wtorek, 30 lipca 2013

Spokojnie, to jeszcze nie powstańcza barykada (za 2 dni mamy 69. rocznicę). Taka tylko mała przeszkoda w drodze powrotnej do domu z redaktorskiego dyżuru. Jechałem wczoraj późnym wieczorem Wisłostradą, gdy nagle na środku wschodniej jezdni w stronę Żoliborza natknąłem się na kupę gruzu.

A tak to miejsce wyglądało jeszcze dzień wcześniej:


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Wisłostradą pod tym zanikającym ślimakiem jeździło się trochę z duszą na ramieniu - a nuż spadnie jakiś betonowy kawałek (choć ostatnio bardziej prawdopodobne jest to, gdy parkuje się pod wiaduktem prowadzącym na most Poniatowskiego i to zaledwie 5 lat od jego remontu).

Jak widać na zdjęciu powyżej, najpierw rozebrano fragment ślimaka nad zachodnią jezdnią Wisłostrady w stronę Wilanowa. Koło Torwaru powstało jedno wielkie gruzowisko. Trzeba przyznać, że wygląda to dość niesamowicie:


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Teraz po rozbiórce widok wystających we wszystkich kierunkach prętów zbrojeniowych paradoksalnie wywołuje wrażenie, jakby estakady były solidną konstrukcją. A przecież pamiętamy, że te niespełna 40-letnie obiekty (otwarcie węzła drogowego Trasy Łazienkowskiej i Wisłostrady przy Torwarze to rok 1974) od dawna ledwo się trzymały kupy podparte kratownicami. Te zaś same zdążyły pordzewieć w oczekiwaniu na generalny remont ślimaków.

Trzeba przyznać, że to jedno z nielicznych w tym roku przedsięwzięć Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych (te rozpoczynane od nowa dałoby się policzyć na palcach jednej ręki) przebiega dość sprawnie. Gdyby nie jednoczesny remont mostu Łazienkowskiego z wytyczeniem ryzykownie wąskich pasów ruchu na jedynej czynnej jezdni, pewnie skróciłyby się nawet korki dzięki zamknięciu obu dojazdów na most z Wisłostrady.

Korki tworzą się, niestety, na tej arterii - po południu wielu kierowców zmierza nią do Trasy Siekierkowskiej, żeby przedostać tędy na drugą stronę Wisły. Niestety, harmonogram robót przy estakadach przewiduje, że pierwsze z nich zostaną oddane po odbudowie dopiero latem 2014 r. Lekka przesada, żeby prace w miejscu tak kluczowym dla ruchu w mieście prowadzić aż tak długo. Na szczęście do końca wakacji drogowcy mają się uporać z mostem Łazienkowskim, a zapowiadało się, że remont przeciągnie się na wrzesień.

(osa)

18:27, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (3) »
czwartek, 25 lipca 2013

To dylemat, który wraca co jakiś czas: czy w Warszawie nie powinno być więcej stref biletowych niż tylko jedna miejska i jedna podmiejska? Uważam, że tak.


Fot. Albert Zawada/AG

Ostatnio wertowałem archiwum ”Gazety” przed napisaniem artykułu o trwających w ZTM przygotowaniach do wymiany systemu biletowego na nowocześniejszy:
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34864,14325917,Kasowniki_i_karty_miejskie_do_wymiany__Bedzie_nowy.html
Od razu przypomniały mi się batalie z firmą Monetel. To się dziś nie mieści w głowie, ale wykonawca systemu biletowego wycenianego wtedy w starych złotówkach na 1 bilion (sic!) został wybrany bez żadnego przetargu, a umowę stara gwardia urzędnicza wywodząca się jeszcze z PRL-u podpisała kilka dni przed wyborami w przerwie kadencji samorządu. Przez całą następną (lata 1994-98) trwały więc korowody ze zrywaniem kontraktu, były też komisje śledcze radnych (z udziałem m.in. obecnych posłanek PO Pitery i Fabisiak) oraz procesy sądowe zakończone przegraną miasta w czterech kolejnych instancjach łącznie z Sądem Najwyższym. Stało się jasne, że jeśli Warszawa nie chce płacić Monetelowi wielomilionowego odszkodowania, jest skazana na jego system biletowy. Udało się tyle, że kontrakt został negocjowany, ale wprowadzeniu kart miejskich sprzedawanych początkowo w jednym tylko punkcie przy ul. Senatorskiej towarzyszył jesienią 2001 r. nieopisany bałagan i skandal.

Najciekawsze w tej archiwalnej kwerendzie było dla mnie odkrycie własnego artykułu z 14 lutego 2001 r. (o którym zapomniałem). Pisałem w nim, że ZTM po roku analiz zaproponował ratuszowi wprowadzenie nowej taryfy biletowej:

”W drugiej połowie roku aglomeracja warszawska ma być podzielona na trzy strefy biletowe:
strefa A - prawie całe Śródmieście, czyli obszar ograniczony od południa Trasą Łazienkowską, od zachodu al. Niepodległości, ul. Chałubińskiego, al. Jana Pawła II, od północy ul. Słomińskiego, a od wschodu Wisłostradą;
strefa A+B - obszar w granicach administracyjnych Warszawy;
strefa A+B+C - trasy podmiejskich linii ZTM poza Warszawą.
W przyszłości kolejne strefy mogłyby utworzyć dalsze obszary objęte komunikacją zbiorową, głównie koleją podmiejską po integracji z ZTM.
Wyłącznie w Śródmieściu mają obowiązywać jedynie dwa rodzaje biletów (jednorazowy i abonamentowy), z pewnością tańsze od odpowiedników miejskich i podmiejskich”.

Ostatecznie jednak miasto nie zdecydowało się na wprowadzenie takiego podziału. Ustalono tylko, że dwukrotnie drożej pasażerowie będą płacić wyłącznie przy przekraczaniu obu stref (miejskiej i podmiejskiej). Czyli podczas przejazdu np. z Piaseczna do Konstancina obowiązywała taka sama cena biletu jak między Wolą a Bemowem w Warszawie. Za to ówczesny SLD-owski wiceprezydent Warszawy zafundował darmowe przejazdy 70-latkom (wcześniej nie płacili 75-latkowie, a zbliżały się wybory). Wprowadzono też nieistniejce już bilety abonamentowe (na dziesięć przejazdów w cenie dziewięciu), międzyszczytowe (w godz. 9-15 za 2 zł, w pozostałych porach kosztowały 2,4 zł). Rewolucją były bilety czasowe, które uchowały się do dziś (wtedy 60-, 90- i 120-minutowe).

Moim zdaniem przy planowanej reformie systemu biletowego albo nawet niezależnie od niej ZTM powinien się mocno zastanowić nad większą liczbą stref taryfowych. Może dodatkowa strefa O w granicach dawnej gminy Centrum (od Żoliborza po Mokotów i od Woli, Ochoty po obie Pragi)? A już na pewno konieczne są jakieś zmiany w strefie podmiejskiej. Chyba najłatwiej byłoby wprowadzić bilety liniowe wzdłuż poszczególnych tras kolejowych. Jakiś czas temu ZTM miał taki plan, nie wiem, dlaczego nie został zrealizowany. Powoływano się na przykład Łomianek, gdzie działa to całkiem dobrze: im dalej się jedzie autobusami linii Ł, tym drożej się płaci (najwyższe ceny w kursach do odległego Czosnowa). O podobnym rozwiązaniu mówił mi też burmistrz Marek, który twierdził, że jest już dogadany z ZTM, brakuje tylko parafki Rady Warszawy.

Pasażerowie nie musieliby kupować biletów na całą II strefę, bo kto jeździ np. z Marek do Pruszkowa? Tak byłoby i taniej, i logiczniej, i łatwiej w rozliczeniach z podwarszawskimi samorządami.

(osa)

18:51, osa_oraz_smik , Bilety
Link Komentarze (42) »
wtorek, 23 lipca 2013

Znamy producentów, którzy będą się starać o dopuszczenie do warszawskiego przetargu na 30 krótkich, niskopodłogowych tramwajów. Są to (w kolejności podanej mi przez biuro prasowe Tramwajów Warszawskich):

1) SOLARIS Bus & Coach S.A. (Polska),
2) CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES S.A. (Hiszpania), czyli CAF
3) Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. (Polska),
4) ŠKODA TRANSPOTATION a.s. (Czechy),
5) STADLER Polska Sp. z o.o. (Polska) i STADLER Pankow GmbH (Niemcy).

Od wczoraj trwa ocena, czy firmy te spełniają warunki udziału w przetargu. Te, które przejdą pozytywną weryfikację, zostaną zaproszone do złożenia ofert z cenami. Ich otwarcie Tramwaje Warszawskie planują na 2. połowę października. Przewidywany termin zawarcia umowy to przełom listopada i grudnia 2013 r.

Wcześniej prezes Tramwajów Warszawskich p. Krzysztof Karos mówił mi, że czas goni, bo całą dostawę trzeba rozliczyć najpóźniej w 2015 r. Wtedy mija termin zamykania projektów z dotacjami Unii Europejskiej z jej obecnego budżetu. Spółka wygospodarowała zaś unijne pieniądze (90 mln zł) z poprzedniego przetargu na 45 wagonów dwukierunkowych (zwycięstwo bydgoskiej Pesy - wagony Jazz).

Jeśli chodzi o wymianę taboru, nasze Tramwaje idą więc jak burza i to bardzo cieszy (właśnie dobiegają końca dostawy z tzw. przetargu stulecia na 186 niskopodłogowców - Swingi również z Pesy). Żeby jeszcze dorównywały temu tramwajowe inwestycje, które w stolicy idą akurat jak po grudzie...

Inną politykę taborową prowadzą Miejskie Zakłady Autobusowe, które co jakiś czas cykają małymi przetargami. Doprowadziło to do niespotykanego dotąd rozmnożenia marek autobusów. Właśnie grozi, że pojawi się nowa pośród przegubowców. Okazuje się, że najniższą cenę (62,4 mln zł) w przetargu na 47 wielkopojemnych autobusów złożył producent Solbusów z Solca Kujawskiego.


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Nie powiem, żebym był tym zachwycony - krótkie Solbusy, które jeżdżą już po Warszawie jakoś nie budzą mojego entuzjazmu (a MZA czekają właśnie na dostawę 20 kolejnych 10-metrowców tej marki). W przeciwieństwie do Mecedesów - te wyglądają świetnie i z zewnątrz, i w środku, choć słyszałem, że turecka fabryka, skąd pochodzą, ma sporo roboty przy gwarancyjnym usuwaniu usterek. Tym razem dostawca Mercedesów żąda najwięcej, pośrodku stawki uplasował się zasłużony dla Warszawy Solaris.

Dziwne, ale w trakcie nierozstrzygniętego przetargu MZA pochwaliły się, że sprowadziły już przegubowego Solbusa do ośrodka szkoleniowego dla swoich kierowców. Stacjonuje w zajezdni Woronicza: 


mza.waw.pl

Najbardziej oczekiwane jest teraz rozstrzygnięcie innego przetargu w MZA (otwarcie ofert przełożone na 20 sierpnia). To będzie zupełnie nowa jakość w stolicy: 35 autobusów na gaz wraz z zapleczem do tankowania, które ma powstać w zajezdni przy Ostrobramskiej. Mówiło się o tym jeszcze w latach 90. (wtedy dla gazowców raczej wskazywano wygaszaną właśnie zajezdnię Redutowa), taki tabor ma już wiele miast w Polsce. Nie może więc dziwić ciekawość, który producent z tej półki jako pierwszy zdobędzie prestiżowy rynek warszawski.

(osa)

PS A jednak! 26 lipca oferta Solbusa została odrzucona z absurdalnie formalnego powodu. Z pisma sygnowanego przez prezesa MZA i jego zastępcę wynika, że zużycie paliwa Solbus powinien zagwarantować z dokładnością jednego miejsca po przecinku. Czyli zamiast zamieszczonego w papierach zapisu 51 l/100 km powinien się chyba pojawić taki: 51,0 l/100 km. Można nie lubić Solbusów, ale takie uzasadnienie to jak dla mnie kompromitacja (matematyczna i nie tylko) podpisanych pod nim Jana Kuźmińskiego i Jacka Kaznowskiego. W tej sytuacji ogłoszona już przez MZA wygrana Solarisa (a gdzie czas na odwołania?) sprawia wrażenie co najmniej podejrzanej.

22:46, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (15) »
czwartek, 18 lipca 2013

Jeśli prawdziwym powodem dymisji szefa ZTM Leszka Ruty po blisko 7 latach było przedziwne zamieszanie z liczbą i wartością sprzedanych biletów po podwyżce albo nawet ostatnie cięcia w komunikacji, to Hanna Gronkiewicz-Waltz popełniła ogromny, bodaj czy nie największy błąd swojej prezydentury. To nie ta osoba odpowiedzialna za transport miejski powinna się wreszcie pożegnać ze swoim fotelem.

Leszek Ruta z Hanną Gronkiewicz-Waltz przed ratuszem podczas prezentacji pierwszego mikrobusa przed startem linii 201 między Bemowem a Kołem
Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Wiadomość o ustąpieniu dyrektora Ruty zastała mnie daleko od Warszawy. Żar leje się z nieba, na samochodowym termometrze ponad 30 st C i nagle SMS: "Ruta odwołany". Odpowiadam: "Żart?".

A potem przypominam sobie przecieki, które słyszałem po odwołaniu szefa wydziału estetyki, czyli na przełomie czerwca i lipca: to dopiero początek, będzie jeszcze bardziej interesująca dymisja, z działki transportowej. Wtedy pomyślałem o wiceprezydencie Wojciechowiczu...

Hanna Gronkiewicz-Waltz pozbyła się jednak pod błahym pozorem człowieka, dzięki któremu osiągnęła największe sukcesy w kluczowej dla Warszawy dziedzinie. Bez dwóch zdań jest nią komunikacja miejska. Przyjmując rezygnację dyrektora Ruty właśnie teraz i bez niezbędnych wyjaśnień, za to w atmosferze plotek i domysłów, pani prezydent podważyła całokształt jego działalności. Co w takiej sytuacji myśleć o prezydenturze Hanny Gronkiewicz-Waltz, skoro zwalnia, ot tak, zasłużonego dla siebie człowieka?

Wbrew internetowym pomyjom, które lały się i leją na dyrektora Rutę, uważam, że dokonał on w warszawskiej komunikacji ogromnej rewolucji. Mówiąc językiem środowiska, z którego się wywodzi: przestawił ją na zupełnie nowy tor.

Pamiętam doskonale: natychmiast po objęciu stanowiska pod koniec 2006 r. przywrócił wspólny bilet na kolej, a potem poszerzał jego zasięg i utrzymywał mimo braku ustawy metropolitalnej jako jedyny taki projekt w Polsce (choć można mieć zastrzeżenia do rozliczeń z podwarszawskimi samorządami).

Również bardzo szybko uruchomił nocne kursy metra (teraz próba ich zawieszenia sprzed pół roku ma być powodem dymisji - to śmieszne).

Za rządów dyrektora Ruty powstały liczne buspasy i jest ich najwięcej w Polsce, wprowadzano je odważnie, nie zważając na internetowy jazgot przyspawanych do samochodów kierowców.

Rozrosła się komunikacja podmiejska, ruszyły linie lokalne, przeprowadzono reformę linii nocnych i liczne, w większości udane zmiany tras (z szacunkiem dla komunikacyjnej tradycji -> na Boernerowo wróciła 20-ka).

Nie do poznania zmienił się tabor, na ulice wyjechały - to nowość - mikrobusy i dwukierunkowe tramwaje.

Poprawiła się informacja podczas objazdów (informatorzy, megafoniści na ulicach), ZTM potrafił elastycznie reagować na krytyczne sytuacje.

Ostatni megasukces to miejskie rowery Veturilo - to tylko jeden z działów, gdzie dyrektor Ruta nie bał się wpuścić świeżej, urzędniczej krwi, przyszli młodzi ludzie.

Różnie można oceniać lokalizację, koszty i przydatność parkingów przesiadkowych P+R, ale zainicjowany za czasów dyr. Ruty system będzie można rozwijać także pod Warszawą za pieniądze z nowego budżetu Unii Europejskiej.

Owszem podczas tego rozwoju komunikacji zabrakło chyba należytej kontroli nad jej kosztami i poziomem zatrudnienia w ZTM. Rzeczywiście kolejne zmiany tras mogły powodować wrażenie chaosu, ale w dużej mierze mógł o tym przesądzać system konsultacji, które w większości przypadków zarządzano (wcześniej nie było takiego zwyczaju). W wielu przypadkach ZTM potrafił ustępować pod wpływem krytycznych opinii (wybroniona linia 175), co jednak powodowało, że ostateczna wersja nowych tras bywała niespójna (niedoszłe reformy wawerskie czy w Wesołej).

Bezsensowna była za to zmiana nazwy pętli Okęcie. Chluby nie przynoszą też kierowanemu przez Leszka Rutę ZTM wieloletnie, nieskuteczne przygotowania do budowy linii tramwajowej na Tarchominie i jej szykowana forma, czyli osiedlowa autostrada. Czy konto dyrektora Ruty obciąża seria podwyżek cen biletów? Z tego, co wiem, był ich przeciwnikiem w takiej skali, jaką przegłosowali radni, i już wtedy (2011 r.) miał grozić dymisją.

Najnowszy szum informacyjny, który dochodzi z ratusza w sprawie malejących wpływów ze sprzedaży biletów po podwyżce, jest niezwykle zastanawiający. Radny PiS Jarosław Krajewski zwracał mi uwagę na wyraźnie niższe liczby w porównaniu z poprzednim rokiem już na przełomie maja i czerwca. Odparłem mu jednak, że ma dane tylko za dwa pierwsze miesiące roku. Wtedy można było zakładać, że wielu pasażerów kupiło bilety 30-dniowe na zapas po starej cenie, poza tym były ferie zimowe. Poradziłem radnemu Krajewskiemu, by złożył kolejną interpelację z prośbą o porównanie wpływów po kolejnych miesiącach. Teraz widać, że coś jest nie tak. Nie sądzę, żeby wiele osób zamrażało niemałe pieniądze, kupując na zapas po dwa bilety kwartalne. Albo więc rośnie liczba gapowiczów. Albo część pasażerów (z II strefy podmiejskiej?) przesiadła się jednak do samochodów. Albo znaczna jest skala fałszowania źle zabezpieczonych, przestarzałych kart miejskich - sprawa wypłynęła kilka miesięcy temu, ostatnio ZTM zaczął szukać możliwości unowocześnienia i uszczelnienia systemu biletowego. Tłumaczenia ratusza, że wpływy z biletów nie tylko nie spadły (jak podał ZTM), ale wzrosły, są mętne.

Może więc dyrektor Ruta miał już tego wszystkiego serdecznie dosyć? A może przyczyna jego dymisji jest poważniejsza, niż nam się wydaje? Może nie godził się na odebranie przywilejów biletowych pracownikom albo nie chciał przeprowadzać dalszych oszczędności? Może też czeka już na niego nowe stanowisko, np. w którejś ze spółek kolejowych?

Mimo wszystko za to, czego dokonał w warszawskiej komunikacji Leszkowi Rucie należy się szacunek. Forma jego dymisji - nie pierwszy już raz pod rządami pani prezydent (wcześniej w podobny sposób po ponad 20 latach odwołano prof. Kwirynę Handke z Zespołu Nazewnictwa Miejskiego) - budzi moje zażenowanie. Ciekawe, kto teraz będzie robił Hannie Gronkiewicz-Waltz komunikację miejską. Niewątpliwie Leszek Ruta zostawia po sobie najlepszą komunikację w Polsce i najbardziej rozwiniętą w historii Warszawy. Oby teraz nie zaczęło się jej zwijanie.

(osa)

01:04, osa_oraz_smik , Bilety
Link Komentarze (63) »
wtorek, 16 lipca 2013

Do wszystkich mankamentów linii kolejowej na Lotnisko Chopina z jej ceną na czele doszedł właśnie nowy: zupełnie niezrozumiały, wielotygodniowy czas naprawy rozjazdu po wykolejeniu pociągu SKM.

Zdarzyło się to w niedzielę 23 czerwca. Potem przez cały dzień trwało udrażnianie przejazdu na stację, gdzie utknął inny skład (Kolei Mazowieckich). Stąd zapewne komunikat, który owej niedzieli usłyszałem, oczekując wieczorem na spóźniony o ponad godzinę (a jakże!) pociąg z Jeleniej Góry - megafonistka mówiła o odwołaniu kursu KM-ki z Modlina.

Potem dojazd koleją na Lotnisko Chopina odbywał się tylko jednym torem. Następne stadium choroby to dojazd bez możliwości przejeżdżania z toru na tor w tunelu za stacją. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe poinformowała, że naprawa uszkodzonego rozjazdu ma się odbywać w ramach gwarancji, nie wykluczała, że wszystko potrwa nawet do połowy września. To wprost niebywale odległy termin.

Nie słychać też nic o wynikach pracy komisji powypadkowej. Na ich ogłoszenie miała 21 dni. Z informacji mojego wiarygodnego źródła wynika, że wykolejenie SKM-ki na rozjeździe spowodował pracownik PLK-ki. Jak to możliwe? Tego nie sposób się dowiedzieć, bo spółka nie chciała udzielać szczegółowych odpowiedzi do czasu zakończenia prac wspomnianej komisji.

Tak czy owak połączenie centrum z lotniskiem zostało na długi czas zdezorganizowane. Nie ma to oczywiście żadnego znaczenia dla garstki dojeżdżających na lotnisko (na szczęście udało się wybronić linię 175). Bardziej ucierpieli wysiadający na biurowym Służewcu i po drodze - odwołane kursy, pospóźniane pociągi. ZTM przez dobry lipcowy tydzień nie mógł wymusić na PLK zgody, by wszystkie lotniskowe SKM-ki mogły docierać choć do Służewca, a część mogła zawracać na linii radomskiej gdzieś przed Piasecznem. To już prawie ideał tego, jak powinna działać kolej w tym rejonie bez marnowania setek milionów złotych na nieszczęsne tunele i pustą stację przy lotnisku.

(osa)

18:52, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (2) »
czwartek, 11 lipca 2013

O kolejnym wielkim planowaniu w Warszawie tym razem aż 80 nowych tras tramwajowych czytam sobie na warszawa.gazeta.pl podczas urlopu w kraju, gdzie z fazy analizowania/projektowania już dawno przeszli do etapu jeżdżenia tramwajami. Znając naszą rzeczywistość, owa wielka analiza za 181 tys. zł skończy się tym co jej poprzedniczki, czyli niczym.

Po powrocie chętnie sprawdzę, co wynikło z zamawianych poprzednio koncepcji przedłużania tras tramwajowych na os. Ruda czy od ul. Stalowej w kierunku Targówka. Równo rok temu przed wyjazdem na wakacje relacjonowałem spotkanie SITKom (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacyjnych) poświęcone linii tramwajowej na Gocław. Już wtedy było jasne, że nie da rady wpuścić torów od al. Waszyngtona przez ulice Międzynarodową i Afrykańską - ratusz skłaniał się do wariantu przez ogródki działkowe. I co? I nic. Od tamtego czasu nie poinformowano o żadnych konkretnych krokach zmierzających do realizacji tej inwestycji.

O planowaniu linii tramwajowych przekraczających granice Warszawy szkoda już nawet wspominać wobec braku zarzuconej ustawy aglomeracyjnej. Jak w tych warunkach działa wielkie miasto z przyległościami, najlepiej widać po cokwartalnej już obecnie nerwówce ze wspólnym biletem na kolej podmiejską. Poza tym na chaotycznie zabudowujących się przedmieściach zwyczajnie nie ma już miejsca na wytyczanie nowych korytarzy transportowych, jakich wymagają tramwaje (linie do Sochaczewa, Raszyna czy Piaseczna). Ta ostatnia jest w dodatku zbędna - wystarczy wreszcie wykonać zawrotkę dla pociągów za tą stacją, zamiast czekać na odkładaną na święty nigdy generalną przebudowę całej linii Warszawa - Radom.

Rozumiem, że istnieje coś takiego jak potrzeba strategicznego planowania, ale wobec zerowych (a właściwie to jest już mniej niż zero) sukcesów w rozwijaniu sieci tramwajowej na krótkich, kilkusetmetrowych, góra kilkukilometrowych odcinkach (Bemowo, Tarchomin) planowanie 80 kolejnych jest po prostu błazenadą i marnowaniem kasy.

(osa) 

20:58, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (6) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa