wtorek, 31 sierpnia 2010

Ech, mołojcy z miejskich wodociągów... Znowu klapa na całej linii. Do rozkopanej po remoncie Żelaznej dołącza Poznańska. Z tą tylko różnicą, że od remontu nie mija kilka lat, ale kilka... dni.

O tym, że kanalarze od początku nie potrafili tu sobie poradzić ze swoją instalacją, świadczy zdjęcie naszego byłego kolegi redakcyjnego Jarka Murawskiego, które dostalismy od niego 10 sierpnia:

 "Jakbyście pisali jeszcze kiedyś o koordynacji remontów w W-wie: wodociągowcy właśnie rozpruli nowy asfalt na remontowanej Poznańskiej... Pewnie zapomnieli odkręcić kurek :-)" - napisał Jarek.

No to piszemy teraz, bo jak donoszą czytelnicy "Gazet", dziś - już po hucznym otwarciu Poznańskiej przez władze Śródmieścia w ostatni piątek i odtrąbieniu wielkiego sukcesu przez wszystkich tamtejszych burmistrzów - mamy nowe dziury w poszukiwaniu dziurawych rur. Jedna przy samym urzędzie dzielnicy.

Identyczna sytuacja jak na Poznańskiej przytrafiła się MPWiK po poszerzeniu ul. Powstańców Śląskich przy słynnym domu Gmurków w zeszłym roku i przyćmiła nieco sukces usunięcia wieloletniej zawalidrogi. Pamiętam też o wierceniu w równej nawierzchni Al. Ujazdowskich i jeszcze raz po ułożeniu nowych chodników podczas zeszłorocznego remontu, który był oczkiem w głowie wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza. Jak długo miasto będzie tolerować takie brewerie spółki, która do niego należy.

Poza podziemnymi sensacjami sam remont Poznańskiej też nie należy do największych sukcesów. Autobus_czerwony jeździł już po nim w czerwcu (http://autobusczerwony.blox.pl/html/1310721,262146,21.html?543391), wytykając zdzieranie wydobytej spod asfaltu pięknie ułożonej kostki brukowej i jej likwidację na długim odcinku.

Teraz okazuje się, że tam, gdzie bruk został, umajono go białymi pasami wskazującymi, gdzie wolno parkować, a gdzie nie:

Fot. Filip Klimaszewski/AG

Ja najchętniej widziałbym tu tylko jedną linię 2 m od prawego krawężnika, która wyznaczałaby kontrapas dla rowerzystów (co podpowiadał jeden z naszych czytelników, a co naszym drogowcom wydaje się czymś wręcz niestworzonym). Druga linia mogłaby się ewentualnie zmieścić po przeciwnej stronie jezdni dla rowerzystów jadących w stronę pl. Politechniki.

Tymczasem na Poznańskiej oczywiście kierowca nasz pan. Zwraca też na to uwagę Jarek Murawski, którego zdjęcie pokazuje podporządkowanie parkującym samochodom nawet części chodnika:

(osa)

16:03, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (6) »
poniedziałek, 30 sierpnia 2010

W (przedwyborczej?) euforii komuś z rozbudowanego jak nigdy biura propagandy w ratuszu najwyraźniej zabrakło w głowie piątej klepki, skoro na stacjach metra możemy spotkać takie oto agitki:

Byłby to całkiem pożyteczny plakat informacyjny, gdyby nie dwa słowa: ”już wkrótce”. W przypadku drugiej linii metra w Warszawie znaczą one bowiem tyle co koniec 2013 r. Jeśli nie później.

Inny przykład radosnej twórczości PR-owej. W zeszłym tygodniu biuro prasowe ratusza bezrefleksyjnie wysłało zaproszenie na podpisanie umowy w sprawie przekazania przez Unię Europejską 26 mln zł na remont wiaduktu na Powązkowskiej połączone z otwarciem wystawy o pomocy unijnej dla Warszawy w ogóle (8,5 mld zł). Jak można wiązać te dwie sprawy? Ogromny sukces, w dużej mierze Michała Olszewskiego, szefa miejskiego biura funduszy europejskich, w pozyskiwaniu dotacji z UE zestawiono z jedną z największych wpadek organizacyjnych obecnej kadencji. Nieszczęsny wiadukt razem z sąsiednim odcinkiem ulicy remontowano 2,5 roku, bijąc rekordy nieudolności.

Wydaje mi się, że czasem lepiej przemilczeć kolejne miliony z Unii i nie przesadzać z inwestycyjną chwalbą. Propagandę ludzie od razu wyczują na odległość. Najpierw trochę się pośmiejemy, a potem przychodzi refleksja nad tym, jaka jest wiarygodność tych i następnych informacji oraz tego, kto za nimi stoi.

(osa)

19:12, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (23) »
sobota, 28 sierpnia 2010

Wśród warszawiaków mocno podzielone zdania na temat nowych wagonów dla pierwszej, a głównie dla drugiej linii metra, które proponują producenci z największymi szansami na wygraną w przetargu. Nawet autorzy tego bloga mają różnych faworytów - Krzyśkowi bardziej podoba się projekt Siemensa - Inspiro, który możemy zobaczyć pod tym linkiem: http://www.youtube.com/watch?v=MQ-gTSIX2Wo.

- O, jakie drzwi! - zawołał mój syn, również zwolennik tej propozycji. Trzeba przyznać, że filmik reklamowy Siemens przygotował świetnie. Drzwi - niemal w całości szklane - z których framug podczas zamykania spływa zmieniające barwę światło to bardzo oryginalny pomysł. One podobają mi się w Inspiro najbardziej. Ale nawet to, że Siemens zmontował swój filmik na mojej ulubionej stacji Plac Wilsona, nie przekonało mnie do całości. Przód Inspiro, którzy jego zwolennicy określają słowem "kosmiczny", mnie wydaje się czymś paskudnym. Podział okien przypomina mi oczy wielkiej muchy-robacznicy. Nie przypadło mi też do gustu to, że na słupach zaraz za wejściem przedstawiono możliwość montażu ekranów wyświetlających trasę metra, ale tak naprawdę zapewne reklamy.

Mnie cieszy to, że największe szanse na wygraną (najniższa cena w przetargu) ma hiszpański CAF, który przypomina o sobie taborem m.in. z Sevilli. Podczas zwiedzania tego miasta w środku upalnego lata 2007 r. (w południe było 42 st. C) największą atrakcją obok przepięknej katedry z okazałym grobem, w którym pochowano domniemane szczątki Krzysztofa Kolumba, był przejeżdżający obok tramwaj. Wtedy jeszcze trwały próby nowej niespełna półtorakilometrowej naziemnej linii MetroCentro, która dociera do ulicznej pętli na Plaza Nueva. A jedzie tam wspaniałym deptakiem, a kiedyś parkingowiskiem i normalną ulicą - pomyślałem sobie, że tak właśnie mogłoby wyglądać po remoncie nasze Krakowskie Przedmieście. Zwróćcie uwagę, że mimo zabytkowego charakteru Calle de Genova stoją na niej słupy, wisi też sieć trakcyjna. Więcej zdjęć można obejrzeć na mojej ulubionej stronie: http://www.urbanrail.net/eu/sev/sevilla-tram.htm

Tramwaj/pociąg CAF podczas próbnych jazd robił duże wrażenie. Toczył się przez deptak powoli, lekko wstrząsając trotuarem. Ewenementem Sevilli jest to, że podobny tabor ma również pod ziemią, w swojej jedynej linii metra. Czy podobny zobaczymy także u nas? Kto jest za, a kto przeciw?

(osa)

 

12:21, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (7) »
środa, 25 sierpnia 2010

Obiecuję, że nie napiszę o nim już nic więcej, tylko dzisiaj i krótko: Janusz Korwin-Mikke, z zawodu kandydat, znowu będzie plótł trzy po trzy na temat komunikacji miejskiej. Właśnie ogłosił, że ubiega się o fotel prezydenta Warszawy. Drugie zdane depeszy Polskiej Agencji Prasowej o tym wiekopomnym fakcie brzmi tak: "Obiecuje, że gdy zostanie prezydentem, to m.in. usunie tramwaje tam, gdzie kolidują one z ruchem ulicznym". A trzecie tak: "Korwin-Mikke powiedział na konferencji prasowej, że w swojej kampanii samorządowej skupi się na problemie związanym z komunikacją miejską w Warszawie. >Będę prezydentem ludzi, którzy mają samochody i którzy są bezlitośnie tępieni przez panią (Hannę) Gronkiewicz-Waltz<". Uważa, że kierowcy są w naszym mieście tępieni, więc sam będzie tępić buspasy, wyrzuci też z pracy osobę odpowiedzialną za komunikację. Tramwaje to dla niego "zabytki XIX wieku". Aż dziwne, że mądrala zapomniał o swoim postulacie sprzed 4 lat (kiedy też oczywiście kandydował), by puścić samochody w miejscu torów linii średnicowej.

