niedziela, 29 września 2013

Zaczęliśmy w "Gazecie" zbierać podpisy pod petycją w sprawie przyspieszenia budowy obwodnicy Warszawy, gdy jeszcze nie było jasne, czy rząd znajdzie na nią pieniądze z nowego budżetu UE na lata 2014-20. Premier znalazł, mimo to nadal można się podpisywać - z poparciem dla obwodnicy:
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/0,94005.html

Nasz Czytelnik Michał Kubik przysłał mi wiadomość, że się, niestety, nie podpisze. Oto jego list, a poniżej moja odpowiedź:

"Jestem wielkim zwolennikiem budowy nowych dróg, ale niestety tej petycji nie podpiszę. Ponieważ budowa obwodnicy zostanie wykonana kosztem budowy wylotówek na Gdańsk i Radom/Kraków. Moim zdaniem jest to błędna decyzja. Przecież warszawski ring nie ma służyć do jeżdżenia w kółko, tylko do ominięcia centrum Warszawy przez kierowców, którzy przejeżdżają przez Warszawę lub z niej wyjeżdżają/wjeżdżają. Bez wylotówek jest to niemożliwe. Bo co z tego, że dookoła Warszawy będzie piękna droga, skoro na każdym wjeździe i zjeździe będą ustawiać się korki. Czyli to co zaoszczędzimy jadąc obwodnicą odstoimy potem w alei Krakowskiej albo w Łomiankach. Dla płynnego ruchu potrzebne są przynajmniej trzy wylotówki z Warszawy bez żadnych wąskich gardeł i świateł. Dla kierowców lepiej jest przecież wyjechać z Warszawy (lub do niej wjechać), nadrabiając kilka kilometrów i potem wrócić na swoją drogę niż stać w korkach.

Na przykład trasa z północnej Warszawy do Katowic. Najkrótsza droga to droga przez małą obwodnicę i Raszyn (301 km), ale coraz więcej kierowców wybiera drogę trasą A2 na Poznań i potem drogą numer 50 do Mszczonowa i dalej gierkówką (310 km). Dzięki temu omijają Dworzec Zachodni, Bitwy Warszawskiej, Krakowską i Raszyn i dzięki temu zmniejszają ruch w Warszawie. 

Podobne wylotówki na Gdańsk i Radom odkorkują Łomianki, północny odcinek Wisłostrady, Raszyn, Janki, Magdalenkę itd. A co odkorkuje dokończenie ringu? 

Oczywiście nie jestem przeciwnikiem budowy obwodnicy warszawskiej. Uważam wręcz, że to wstyd, że jej jeszcze nie mamy. Ale przesunięcie pieniędzy z wylotówek na ring to błąd".


Fot. Jacek Marczewski/AG

Mam inną opinię na ten temat. Obwodnica jest "absolutnie kluczowa" - powiedział premier Donald Tusk. Zgadzam się nim. Nie uważam też za błąd przyznanie pieniędzy na jej budowę kosztem dwóch tras wylotowych. PiS zaczął już to wykorzystywać, słyszymy więc, że obietnice premiera (mimo podania szczegółowego harmonogramu - pierwsze przetargi już za 3 miesiące) to gruszki na wierzbie, za to pewne ma być to, że zostanie droga przez zakorkowane Janki (poseł Mariusz Błaszczak w Salonie Politycznym Trójki).

Na szczęście będzie inaczej, bo nowa wylotówka omijająca Raszyn i Janki już powstaje. Jej budowa do węzła Wolica (na trasie katowickiej) i Sękocina (na trasie krakowskiej) ma się skończyć na przełomie 2015/16 r. Ta droga przejmie więc spory ciężar ruchu z odłożonej w czasie wylotówki S7 w stronę Krakowa (odcinek: węzeł Lotnisko - Grójec). Też żałuję, że nie będzie jej szybko (a ma już ważną decyzję środowiskową), jeżdżę w tym kierunku dość często, ale damy radę - byleby tylko można było omijać te cholerne Janki z Raszynem po 40 latach obietnic. A już częściowo można - tak jak wspomina p. Michał - autostradą i drogą nr 50 od węzła Wiskitki do Mszczonowa i dalej trasą katowicką - polecam!

W gorszej sytuacji są kierowcy, którzy chcieliby już teraz korzystać z opóźnionego odcinka S7 między węzłem Lotnisko a węzłem Lesznowola (koło Piaseczna). Jest nazywany "Puławską-bis". Można by powalczyć o zbudowanie chociaż tego kawałka, gdy uda się odblokować pieniądze zaoszczędzone w przetargach po 2017 r.

Nie wierzę natomiast w to, że dałoby się szybko wytyczyć nowy korytarz drogowy z Warszawy na północ. Nawet gdyby rząd tego chciał. Przebieg tej wylotówki od dawna budzi ogromne protesty i kontrowersje - otulina Kampinoskiego Parku Narodowego, wpływowi mieszkańcy Dąbrowy Leśnej (osiedle w Łomiankach), przebieg koło Chomiczówki (podczas kampanii wyborczej do ratusza w 2006 r. ówczesny kandydat PiS Kazimierz Marcinkiewicz szerokim gestem przesuwał przyszłą trasę na mapie, byle dalej od Chomiczówki - nic z tego nie wynikło, tylko dodatkowe opóźnienie). Były też protesty na Bemowie. Skończyło się na obiecaniu obu tym osiedlom kosztownych tuneli. I jeszcze przecięcie pasa startowego lotniska na Bemowie, a tam lobby nie do ruszenia przez żadną z koalicji.

Poza tym nie ma za bardzo jak budować tej trasy etapami. Musi się zaczynać od wielkiego, a więc drogiego węzła z S8 między Bemowem a Kołem, dalej 2 tunele i aż do północnego wylotu z Łomianek. Koszty ogromne.

Dlatego wydaje mi się, że skoro minister transportu zapowiada wpompowanie 1 mld zł w obecną trasę wylotową na odcinku Warszawa - Płońsk, ta nowa obok Łomianek już chyba w ogóle nie powstanie. Będą kładki i udrożnione skrzyżowania w Łomiankach (z jednym już się udało - co za zmiana! - za pieniądze centrum handlowego). Będzie trzeci pas ruchu na ul. Pułkowej i pewnie nowa nawierzchnia za Czosnowem w kierunku mostu na Wiśle pod Zakroczymem (obecna potwornie buja). Przydałoby się też jakieś dwupoziomowe skrzyżowanie na Młocinach - najchętniej z ul. Wóycickiego.

I jest jeszcze zapasowy wyjazd w kierunku Gdańska - na prawym brzegu Wisły. Najpierw szeroką ul. Modlińską, potem ciaśniejszym przejściem przez Jabłonną i obrzeża Nowego Dworu Maz. do Modlina.

Czyli przede wszystkim obwodnica, która ma służyć miastu, aglomeracji i dalszemu tranzytowi, rozbijając go na dwa (dziś cały ten ruch kumuluje się na Trasie AK - korek tam przed mostem Grota widziałem nawet dzisiaj, choć to niedziela). Bez odcinka S7 do Grójca jakoś się obędziemy, trudniej będzie tylko tym z okolic Piaseczna. Natomiast S7 obok Łomianek i tak by prędko nie powstała.

(osa)

środa, 25 września 2013

Moc komentarzy, w większości krytycznych, wywołał mój wpis o zmianach w komunikacji po otwarciu stacji kolejowej Warszawa Ursus Niedźwiadek. Był on odpowiedzią na plany dzielnicowych urzędników, którzy dążą do utrzymywania zbyt wielu słabych, bezpośrednich linii. Napisałem też, że dotychczasowe bezpośrednie połączenie z centrum, czyli autobus 517, nie powinien dublować kolei.

Nadal tak uważam, ale nie bez racji są ci mieszkańcy, którzy obawiają się, że pociągi jak zwykle nie dadzą rady - nie pomieszczą wszystkich, nie dojadą, utkną gdzieś na remontowanym odcinku (a właśnie kolej ogłosiła, że wkrótce zaczyna się modernizacja następnego fragmentu linii Warszawa - Łódź od Pruszkowa do Grodziska). Dziś nie da też rady wpuścić więcej pociągów na linię średnicową w centrum, ale tu należałoby wywierać nacisk na kolejarzy, żeby poprawili organizację kursów - nie wszystkie z zachodu muszą się kończyć w szczycie na Dw. Wschodnim i nie wszystkie na wschód muszą się zaczynać na Zachodnim. Gdyby było więcej połączeń takich jak np. Grodzisk Maz. - Otwock czy Żyrardów - Mińsk Maz., na średnicy od razu zrobiłoby się luźniej. Dodatkowo można nią puszczać z Ursusa nieco więcej składów z wagonami piętrowymi (wiem, że nie wolno z tym przesadzić, bo wymiana pasażerów na stacjach trwa w nich dłużej).


Fot. Filip Klimaszewski/AG

A teraz, żeby nie tylko krytykować - moje propozycje zmian tras autobusów i ich uzasadnienie. Generalnie stawiam na ograniczenie liczby słabych linii lokalnych i wzmocnienie dojazdu do kolei, ale też do dalszych punktów z największych osiedli Ursusa - Niedźwiadka, starej części dzielnicy i Skoroszy. Na Nowolazurowej wystarczy moim zdaniem połączenie lokalne. Korekty tras muszą, niestety, objąć także inne dzielnice - Targówek, Wolę, Gocław, Służewiec czy Stegny. Rozumiem też, że 517 to numer magiczny, więc postarajmy się, żeby nie zniknął jednak z powierzchni ziemi ;-)

Najpierw zmiany dotyczące ściśle Ursusa:

* 127 - trasa wydłużona od pętli Nowe Włochy przez Obywatelską, Traktorzystów (PKP Ursus), Wł. Jagiełły, Warszawską, Orląt Lwowskich (PKP Niedźwiadek) do przystanku postojowego na ul. Wojciechowskiego - pętla Ursus Niedźwiadek; zastępstwo za linię 187 i połączenie Niedźwiadka z centrum i pl. 3 Krzyży (owszem, nieco okrężną trasą, ale prosto jadą przecież pociągi); obecna częstotliwość co 15 min, koordynacja rozkładu z linią 194 na wspólnym odcinku.

* 129 - wycofana z Niedźwiadka, bez krążenia wokół Włoch (tam 177) i na Koło (ankieta na stronie dzielnicy Ursus pokazała, że nie ma dużego zapotrzebowania na bezpośrednie połączenie z urzędem pracy na Kole, zresztą będzie dogodna przesiadka do 197): Skorosze - Sławoja Składkowskiego - Prystora - Ryżowa - Bolesława Chrobrego (PKP Włochy) - Globusowa - Dźwigowa - Cm. Wolski; lepsza częstotliwość kursowania co 10 min w godzinach szczytu, nieskomplikowana trasa.   

* 177 - skierowanie przez Nowolazurową do Włoch, lokalne połączenie między większością osiedli Ursusa, urzędem dzielnicy, bazarkiem i koleją: bez zmian na odcinku Okęcie - WKD Opacz - Czechowice - pl. Tysiąclecia w Ursusie -bazarek na rogu Gierdziejewskiego i Warszawskiej, dalej: Keniga, PKP Niedźwiadek, Orląt Lwowskich, Wojciechowskiego, Traktorzystów (urząd dzielnicy), Nowolazurowa - Ryżowa (ewent. Batalionu AK ”Włochy” i Solipska), Bolesława Chrobrego (PKP Włochy), Popularna, Techników, Cegielniana, Sympatyczna, Wałowicka, Globusowa, PKP Włochy i z powrotem Bolesława Chrobrego przez Ursus na Okęcie (tam długi postój); nieco większa częstotliwość - co 20 minut.

* 178 - linia do likwidacji, zastąpiona przez 129, 191 i 207.

* 187 - linia do likwidacji, w Ursusie i na Ochocie zastąpiona przez 517, na Mokotowie - zdublowana przez 185.

* 191 - korekta trasy na Ochocie: bez zmian od Regulskiej do Bitwy Warszawskiej 1920 r. (po drodze stary Ursus i PKP Włochy), dalej przez Banacha, Żwirki i Wigury, Raszyńską/Krzyckiego, pl. Zawiszy, Towarową do Metra Rondo Daszyńskiego - bezpośredni dojazd z Ursusa do szpitala przy Banacha, możliwość przesiadek w obrębie jednego przystanku do linii 127 i 158 albo 128 i 175 jadących do centrum, połączenie Ochoty z metrem (które nie będzie dublować trasy tramwajów linii 1); stosunkowo często: co 7-8 min w szczycie, co 10 min poza szczytem.

* 194 - trasa i częstotliwość bez zmian: PKP Gołąbki - PKP Niedźwiadek - PKP Ursus - Nowe Włochy (Obywatelska - ks. Chrościckiego) - PKP Włochy - Dźwigowa - Cm. Wolski.

* 206 - linia głównie opłotkowa, wycofana z południowej części Ursusa, Opaczy i ul. ks. Chrościckiego: Odolany - Potrzebna - Świerszcza (w zastępstwie za 716) - urząd dzielnicowy - Szamoty - Posag 7 Panien (w zastępstwie za 177) - Czerwona Droga - Orłów Piastowskich - Keniga - PKP Niedźwiadek - co 30 minut

* 207 - z małą korektą - od Skoroszy przez Prystora i Skoroszewską (zamiast Ryżową) do Dzieci Warszawy, dalej bez zmian do PKP Ursus, stąd prosto do Regulskiej zamiast naokoło Spisaka - Kompanii ”Kordian” (w zastępstwie 178).

* 394 - ewent. do likwidacji.

* 401 + 504 -> 504: PKP Niedźwiadek - bez zmian przez Warszawską, str. Ursus, Kleszczową, Łopuszańską, Marynarską i dalej od Służewca trasą 504 do Kabat (część wschodnia poniżej).

* 517 + 187 + 411 -> 517 - linia wycofana z Targówka i centrum (w zamian 127 i 191 z przasiadką do 127/158 lub 128/175 i oczywiście kolej), połączenie z liniami 187 i 411: PKP Niedźwiadek - Keniga - Warszawska - Władysława Jagiełły - Lalki - Cierlicka - Kościuszki (PKP Ursus) - Spisaka - Pużaka - Walerego Sławka - Dzieci Warszawy - Ryżowa - Kleszczowa - Al. Jerozolimskie (Dw. Zachodni) - Wawelska - Trasa Łazienkowska (Metro Politechnika) - most Łazienkowski - al. Stanów Zjednoczonych - Saska - Egipska - Bora-Komorowskiego - Gocław; obecna częstotliwość, po połączeniu z linią 411 rezygnacja z kursów do St. Miłosny - nie udało się wstawić 521 na Trasę Łazienkowską, może uda się z 517? (teraz jest tam buspas).

* 716 - po otwarciu wiaduktu na ul. Gierdziejewskiego wycofana z Włoch (na ul. Świerszcza - 206): od Piastowa bez zmian do Warszawskiej, tu podjazd do PKP Niedźwiadek przez ul. Orląt Lwowskich i Keniga, dalej: Orłów Piastowskich - Czerwona Droga - Gierdziejewskiego - Połczyńska (centra handlowe) - Cm. Wolski (częstotliwość bez zmian).

Zmiany w innych dzielnicach:

Targówek - po zmianie trasy 517 do rozważenia skierowanie na Targówek linii 135 albo 166. Pierwsza zapewnia wszakże lokalne połączenia w obrębie Nowej Pragi (dojazd do przychodni na pl. Hallera). Czyli linia 166, której trasa pokrywa się z 517 od mostu Poniatowskiego przez al. Zieleniecką, Targową (przystanek blisko PKP Stadion) do Dw. Wileńskiego, dalej al. ”Solidarności” i Radzymińską jak 517 do pętli Targówek.

Wola - w miejsce linii 129, wycofanej z Koła: 197 - od ul. Jana Olbrachta przez Redutową, Wolską do Cm. Wolskiego (można się też zastanowić nad przekierowaniem linii 159 od ul. Kasprzaka przez Ordona i Jana Kazimierza, wtedy powstanie połączenie nowych osiedli budowanych w tej okolicy ze stacją metra Rondo Daszyńskiego).

Marysin Wawerski - linia 401 skrócona od Marysina do Bokserskiej na Służewcu.

Mokotów - moim zdaniem po wycofaniu słabo wykorzystywanej linii 187 z Wisłostrady i Stegien wystarczy zastępstwo w postaci linii 185 (przydałoby się ją nieco wzmocnić), ewent. jeśli uznać, że konieczna jest obsługa relacji Trasa Łazienkowska - Wisłostrada, to w grę wchodzi przekierowanie tamtędy linii 167 od Wawelskiej, dalej Czerniakowską, Gołkowską do EC Siekierki, wtedy 159 - od Czerniakowskiej przez Bartycką do pętli Siekierki-Sanktuarium, a 108 - zamiast na pl. Trzech Krzyży od Bartyckiej obecną trasą 167 do Metra Pole Mokotowskie. Na razie i tak to wszystko jest niemożliwe z powodu remontu wiaduktów Trasy Łazienkowskiej przy Torwarze, więc likwidacja 187 odbyłaby się właściwie bezboleśnie.

(osa)

19:51, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (27) »
niedziela, 22 września 2013


Fot. Bruno Fidrych/AG

Miały już zniknąć przed Euro 2012, chyba żeby nie było wstydu przed gośćmi, że po Warszawie nadal jeżdżą graty z wysoką podłogą. I mieliśmy żegnać ikarusy dzisiaj - w Dniu bez Samochodu, a dokładnie podczas corocznej imprezy, która towarzyszy temu wydarzeniu (tym razem odbyła się w zajezdniach przy ul. Woronicza).

Było już po słowie z "Gazetą", żeby na naszych łamach wyprawić ikarusom kilkudniowe pożegnanie. Decyzja o ich wycofaniu z ulic została jednak odwołana. Ostatnie niedobitki w liczbie grubo poniżej 100 mają jeździć po Warszawie jeszcze przez kilka miesięcy.

Słyszałem wersję, że znikną najprawdopodobniej w lutym 2014 r., a przyczyną tego przesunięcia są niedawne problemy z rozstrzygnięciem przetargu na 47 przegubowców. Mało brakowało, a Miejskie Zakłady Autobusowe wybrałyby o ponad 2 mln zł droższą ofertę Solarisa. Spółka dowodziła, że konkurencyjny Solbus popełnił błąd, bo podał przewidywane zużycie paliwa bez jednej cyfry po przecinku, nawet jeśli cyfrą tą miało być zero. Ciekawe, że wybrany Solaris miał spalać więcej. "Gazeta" nagłośniła ten absurdalny werdykt, Krajowa Izba Odwoławcza nakazała powtórzyć ocenę ofert i ostatecznie wygrał Solbus.

Całe to zamieszanie przedłużyło życie ikarusom obecnym w Warszawie już od 35 lat. To marka eksploatowana w stolicy najdłużej w historii. Jak przez mgłę pamiętam jeszcze wersję bez kabin kierowców z pałąkiem przed przednią szybą, który służył pasażerom do trzymania.

A jak już jesteśmy przy wspomnieniach, to w dawnych ikarusach były jeszcze tzw. filmy, czyli tablice w formie kasetek z dwoma wałkami w środku, na które nawinięty był materiał z wydrukowanymi na nim numerami linii (z tyłu i przodu) i dodatkowo trasami (z boku). Kasetki miały korbkę do przewijania materiału w zależności od trasy, na którą wyjeżdżał autobus. I tak np. ikarusy z zajezdni przy Kleszczowej na początku "filmu" miały numer 109, a potem dopiero 124. Tu po latach mogę się chyba przyznać, że ferajna z Woli uwielbiała niepostrzeżenie przewijać te "filmy" przy tylnej szybie i tak ul. Górczewską jechał np. autobus 106 zamiast piątek, czyli 155.

Więcej ciepłych wspomnień o ikarusach nie mam. Jakoś nigdy nie przepadałem za tą marką. Najpierw wykosiła z Warszawy ulubione jelcze ogórki razem z dwudrzwiowymi berlietami. Teraz nie może stąd wreszcie odjechać na złom - niewygodna przy wsiadaniu, z rozklekotanymi szybami, a czasem spalinami buchającymi do środka. Tramwaje 13N, które jeździły po Warszawie od 1959 r., żegnałem pod koniec 2012 r. z o wiele większym sentymentem.


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

(osa)

22:29, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (40) »
piątek, 20 września 2013

W najbliższych dniach Zarząd Transportu Miejskiego uruchomi dwie nowe linie autobusowe. Intrygujące jest zwłaszcza socjalne, darmowe połączenie w obrębie Białołęki - między ratuszem tej dzielnicy a ul. Chlubną, gdzie miasto zbudowało nowy dom samotnej matki (po pamiętnym pożarze w Kamieniu Pomorskim w kwietniu 2009 r., w którym zginęło 23 lokatorów domu socjalnego, a 21 zostało rannych). Po drodze: ulice Modlińska - Czajki (czyli koło oczyszczalni ścieków).

Ponieważ wybrane w niedawnym przetargu busy prywatnej firmy Raf-Bus (z ceną 3 zł i 24 gr za kilometr) mają być bezpłatne, ZTM postanowił, że numer nowej linii będzie dość nietypowy - 900. Dziewięćsetki są zwykle uruchamiane z okazji imprez na Stadionie Narodowym, chociażby w najbliższy weekend, czy meczów na stadionie Legii.

Starsi stażem miłośnicy komunikacji miejskiej powinni pamiętać o dziewięćsetkach, które kursowały przez kilka miesięcy na przełomie 1991 i 1992 r. Numerami 901, 902, 903 ówczesne Miejskie Zakłady Komunikacyjne postanowiły oznakować odpowiednio podmiejskie linie: 706, 707 i 715 wyruszające z Okęcia - wtedy do Janek, Podolszyna i Zamienia. Ten kompletnie niezrozumiały dla pasażerów i zaburzający tradycję numeracyjną manewr w zamyśle urzędników miał oznaczać, że linie zostały przekazane prywatnemu przewoźnikowi. Na szczęście wkrótce problem rozwiązał się sam, bo ów przewoźnik nie podołał zadaniu i wróciły siedemsetki.

Mogłoby się wydawać, że z kolei osiemsetki, czyli podmiejskie linie okresowe, są już na wymarciu. Zostały właściwie już tylko dwie - najstarsza 805 do Marek i 807 z Okęcia do Piaseczna + kursująca tylko w sezonie letnim linia 800, bardzo pożyteczna w dojeździe do Palmir i na wędrówki po Puszczy Kampinoskiej. A tu nagle ZTM uruchamia linię 813. Ukłony za wybór numeru w nawiązaniu do kursującej równoległą trasą linii 713, spadkobierczyni nr. 213 - pamiętam go jeszcze z pętli przy Cm. Wolskim.

Linia 813 będzie wkrótce obsługiwać miejscowości położone między Ożarowem Maz. i starą trasą poznańską a Babicami i przedłużeniem ul. Górczewskiej. Uważam, że to bardzo potrzebne i rozwojowe połączenie. Świetnie, że pod Warszawą linię 813 w dni powszednie z Cm. Wolskiego przez Połczyńską i Szeligowską udało się zakrańcować przy stacji kolejowej w Płochocinie. Długo czekaliśmy na obsługę relacji na przedłużeniu ul. Szeligowskiej - ZTM zapowiadał taką trasę już w momencie uruchamiania pierwszych linii lokalnych (201 na Bemowie ruszyło wiosną 2008 r.). Po przeszło pięciu latach powstanie znacznie dłuższa linia, niż się można było spodziewać. Dofinansuje ją gmina Ożarów Maz. Szkoda tylko, że jak słyszę, nie uda się od razu uruchomić wszystkich przystanków na tej trasie. Oby stało się to jak najszybciej.

Piątkowy komunikat ZTM dołożył jeszcze linię 809, która wraca po 2 latach na Puławską, z tym że nie z Metra Wilanowska, tylko Ursynowa Płn. (powoli robi się na tej pętli ciasno), i nie do Podolszyna i Zamienia, tylko boczną drogą przez Lesznowolę do Bobrowca. Mamy alternatywną trasę dla Puławskiej.

(osa)

16:11, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (12) »
środa, 18 września 2013

Zaczęło się to, co było do przewidzenia: zbliża się otwarcie nowej stacji PKP Ursus Niedźwiadek i mieszkańcy tej dzielnicy jak Częstochowy bronią linii 517 przed likwidacją albo skróceniem. Wyczekiwany od blisko 40 lat przystanek kolejowy, który wreszcie ma być oddany, jawi się wręcz jako dopust boży.

Już pod koniec sierpnia pisałem, że zapewne skończy się to zgniłym kompromisem jak z linią 521 z Falenicy. Zarząd Transportu Miejskiego po protestach z Wawra i Grochowa zostawił ją na trasie przez centrum na Ochotę tylko w co drugim-trzecim kursie, czyli z fatalną częstotliwością. Teraz ZTM wycofuje się rakiem z sugestii, że linia 517 nie może dublować kolei - na swojej stronie internetowej zamieścił pojednawcze ogólniki, że ”nie zapadła żadna decyzja dotycząca którejkolwiek linii”.

Bo w Ursusie zapanowała obecnie histeria. Do „Gazety” docierają przedreferendalne pogróżki wobec Hanny Gronkiewicz-Waltz: albo pani prezydent zostawi 517 w spokoju, albo Ursus dołoży swoje głosy 13 października. Nie przepadam za szantażowaniem urzędników przy pomocy ”Gazety” tak, jak to zrobiła autorka otwartego listu o linii 517, która zastrzegła swoje imię i nazwisko do wiadomości redakcji i - jak rozumiem - adresatki: ”Pragnę dodać, że sprawa trafi do mediów. Nie dość na tym. Zamierzam dać znać o tej oburzającej sytuacji posłom konkurencyjnej partii - myślę, że chętnie zrobią z tego użytek, zwłaszcza przed październikiem, więc lepiej chyba, żeby zaintersesowała się Pani sprawą w sposób skuteczny” - pada groźba za groźbą.

Pechowo jednak można trafić na dziennikarza, który na szczęście nie musi się przejmować politykami ani z jednej, ani z drugiej partii i który niekoniecznie łapie się bezrozumnie na dramatyczne, za to nie do końca prawdziwe opisy tego, co to będzie, jak linia 517 zniknie w obecnej postaci i pasażerom z Ursusa do centrum zostaną wyłącznie pociągi. Według autorki listu kursują bardzo rzadko w godzinach szczytu (nieprawda), są dramatycznie przepełnione (to zależy od kursu), a pasażerom zdarza się czekać nawet 40 minut bez żadnej informacji (niestety, zgadza się). Jest też demagogiczny opis, jak z powodu tych niewygód umarł jeden z pasażerów, a ”omdlenia to codzienność”.

Zauważmy, że autobus 517 wcale nie jest na tle tych niedoskonałych pociągów o wiele wygodniejszym rozwiązaniem. Wlecze się w korkach ponad pół godziny, a pociąg dojeżdża w kwadrans (oczywiście, jeśli nie ma awarii, remontu, wypadku itp., co w warszawskim węźle kolejowym jest na porządku dziennym). Jednak w mieście, które coraz bardziej zaciska pasa, trudno sobie wyobrazić dwa dublujące się środki transportu.

Prawdą jest, że urzędnicy i radni Ursusa nie mają zielonego pojęcia o wytyczaniu tras autobusowych, a ZTM skwapliwie godzi się na ich kuriozalne projekty. Jeden lepszy od drugiego. Krytykowałem już w Autobusie_czerwonym zamieszanie towarzyszące otwarciu fragmentu ul. Nowolazurowej na początku roku, gdy w ciągu kilku godzin urzędnicy ZTM korygowali zapowiedziane zmiany, podając ich kolejne wersje (ocalała wtedy linia 394, ale 187 wycofane ze starej części Ursusa zaczęło wozić powietrze przez Nowolazurową). Ta koncepcja była trzymana w najgłębszej tajemnicy i skończyło się blamażem.

Potem mieliśmy jeszcze wydłużenie trasy linii 129, która kursuje ledwie raz na pół godziny do zorganizowanej naprędce pętli na ul. Zagłoby (znaczy: Ursus Sanktuarium, znaczy: Sanktuarium M-kropka-B-kropka-Fatimskiej, jak sobie życzył wysłany właśnie na emeryturę proboszcz tej parafii na os. Niedźwiadek). Ta średnio potrzebna zmiana odbyła się kosztem likwidacji progów w poprzek osiedlowej ul. Zagłoby, a autobusy mają postój w zatoczce z wyjściem prosto na drzewa:

Władze Ursusa przyznają się do priorytetów komunikacyjnych, które budzą zdumienie. Utrzymują mianowicie, że dzielnicy niezbędna jest bezpośrednia i snująca się po wszystkich opłotkach linia 129 do urzędu pracy przy ul. Ciołka na Kole. A po co? Teraz wiemy już chociaż, z czego bierze się nadmiar autobusów na ul. Redutowej i dlaczego ZTM nie skrócił trasy 129 do Cm. Wolskiego i nie wydłużył tam linii 197, zamiast puszczać ją do pętli przy Znanej. Poza tym w Ursusie upierają się przy uruchomieniu linii autobusowej przez kompletne odludzie wokół budowanego wiaduktu na ul. Gierdziejewskiego do centrów handlowych przy ul. Połczyńskiej, a docelowo do urzędu dzielnicowego na Bemowie. Wątpię, czy autobusy woziłyby na tej trasie kogoś więcej niż tylko muchy. To zależy też od tego, gdzie znajdowałaby się pętla w Ursusie i jaką część tej dzielnicy objęłoby to połączenie.

Najważniejszy dla mieszkańców Ursusa jest oczywiście dojazd do centrum, a nie mrzonki o urzędach pracy czy centrach handlowych na opłotkach Bemowa. Ja mimo wszystko stawiałbym na pociągi, które kursują w szczycie (i nie tylko) całkiem często (od Pruszkowa jest dodatkowo SKM-ka), a także na sprawny i regularny dojazd autobusami do obu stacji w Ursusie. Z linią kolejową mogłaby się częściowo pokrywać trasa autobusów 187 - z Niedźwiadka do Dworca Zachodniego i dalej w bok do Trasy Łazienkowskiej.

Linię 401 podzieliłbym na dwie - jedna część (właśnie jako 401) między Marysinem a Służewcem (pętla Bokserska?), a druga jako całotygodniowa między Niedźwiadkiem a Metrem Służew (tu kraniec do ustalenia - albo na Ursynowie, albo w Wilanowie, albo na Stegnach). Wtedy mógłby to być nawet i numer 517. Zapewnie jednak likwidacja 517 nie przejdzie i skończy się na kursującej co 20-30 minut linii do pl. Trzech Krzyży (to już lepiej połączyć ze 117: Niedźwiadek - centrum - Gocław). Dlatego zamiast zachodniej części 401 do rozważenia jest też nowa trasa linii 504 po wycofaniu z al. Żwirki i Wigury i spod Dworca Centralnego: Niedźwiadek - Włochy - Służewiec - Kabaty. Moim zdaniem byłoby to atrakcyjne dla pasażerów połączenie obwodowe, uzupełnienie, ale nie dubel przeciążonej linii 189.

Do otwarcia stacji Ursus Niedźwiadek jest jeszcze sporo czasu. Może uda się ją uruchomić wraz z nowym rozkładem jazdy PKP na początku grudnia. Nie sądzę też, że przed październikowym referendum poznamy konkretne deklaracje czy projekty zmian komunikacyjnych.

(osa)

23:22, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (55) »
piątek, 13 września 2013

Budując i otwierając południową obwodnicę Warszawy, drogowcy znowu mocno się postarali, by coś, co powinno być powodem do dumy i szczęścia dla każdego stołecznego kierowcy udręczonego korkami, stało się przyczyną niekończących się utyskiwań, a miejscami przykładem wyjątkowej żenady. Przed oddaniem trasy ekspresowej S8 przez Bemowo na przełomie 2010 i 2011 r. mieliśmy zawstydzające targi między Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a wykonawcą o najmniejsze uchybienia. W końcu do trasy S8 zaczęła przylegać łatka najdroższej fuszerki w kraju, a wątek ten chętnie podchwytywali niektórzy politycy. Obecne zastrzeżenia do południowej obwodnicy wydają się o wiele bardziej uzasadnione: 

1) Opóźnienia w budowie i fatalne prowadzenie inwestycji  


Fot. Sławomir Kamiński/AG

Jeszcze w maju 2011 r., czyli rok przed obiecywanym puszczeniem ruchu, w korytarzu drogi w najlepsze stały sobie rudery. Oto fragment artykułu ”Gazety” z tamtego czasu: ”Projekt jest niekompletny, a w dodatku wciąż nie mamy wszystkich działek - narzeka wykonawca południowej obwodnicy Warszawy, który może nie zdążyć z jej otwarciem przed Euro 2012.
- Właściciele rur i kabli nadal zgłaszają nowe rozwiązania i dokumentacja musi być aktualizowana. Wykonawca nie ma też dostępu do pięciu działek - potwierdza Małgorzata Tarnowska, rzeczniczka mazowieckiego oddziału GDDKiA.
Najbardziej znaną zawalidrogą jest tu dwupiętrowy dom komunalny przy ul. Emaliowej na krańcach Okęcia. To rudera, w której powybijano większość okien. Mimo to wciąż żyją tu trzy rodziny (21 pozostałych ewakuowano)”.

Obwodnica miała być przejezdna przed Euro 2012, a gotowa jesienią zeszłego roku. Opóźnienie na odcinku między węzłem Konotopa a linią PKP Warszawa - Radom sięgnęło więc roku. Wciąż trwa budowa fragmentu do Puławskiej, która zaczęła się najwcześniej, bo w 2009 r. Tu trzeba było zmieniać firmę budowlaną.

Po drodze byliśmy świadkami przedziwnych targów między inwestorem a wykonawcą południowej obwodnicy, którzy spierali się, ile gliny w piasku albo piasku w glinie zawierają nasypy wznoszone wzdłuż tej trasy. Ciężko było się zorientować, czemu to miało służyć i kto miał rację. A sprawę oddawano nawet do prokuratury. Co z tego wynikło? Nic, tylko tyle, że inwestycja nie była gotowa na czas.

2) Estakady i kładka donikąd


Fot. Sławomir Kamiński/AG

Wzdłuż południowej obwodnicy i oddanego odcinka Trasy N-S jest stanowczo za dużo zbędnych, za to kosztownych obiektów, które mogły być ewentualnie wzniesione w późniejszym czasie. Przykładem jest węzeł Marynarska i 160-metrowa kładka, z której nikt nie korzysta, bo prowadzi do przystanku autobusowego, z którego nie odjeżdża żaden autobus (naturalnie stoi tam wiata dla nikogo, choć o wiaty nie mogą się doprosić pasażerowie korzystający z wielu przystanków).

Szkoda, że równie wygodnego rozwiązania jak owa kładka nie mają setki, jeśli nie tysiące pasażerów, którzy przesiadają się na pobliskiej stacji Warszawa Służewiec - większość skacze przez tory, bo windy ciągle zepsute, bo lepiej tak ominąć schody, bo pętli tramwajowej oczywiście nie udało się przysunąć bliżej stacji. Za to nieużywana kładka drogowa jest.

W tym samym węźle niepotrzebnie już teraz powstały estakady do zjazdu w kierunku północnym (na Szczęśliwice, Wolę i Bemowo), a przecież długo jeszcze nie powstanie tam dalszy ciąg jezdni. Koszt tego odcinka jest wyceniany na 2 mld zł. Naprawdę są w Warszawie pilniejsze inwestycje (patrz śródmiejska obwodnica Pragi).

Budowa Trasy N-S nie będzie zapewne kontynuowana przez 10-15 lat. Opłacało się budować zjazdy na Służewcu? Żeby nie okazało się, że trzeba je będzie rozbierać jak filary pod wiadukty nad skrzyżowaniem Trasy Toruńskiej z Łabiszyńską na Bródnie (czekały dokładnie 15 lat i się nie doczekały) albo wiadukty ul. Marynarskiej wznoszone z ogromnym mozołem w 1998 r. (kto jeszcze pamięta, jaki był tam wtedy kocioł komunikacyjny?). Teraz te wiadukty trzeba było zburzyć i odbudować w docelowych parametrach.

Za wielkie marnotrawstwo uważam też wytyczenie w poprzedniej dekadzie ul. Wirażowej z dwoma pasami w każdym kierunku, po czym dodatkowo tuż obok trasy ekspresowej N-S z kolejnymi sześcioma pasami. Przy czym wielką przeszkodą okazał się pewien betonowy basen zbudowany razem z Wirażową, a teraz przewidziany do rozbiórki pod Trasę N-S.

Pełno jest też w poprzek południowej obwodnicy wypasionych wiaduktów dla dróg lokalnych, które mają ledwie utwardzoną nawierzchnię (Poloneza, Hołubcowa, Złote Łany). Dobrze, że te przejazdy powstały, ale czy trzeba było na nich projektować dwie osobne jezdnie? Czy nie można było dołożyć trochę pieniędzy, by ulice prowadzące do wiaduktów były w podobnym standardzie.

Fot. Sławomir Kamiński/AG

Miasto uparło się bezsensownie, by powstały wiadukty donikąd w węźle Marynarska, a zaniedbało ewidentnie potrzebny już teraz tunel dla jadących Puławską przez skrzyżowanie z południową obwodnicą. Udało się tylko przygotować strop tego tunelu, reszta zasypana czeka na lepsze czasy.

3. Skrzyżowanie z chaszczami

A to już mistrzostwo świata. Ul. Wirażowa poszerzona do dwóch jezdni obok drogi eskpresowej S79 (czyli Trasy N-S) ma przy Forcie Zbarż skrzyżowanie z ulicą, która od razu się urywa. Nikt tu nie będzie skręcał, ale na jezdni Wirażowej w stronę Służewca powstał osobny pas do skrętu w lewo. Powieszono komplet znaków, zainstalowano sygnalizację świetlną, mało tego - światła już pulsują, zużywając prąd (kto za to płaci?).


Fot. Dariusz Borowicz/AG

A najlepsze jest to, że od miesięcy tak właśnie poszerzona Wirażowa nagle się urywa, bo nie ma komu doprowadzić nowych jezdni do ronda u zbiegu ul. Cybernetyki i 17 Stycznia. Najpierw przeszkodą był śnieg, a teraz woda zalewająca bocznicę kolejową do Lotniska Chopina, która przecina ul. Wirażową.

4) Ściany ekranów akustycznych


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Przy południowej obwodnicy widzimy ekrany akustyczne, które należą do najwyższych - mają aż 9 m. Razi to zwłaszcza, gdy jedzie się takim kanionem z ekranowych ścian od węzła Konotopa. Podobnie przesadnie dużo bardzo wysokich ścian jest w okolicach węzła z al. Krakowską. Stamtąd skargi pisali do ”Gazety” przedsiębiorcy, których firmy już przegrały z ekranami.

Na szczęście najgorsza ekranomania i tak ominęła południową obwodnicę. Na jej sporym odcinku ekrany są stosunkowo niskie i przezroczyste. Wrażenia podczas jazdy są tam zdecydowanie lepsze. Projektanci postarali się o dość nietypowe jak na polskie drogi rozwiązania z wałami ziemnymi i betonowymi kręgami, które zdążyły już porosnąć pnącza: brawo!


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Oczywiście jest też las uschniętych brzózek w węźle Warszawa Południe przy skręcie z obwodnicy na Trasę N-S. Ktoś zarobi na ponownym dostarczeniu sadzonek. Chyba że inwestor machnie na to ręką i zostanie tak jak w węźle Konotopa (tam co prawda wymiana sadzonek zapowiadana jest teraz na jesień 2013 r., ale podobne obietnice słyszałem już przed rokiem).

Na wysokości Lotniska Chopina ekranów nie ma zaś wcale. Polecam przejechać się tam nocą: terminal i plac postojowy dla samolotów wyglądają jak jakiś kosmodrom.

5) Ciemno prawie wszędzie


Fot. Sławomir Kamiński/AG 

Jadąc nocą, przekonamy się jednak, że ktoś oszczędza na naszym bezpieczeństwie. Z niewiadomych powodów wzdłuż obwodnicy i Trasy N-S świecą tylko pojedyncze latarnie. A jeszcze zimą 2012/13 wiele osób dziwiło się, że gotowa już wtedy, ale nieużywana część jezdni jest rzęsiście oświetlona. Jarzeniówki działają też naturalnie na mojej ulubionej kładce donikąd w węźle Marynarska.

6) Zamieszanie i korki po otwarciu


Fot. śmik

Chaosu po oddaniu tak dużej inwestycji oczywiście nie da się zupełnie wyeliminować, ale trudno zaakceptować to, co się działo przed tygodniem po puszczeniu ruchu na południową obwodnicę do węzła Marynarska. Ewidentnie źle zaprogramowana sygnalizacja świetlna sparaliżowała al. Krakowską i Grójecką, a przy okazji ich przecznice. Wyjazd w stronę Raszyna i Janek zajmował nawet 1,5 godziny. Zbyt długo trwała reakcja, żeby to naprawić. Korki potęgowały też liczne pomyłki kierowców, którzy chcieli skręcić z obwodnicy w al. Krakowską, ale lądowali aż na Służewcu. I tu dochodzimy do ostatniego, chyba najbardziej denerwującego minusa nowej obwodnicy:

7) Beznadziejne oznakowanie


Fot. Sławomir Kamiński/AG

Długo by wyliczać, ale przede wszystkim brakuje jasnego oznakowania dla tych, którzy chcą się dostać ze Służewca do autostrady na Poznań. Zamiast tego wszędzie króluje Sandomierz, do którego niby prowadzi droga S79. A przecież zamiast tego pięknego skądinąd miasta należało wstawić o wiele bliższe Warszawy Piaseczno. Sandomierz stał się jednak drugim Terespolem, który choć liczy kilka tysięcy mieszkańców, występuje powszechnie na drogowskazach w całej stolicy.

Osobną kwestią jest mikroskopijny rozmiar tablic. Jeśli inwestor chciał tu na czymś oszczędzić, można było sobie darować kilka punktów z listy, którą wymieniłem w poprzednich punktach.

(osa)

 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa