa.

Bardzo długo jednak za Dworcem Zachodnim istniał tylko jeden tunel drogowy, który łączył Wolę z Ochotą. Przebity w latach 30. XX wieku wzdłuż ul. Bema po II wojnie światowej stał nieużywany. Legenda, do której nagłośnienia niepotrzebnie się przyczyniłem, pisząc na ten temat kilka tekstów (jeszcze bez tunelowego kubka), mówiła o zagazowaniu w tym miejscu 200 tys. Polaków. Miał to być Konzentrationslager Warschau. W 1996 r. ratusz wstrzymał nawet na krótko budowę dodatkowych tuneli, żeby sprawdzić, co to za niskie, okrągłe budowle między torami - czy to nie tędy Niemcy wpuszczali gaz. Potem na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego byłem świadkiem osobliwej konferencji "naukowej", na której oszołomiona ultraprawica zarządziła, by drogą głosowania zdecydować: były mordy w tunelu czy nie? Wiarygodni historycy zaprzeczali. Mimo to na ścianach tunelowego przejścia dla pieszych ciągle umieszczane są tzw. dowody na ten temat.

Ruch w przedwojennym tunelu przedłużonym o fragmenty od strony Ochoty (m.in. pod tory WKD) i Woli (tutaj przybyły tory na zakręcie linii obwodowej) wrócił dopiero w 1973 r. Już nie odciętą przez kolej ulicą Bema, lecz al. Rewolucji Październikowej (obecna al. Prymasa Tysiąclecia). Jeszcze długo jednojezdniowa i urywająca się na skrzyżowaniu z Górczewską. Równocześnie powstały obustronne wloty dwóch sąsiednich tuneli, ale pośrodku wciąż leżała ziemia.

Na wiele lat przy Dworcu Zachodnim powstało wąskie gardło - tunel składał się z jezdni, którą trzeba się było przedzierać jednym pasem ruchu. Pół Warszawy czekało więc na przebicie dodatkowych przejazdów obok. Ciągle brakowało na to pieniędzy, ciągle były ważniejsze sprawy. Za inwestycję zabrano się dopiero w połowie lat 90.

W archiwum "Gazety Stołecznej" nie mogłem odnaleźć relacji z otwarcia pierwszego z tych dwóch tuneli. Za to 5 lutego 1997 r. w tekście "Tunel przekopany" pisałem: "Za trzy miesiące znikną korki koło Dworca Zachodniego - obiecują władze miasta. Wykonawca rozbudowy tunelu: - W każdej chwili grozi nam blokada konta".

I dalej: "Wczoraj skończyło się przebijanie dwóch nowych tuneli pod Dworcem Zachodnim - głównego połączenia między Ochotą a Wolą. Od czwartku pracownicy firmy Contes usuwali ostatnie pryzmy ziemi, które przed ponad 150 laty usypali budowniczowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Pierwszym z nowych tuneli (środkowym) kierowcy pojadą na przełomie kwietnia i maja - do tego czasu będą trwać ostatnie prace konstrukcyjne i wykończeniowe.
Asfalt zostanie wylany na tłuczniu, a nie na betonie, bo w przyszłości mają tędy jeździć tramwaje. Na zainstalowanie czekają też zakupione już francuskie wentylatory oraz oprawy oświetleniowe Siemensa. Podobne lampy świecą w tunelu pod kanałem La Manche.
Budowę wizytowali wczoraj wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk, szef Zarządu Dróg Miejskich Tomasz Szawłowski oraz dyrektorzy Woli i Ochoty [dziś powiedzielibyśmy - burmistrzowie, J.O.]. Prezes firmy Contes Bogdan Chudziak prezentował im harmonogram prac. Trzecią, leżącą najdalej od Dworca Zachodniego nitkę tunelu ma zamiar oddać na przełomie lipca i sierpnia. Wtedy zacznie się remont dotychczasowego przejazdu i wykańczanie przejścia dla pieszych. Te dwa tunele mają być gotowe pod koniec 1997 r. Potem pozostanie jeszcze do przywrócenia dawny układ torów kolejowych nad tunelami.
- Prace przy ich przekładaniu przebiegały bez zakłóceń, prowadzono je i w dzień, i w nocy. Podkreślam to, bo w prasie pojawiały się zastrzeżenia do współpracy inwestora z koleją - mówił prezes Chudziak. To właśnie sprzeciw Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (CDOKP) dotyczący technologii prac najbardziej opóźnił oddanie pierwszego tunelu w terminie, czyli w październiku 1996 r. 
Jak ujawniła niedawna kontrola NIK w ZDM, negocjacje w sprawie sposobu budowy tak się przeciągały, że w końcu wojewoda zagroził odebraniem dotacji. Miasto poszło kolei na rękę i razem z wojewodą zobowiązało się zapłacić za nowe, ułożone po zakończeniu budowy tory. Spowoduje to wzrost kosztów inwestycji z 17 do 20 mln zł.
Wiosną Contes przerwał prace, bo jego konto zajął komornik. Zdaniem prezesa Chudziaka sprawa do dziś powoduje >brak płynności finansowej firmy, utratę jej wiarygodności i w każdej chwili grozi blokadą konta<". 

2 sierpnia 1997 r. w "Stołku" ukazała się notka: "W sobotę miał być otwarty trzeci tunel przy Dworcu Zachodnim. Spadł deszcz, a tunel zatonął. Otwarcie musiało poczekać na ładną pogodę".

Nowe tunele przy Dworcu Zachodnim witano z wielką nadzieją, a wiceprezydent Lejk - także z kubkami, które rozdawał (być może było to nawet po przekopaniu przejazdu, a nie w dniu jego otwarcia). To miał być ważny fragment małej obwodnicy Warszawy. Na jakiś czas korki rzeczywiście zmalały. Ta sielanka trwała jednak nie dłużej niż dwa lata, gdy zaczęła się budowa trzypoziomowego węzła na rondzie Zesłańców Syberyjskich u wylotu tuneli.


Fot. Franciszek Mazur/AG

Dzisiaj korki w al. Prymasa Tysiąclecia w stronę tunelu przy Dworcu Zachodnim bywają masakryczne. Jak ten na zdjęciu, który widać już na zjeździe z wiaduktu nad Górczewską. Osobiście staram się unikać al. Prymasa Tysiąclecia w godzinach szczytu, zwłaszcza teraz, gdy na Woli trwa budowa II linii metra. Wolę już piekło korków na pl. Zawiszy.

Choć liczba tuneli przy Dworcu Zachodnim potroiła się w 1997 r., to wciąż za mało, by przełamać barierę, jaką między Wolą a Ochotą stanowią tory kolejowe. Po 20 latach przydałoby się pomyśleć o kolejnych przejazdach z jednej dzielnicy do drugiej - na wysokości ul. Karolkowej i Spiskiej czy na przedłużeniu Trasy Łazienkowskiej do ul. Kolejowej. Najszybciej, bo w 2021 r. ma szansę powstać tunel tramwajowy przy Dworcu Zachodnim, zapewne kolejne dwa lata zajmie budowa podziemnego odcinka do ul. Ordona i Kasprzaka. Może doczekamy się z tej okazji nowych tunelowych kubków...

(osa)

00:33, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (1) »

Gazeta.pl Warszawa