Mamy do czynienia z kandydatem z epoki środkowego Gierka -tamten również proponował zastępowanie tramwajów (i trolejbusów) autobusami. Antykomunikacyjna kampania JKM to strzał kulą w płot w momencie, gdy 78 proc. warszawiaków (badanie CBOS dla ratusza z lipca 2010 r.) ocenia komunikację miejską dobrze lub bardzo dobrze, a 77 proc. zgadza się na ograniczanie ruchu samochodów indywidualnych, by wytyczać buspasy. I to by było na tyle o p. Korwin-Mikke, któremu miasto powinno zafundować bilet przesiadkowy do stacji Pruszków Tworki, zanim jeszcze zlikwiduje WKD.

(osa)

15:09, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (55) »
poniedziałek, 23 sierpnia 2010

W dniu otwarcia ofert w wielkim przetargu (wiosną słusznie przewidywaliśmy, że wartość kontraktu sięgnie miliarda złotych: http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,7839517,Metro_robi_gigantyczne_zakupy__wyda_fortune_na_wagony.html) na nowe wagony dla warszawskiego metra (rosyjskie na szczęście nie są najtańsze, Siemens mnie nie zachwyca, dziwi walkower Alstomu, czyżby największe szanse mieli Hiszpanie z CAF?:http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95190,8284094,Cztery_oferty_w_przetargu_na_pociagi_metra__Trzy_wazne.html) Autobus_czerwony wyjeżdża na wycieczkę do Paryża. Sprawdźmy, jak się miewa symbol komunikacyjnej nowoczesności, za który przed dekadą była uważana w pełni zautomatyzowana linia metra nr 14.

Fot. Marzena Hmielewicz/AG

Wizyta w niej jest dla mnie żelaznym punktem pobytu nad Sekwaną, o wiele bardziej ekscytującym niż wjazd na wieżę Eiffla. Przedtem tylko przeprowadzamy z żoną pótoragodzinną separację małżeńską: ja do 14-ki, żona na Pola Elizejskie, do hal albo jeszcze gdzie indziej na zakupowe przeszpiegi. A nasze biedne dzieci z dwojga złego zostają przy żonie :-).

W gazetowym archiwum wyszperałem opis paryskiej linii 14, który ukazał się w rok po jej otwarciu w 1998 r. Od tamtej pory została wydłużona z obu stron: ze stacji Madeleine (wytykanej przez nasz przewodnik jako najbardziej śmierdzącej w Paryżu) do Dworca St. Lazare (2003 r.), a na drugim końcu - od Biblioteki Mitteranda do stacji Olympiades (2007 r.).

Wszystkie przystanki nadal robią pierwszorzędne wrażenie.

Tylko podziemnej w dżungli na Gare de Lyon nie słyszałem śpiewających z kasety ptaków:

Fot. Marzena Hmielewicz/AG

Gorzej z wagonami. Ich frontowe szyby, przed którymi uwielbiam siadać i jak maszynista wpatrywać się w czeluść tunelu czy  nadjeżdżające z naprzeciwka składy, były niedomyte i zapyziałe.

Fot. Marzena Hmielewicz/AG

Poniżej mój archiwalny tekst ilustrowany zdjęciami aktualnymi i sprzed 11 lat mojej redakcyjnej koleżanki:

Pocztówka z Paryskiego metra

MAGAZYN nr 45 dodatek do MAGAZYN, dodatek do Gazety Wyborczej nr 263, wydanie z dnia 10/11/1999 , str. 4

Każdy dzień najnowszej linii paryskiego metra zaczyna się od pobudki. Rolę budzików pełni czwórka dyspozytorów. Uruchamiając komputerowy program, każą wyjeżdżać stojącym w garażach pociągom. Teraz krótka gimnastyka: zanim wsiądą pierwsi pasażerowie, wagony jadą puste w tę i z powrotem. Całkowicie puste, bo nie ma w nich nawet maszynisty, który sprawdziłby, czy wszystko jest w porządku. Trzeba się całkowicie zdać na komputery. Także potem, w ciągu dnia, gdy wagony wykonują dokładnie taką liczbę kursów, jaką zaprogramowano.

Fot. Marzena Hmielewicz/AG

Co się dzieje w metrze, widać na 52 monitorach w centralnej dyspozytorni na stacji Bercy. Tu dyspozytorzy bez przerwy wpatrują się w obraz przekazywany przez 350 kamer rozmieszczonych na stacjach i - co jest nowością na skalę światową - w każdym z pociągów. To, że widać, możliwe jest dzięki antenom na dachach wagonów i przekaźnikom w ścianach tuneli, odbierającym fale o częstotliwości 9,9 GHz. W godzinach najwięk-szego ruchu trzynaście składów kursuje co dwie minuty, a każdy zabiera maksymalnie 720 osób.

Paryżanie, którzy linią numer 14. codziennie dojeżdżają do pracy, są najszczęśliwszymi pasażerami metra. Od otwarcia w październiku zeszłego roku nie było tu ani jednego strajku. A te w paryskim metrze zdarzają się notorycznie. Komputery zbuntowały się na razie tylko dwa razy. Chyba trochę na wszelki wypadek - wykryły drobną usterkę w oprogramowaniu. Przerwa w ruchu trwała w sumie godzinę. W całym metrze (którego wszystkie linie mają około 200 km łącznej długości), pociągi z różnych przyczyn zatrzymywane są dwa, trzy razy dziennie. Maszyniści po roku żmudnych negocjacji dali się w końcu przekonać do pracy na innych stanowiskach. Teraz w kilkuosobowych grupach przemieszczają się ze stacji na stację po to, by wykonywać drobne naprawy albo odpowiadać na pytania pasażerów.

Trwająca 12 minut podróż między Biblioteką Francois Mitterranda w południowo-wschodniej części miasta a położoną w centrum stacją Madeleine to nie tylko wygoda, ale i prawdziwa przyjemność. Nad (a właściwie pod) Sekwaną powstała kolejna atrakcja, która z pewnością trafi do turystycznych przewodników, jeśli nie znalazła się w nich do tej pory. Wrażenia są bowiem równie niesamowite jak po wizycie na wieży Eiffla czy w katedrze Notre Dame.

Przez przeszklony przód wagonu (tu zwykle siedzi maszynista) widać, jak z ciemnej czeluści tunelu wyłaniają się stacje i pociągi pędzące z przeciwka z prędkością 80 km/godz. Największe wrażenie widok ten robi na dzieciach, które stają przed przednią szybą jak zaczarowane. Wijący się raz w górę, raz w dół i skręcający na boki tunel przypomina ogromne jelito, które wchłania pasażerów niczym drobne kęsy pokarmu.

 

Na węzłowej stacji Gare de Lyon, na głębokości 25 metrów wyrósł tropikalny las, gdzie na rośliny spada podziemny deszcz, natężenie światła zmienia się w zależności od pory dnia, a w przerwach, gdy nie przejeżdżają pociągi, słychać (z kasety) śpiew ptaków.

Natomiast na końcowym przystanku pod Biblioteką Mitterranda regularnie urządzane są występy i imprezy. Na przykład z okazji Miesiąca Quebecu, francuskojęzycznej prowincji Kanady, w maju dzieci ślizgały się na łyżwach po lodowisku z teflonu. Wszystko po to, by przyciągnąć do nowej linii jak najwięcej pasażerów.

 

Każda z siedmiu stacji jest jasna i przestronna. Sporo tu metalowych elementów, na posadzkach leży syntetyczny kamień, a ściany wykończono wypolerowanym betonem, z którego łatwo zmyć graffiti. Prowadzące do przystanków korytarze to już nie wąskie kiszki z mnóstwem tajemniczych zakamarków, schodków i schowków, które wieczorami zniechęcają do podróżowania metrem, zwłaszcza starszych paryżan. I - co może nas szokować - dopiero teraz zadbano, by pełny dostęp do pociągów mieli także niepełnosprawni. Dla nich istniejące od prawie stu lat metro było dotąd w zasadzie nieosiągalne.

Pierwsza od 1935 r. zbudowana w całości linia musiała być inna. Dzięki windom można pokonać pięć poziomów, które dzielą powierzchnię ziemi od peronów.

Tu wszystko widać jak na dłoni - przeszklone balustrady i stojące wzdłuż peronów przezroczyste ściany, które oddzielając oczekujących od nadjeżdżających pociągów mają zapewnić pasażerom poczucie bezpieczeństwa. Wagony zatrzymują się dokładnie w miejscu, gdzie w ścianach znajdują się drzwi. Te otwierają się zaś tylko wtedy, gdy pociąg stoi już przy peronie. Szpara dzieląca rampę od podłogi wagonu ma tylko 9 cm. W razie czego można skorzystać z metrofonów - po przyciśnięciu zielonego guzika, w głośniku odzywa się dyżurny ruchu, któremu przekazuje się wiadomość.

Bywa i tak, że gdy o północy w ogromnej hali widowiskowo-sportowej Bercy kończy się jakaś impreza, a na stacji robi się tłoczno, dyspozytorzy wypuszczają pociągi z maksymalną częstotliwością - co 85 sekund. Mija kwadrans i tłok jest rozładowany. Wszystko działa jak w zegarku.

Osiągnięcie stanu takiej perfekcji trwało jednak długo. Zanim wpuszczono do pociągów pierwszych pasażerów, aż przez półtora roku przechodziły one próby techniczne. Sama budowa linii 14. trwała tylko o rok dłużej.

Większość tuneli i cztery stacje udało się wydrążyć bez rozkopywania ulic - dzięki temu, że linia biegnie pod piwnicami domów, można było złagodzić łuki i zwiększyć prędkość pociągów. Żeby paraliż miasta w czasie budowy ograniczyć do minimum, wydobytą z tuneli ziemię transportowano nie ciężarówkami, ale podziemnym łącznikiem prosto do barek na Sekwanie.

Budowa pochłonęła 6,1 mld franków. Najwięcej, bo niemal 40 procent tej kwoty, wyłożył otaczający Paryż region Ile-de-France, niewiele mniej dał rząd. Czyli zupełnie inaczej niż w w Warszawie, gdzie budowę metra w dwóch trzecich finansuje stołeczny samorząd, a resztę dość niechętnie zapewnia państwo. W Paryżu - odwrotnie. Rząd i władze regionu stawiają na rozwój metra, by odciążyło linie szybkiej kolei podmiejskiej RER. Jedna z nich była już tak przepełniona, że właśnie dlatego zdecydowano się zbudować biegnącą podobną trasą linię 14.

Na istniejącym już odcinku się nie skończy. Właśnie zaczęły się przygotowania do przedłużenia "czternastki" w kierunku Dworca St. Lazare, pod którym w roku 2003 powstanie nowa stacja. Jej budowa będzie należała do najbardziej skomplikowanych w dziejach całego metra.

Wprawdzie automatyczne linie istnieją już także w Lyonie, Tuluzie i Lille, a kolejne Francuzi budują w Singapurze, na Tajwanie i na lotnisku w Chicago, ale to właśnie paryska ma na razie największe znaczenie. Codziennie korzysta z niej 120 tys. pasażerów. Niebawem, po zakończeniu rozbudowy jednej z tranzytowych stacji, ich liczba wzrośnie o kolejne 80 tys. osób. 

(osa)

18:56, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (18) »
czwartek, 12 sierpnia 2010

Tematy okołokrzyżowe trafiły też do tego bloga. Chcę jednak spojrzeć od strony estetyczno-miejskiej. Muszę przyznać, że rzędy stojących tam pancernych płotków, które urzędnicy nazywają pięknie "wypłotowaniem", wyglądają strasznie. Stoją już tam od poniedziałku i być może w czasie pierwszej demonstracji były uzasadnione, ale boję się, że jeszcze postoją tam wiele dni. Nie tylko mogą straszyć warszawiaków i turystów ale także wymuszać podział na tych z jednej strony barykady i na tych z drugiej strony.

 

Krakowskie Przedmieście w okolicach pałacu staje się także powoli  zaniedbane. Tu czarne pamiątki po gaszeniu pochodni, które przynieśli wtorkowi demonstranci. Moim zdaniem ci  ludzie postąpili bardzo niepatriotycznie.

To dziury w granitowej jezdni w pobliżu Pałacu Prezydenckiego. Raczej nie mają nic wspólnego z pobliskimi demonstracjami ale pokazują, że wyremontowane niedawno Krakowskie Przedmieście powoli kruszy się. Takich dziur w granicie jest zresztą coraz więcej. Coraz trudniej jeździ się tam m.in. rowerzystom, którzy mocno czują nierówności. Wykonawca przekonywał, że winne są pędzące autobusy, bo nawierzchnia była przygotowana na mniejsze prędkości. Pewne jest jednak,  że urzędnicy muszą coś zrobić z tym fantem, bo niedługo granit rozkruszy się kompletnie i wszyscy zatęsknią za asfaltem.

(śmik)

00:37, osa_oraz_smik
Link Komentarze (47) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa