piątek, 30 października 2015


Fot. Sławomir Kamiński/AG

Planowałem to już wiele lat temu, ale dopiero w tym roku zdarzyła się okazja, żeby po raz pierwszy wybrać się na Cmentarz Południowy w Antoninowie koło Piaseczna. Miałem w pamięci zachwyty mojego redakcyjnego kolegi Dariusza Bartoszewicza, który tak pisał o tym miejscu 28 października 1999 r.:

"Skryty wśród pól i lasów Cmentarz Południowy w Antoninowie poświęcono wczoraj w ekumenicznej ceremonii - w języku polskim i staro-cerkiewno-słowiańskim. Potem wzniesiono toasty. - Piękny - mówili o nowej nekropolii duchowni [wśród nich Prymas Polski kard. Józef Glemp i zwierzchnik Polskiego Autokefalicznego Kościoła Prawosławnego abp Sawa].

Nikt się nie zdziwił, kiedy po otwarciu drzwi w kaplicy za katafalkiem okazywało się, że wychodzimy z ziemi. Dach i tył głównej budowli cmentarza jest bowiem zasypany. Wzgórze kryjące obiekt tworzy bowiem symboliczny pragrób - kurhan porośnięty trawą. Z prochu powstałeś, w proch się obrócisz, żyjący może się jeszcze z niego otrząsnąć. 

Cały cmentarz jest pomyślany jako miasto umarłych wkomponowane w pejzaż mazowiecki. Ma główną ulicę - aleję zasłużonych, plac, którego ramy wyznaczą grobowce katakumbowe. Różnorodność "domów" tego "miasta" zapewnić mają rozmaite formy pochówku - duże grobowce rodzinne w formie kapliczek, grobowce katakumbowe, urnowe. Jest też łączka pamięci do rozsypywania prochów otoczona kamieniami polnymi".

Po kilkunastu latach od otwarcia wrażenie jest jednak średnie. Przez pierwszy rok odbyło się tylko 120 pogrzebów. Teraz grobów jest wyraźnie więcej. Mam jednak wątpliwości, czy lokalizacja cmentarza tak daleko od granic Warszawy jest racjonalna. Rzeczywiście służy on warszawiakom czy raczej okolicznym mieszkańcom? Kolejną tak odległą i rozległą nekropolię ratusz planuje nad Zalewem Zegrzyńskim w gminie Wieliszew.

Ruch ze stolicy do Antoninowa wzrósł tyle o ile. Dopiero od zeszłego roku Zarząd Transportu Miejskiego zdecydował się posyłać tam osobną linię cmentarną C37 z Metra Wilanowska. Kursy są co pół godziny (dla porównania: linia C09 z Metra Młociny na Cm. Północny jeździ w porze szczytowego ruchu przeciętnie co 45 sekund). Na co dzień do Antoninowa docierają linie podmiejskie: 707 z Okęcia i 727 z Metra Wilanowska przez Piaseczno.

Dziwnie i jakoś tak prowizorycznie wygląda pętla tych autobusów niedaleko cmentarnej bramy. To wyłożony kostką betonową plac parkingowy, na którym stoją słupy z przewodami elektrycznymi. W dodatku kierowcy autobusów mają utrudnione manewry:

Żeby ruszyć z przystanku, trzeba skręcić ostro w lewo i ominąć budę postawioną na pętli.

(osa)

22:23, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (3) »
niedziela, 25 października 2015

Po przywróceniu ruchu na remontowanej od końca wakacji linii tramwajowej Dworzec Wileński - Żerań Wschodni przejechałem się wzdłuż torów, by przekonać się, jak wyglądają zapowiadane zmiany. Jak na Warszawę, niektóre są przełomowe. Wreszcie!

Najpierw najdalej położony punkt na tej trasie, czyli pętla Żerań Wschodni. To miejsce, gdzie diabeł mówi dobranoc. Szczere współczucie dla motorniczych, którzy mają tam długie postoje późno wieczorem. Teraz jest im nieco raźniej, bo zawracają tam aż trzy linie, jako że wciąż trwają prace torowe na pętli Annopol położonej bliżej Bródna. Docelowo jednak na Żeraniu Wschodnim wystarczyłaby jedna linia - optymalna byłaby chyba "czwórka" z Marszałkowskiej - do obsługi nielicznych zakładów przemysłowych i magazynów na tyłach widocznej na zdjęciu siedziby "Ruchu":

Po obecnym remoncie pozostała zawrotka dla autobusów linii zastępczych, które dojeżdżały na Żerań Wschodni podczas zamknięcia torowiska:

Mam jednak wątpliwości, czy ta zawrotka byłaby przydatna, jeśli w końcu uda się doprowadzić linię dowozową z Zielonej Białołęki przez ul. Daniszewską do tramwajów na ul. Annopol. Po pierwsze, przystanek autobusowy znajduje się między dwoma tramwajowymi - przesiadka więc niewygodna. Po drugie, więcej linii tramwajowych jest bliżej Bródna, bo część zawraca na pętli Annopol. Dziś jest ona jeszcze mocno rozkopana:


 

Na Annopolu tramwaje mogą zawracać tylko po jednym torze. ZTM skierował tu linie 1 i 25 (obie z ul. Banacha tylko różnymi trasami). W razie spóźnień mogą być problemy z właściwą kolejnością kursów. W remoncie nadal są dwa stare tory, powstaje też czwarty. Czy ja dobrze kojarzę, że wewnątrz tej pętli dawniej znajdowały się ogródki działkowe?

Przeskakujemy teraz przez całe Bródno i przenosimy się w okolice węzła Żaba. Trwają tam prace przy torze manewrowym, który powstał już jakiś czas temu. Będzie przydatny w razie awarii na odcinku bródnowskim - wtedy tramwaje jadące ul. 11 Listopada będą mogły zawracać przez rondo Żaba, ul. Starzyńskiego i dalej dodatkowym torem do ul. 11 Listopada:

Remont przeszedł też odcinek torów pod wiaduktem kolejowym na ul. 11 Listopada z czasów carskich:


W archiwalnych wydaniach gazet można spotkać opisy wypadków tramwajowych, gdy wagony wykolejały się na ostrym zakręcie za wiaduktem. Albo przypadki zalewania tego przejazdu przez rzęsisty deszcz, gdy tramwaje musiały się mocno rozpędzać, żeby pokonać ogromną kałużę w zagłębieniu.


Fot. Zbyszko Siemaszko/NAC

Niesamowite jest też zdjęcie Zbyszka Siemaszki, nieodżałowanego fotografa tygodnika "Stolica" (ten też jest zresztą nieodżałowany) z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego. Fotografia przedstawia stary skład tramwajowy linii 2 (za nim kroczy dumnie koń i sunie ciężarówka), który wyjechał z ul. św. Wincentego (do końca lat 60. pętla znajdowała się blisko głównej bramy Cmentarza Brónowskiego), pokonał już dołek pod wiaduktem na ul. 11 Listopada i wspina się w kierunku Pragi (w tle budynek na zakręcie ul. Starzyńskiego, która powstała w 1959 r.). Trochę się od tamtego czasu zmieniło...

Teraz kolejne duże zmiany mamy na wysokości przystanku Bródnowska. Skończy się tu wsiadanie do tramwajów z przechodzeniem przez jezdnię ul. 11 Listopada:

Tor w stronę Dworca Wileńskiego na łuku ul. 11 Listopada zbliża się do chodnika. Powstanie tam wspólny przystanek dla tramwajów i uczęszczanej linii autobusowej 169. Tor w przeciwnym kierunku (na Bródno) odgina się, przechodząc na drugą połówkę jezdni, dzięki czemu na jej środku udało się wygospodarować miejsce na platformę przystankową. Szkoda tylko, że zejście z niej będzie tylko na jednym końcu:

I jeszcze kilka nowinek na odnodze remontowanej trasy, czyli ul, Stalowej. Ona też była przez pewien czas nieprzejezdna:

Powstały tu tzw. uszy Myszki Miki. Są to "wypustki" chodnika na narożnikach skrzyżowań lub na przystankach tramwajowych. Dzięki temu skraca się odległość do pokonania przez pieszych na zebrach, pasażerowie mogą wygodniej i bezpieczniej dostać się do tramwaju - samochody muszą się zatrzymać na torowisku.

Udało się też uporządkować parkowanie - auta stoją na dawnym prawym pasie jezdni zamiast na chodniku. Jakie to zmiany, pokazuje schemat, na którym "uszy Myszki Miki" w narożnikach skrzyżowań Stalowej ze Środkową i Czynszową są zaznaczone kolorem beżowym:

(osa)

16:13, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (11) »
środa, 21 października 2015

Powoli szykuję się w drogę do Olsztyna podziwiać linię tramwajową, której budowa dobiega końca po blisko dwóch latach. Jestem pełen podziwu dla mieszkańców tego miasta, że to wytrzymali, i władz Olsztyna, że jako jedyne w Polsce odważyły się przywrócić ten środek transportu. Robią to równo pół wieku od jego likwidacji przez PRL-owskich włodarzy zachłyśniętych wizją wszechobecnej motoryzacji. To samo zresztą przeżywał zachód Europy. Tam jednak tramwaje są teraz przywracane lawinowo w wielu miastach, zwłaszcza we Francji, a u nas - tylko w 170-tysięcznym Olsztynie.

W imieniu prezydenta Piotra Grzymowicza ciekawie mówił o tym podczas tegorocznego Kongresu Transportu Publicznego Andrzej Karwowski, dyrektor projektu tramwajowego (odebrał nagrodę portalu "Transport Publiczny"). Przyznał, że jego idea powstała w 2006 r., ale tak naprawdę wszystko zaczęło się dzięki programowi Unii Europejskiej dla Polski wschodniej, do której zaliczono Warmię i Mazury z ich stolicą Olsztynem. Unia dołożyła 375 mln zł, cały projekt ma kosztować ostatecznie 482 mln zł.

Składają się na niego cztery kontrakty:
* 11-kilometrowa trasa tramwajowa (linia główna z największego osiedla Jaroty - 70 tys. mieszkańców - na południu miasta do dworca PKP z odnogami do Wysokiej Bramy na Starym Mieście i do miasteczka akademickiego w Kortowie);
* buspasy i priorytety w sygnalizacji dla autobusów (25 mln zł);
* system sterowania ruchem (ITS) obejmujący 85 skrzyżowań i nadzór nad komunikacją miejską (54,5 mln zł);
* dostawa taboru tramwajowego - 15 dwukierunkowych wagonów firmy Solaris wyposażonych w biletomaty, wprowadzenie karty miejskiej z systemem ładowania biletów (98 mln zł); tramwaje są już dostarczone w komplecie, trwają odbiory w zajezdni i jak powiedział podczas Kongresu p. Karpowski, "lada chwila powinny wyjechać na ulice".

Decyzja o budowie linii tramwajowej wcale nie była oczywista. Olsztyn jest położony między jeziorami, na pagórkowatym terenie. Poza tym analiza finansowa krakowskich ekspertów wypadła niepomyślnie. Rozważano rozwój komunikacji autobusowej za 243 mln zł, autobusów i wprowadzenie trolejbusów za 319 mln zł, wreszcie autobusów i tramwajów za 360 mln zł.

Niełatwo też było przekonać część mieszkańców. Teraz jednak powinni być zadowoleni - tak dobre wrażenie robią przynajmniej wizualizacje pokazywane na Kongresie. Bardzo spodobały się prezesowi Tramwajów Warszawskich Krzysztofowi Karosowi, który ma ostatnio problemy, żeby przekonać do budowy nowej trasy w kierunku Gocławia mieszkańców znajdującej się po drodze Saskiej Kępy. - Przecież wprowadzenie tramwajów do Olsztyna zmieniło tam kawał miasta - mówił w kuluarach Kongresu. Nowością są dwa węzły przesiadkowe ze wspólnymi przystankami dla tramwajów i autobusów (platformy mają 60-70 m długości) i perony typu wiedeńskiego na przystankach, gdzie torowisko znajduje się pośrodku jezdni.

I to byłby dobry argument dla nieprzekonanych do nowych linii tramwajowych planowanych w Warszawie. Ich budowa też zmieni nie do poznania Gocław czy Stegny. Zresztą co tu daleko szukać w Olsztynie - wystarczy pojechać na Tarchomin i zobaczyć, jak inaczej wygląda to osiedle z trawiastym torowiskiem wzdłuż głównej ulicy, którą suną tramwaje.

(osa)

17:31, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (8) »
niedziela, 18 października 2015

Otwieranie ulic cieszy kierowców, ale bywa sporym wyzwaniem dla układających trasy autobusów, które mają tamtędy jeździć. Tak może być z trzecim odcinkiem oddanej w tym tygodniu ul. Nowolazurowej (docelowo: al. 4 Czerwca 1989 r.), który połączył trzy dzielnice: Bemowo, Ursus i Włochy (950 m między ul. Połczyńską a ul. ks. Chrościckiego). I będzie na pewno z ul. Nowokabacką (docelowo: Stefana Korbońskiego), której budowa zacznie się wkrótce na pograniczu Wilanowa i Ursynowa, zapowiadając pierwsze porządne połączenie tych sąsiadujących ze sobą dzielnic.


Fot. Skanska

Na Nowolazurowej powstały zatoki przystankowe i stoją już wiaty, ale na autobus poczekają zapewne do otwarcia krótkiego fragmentu jezdni (Połczyńska - Lazurowa/Szeligowska) na przedłużeniu oddanego właśnie odcinka. Upominaliśmy się o ten kawałek na łamach "Stołecznej", żeby kierowcy nie musieli jeździć łamańcem Nowolazurowa - Połczyńska - Szeligowska - Lazurowa, tylko od razu: Nowolazurowa - Lazurowa. Z oporami ratusz dał zielone światło dla tej wartej zaledwie 8 mln zł inwestycji, prace idą całkiem sprawnie i do końca roku przejazd powinien być gotowy.

Wtedy Zarząd Transportu Miejskiego ma wpuścić autobusy na ul. Nowolazurową. Z moich informacji wynika, że ułożenie nowych tras komplikuje zaniechanie wcześniejszych zmian związanych z otwarciem kawałka linii tramwajowej na ul. Powstańców Śląskich. Wtedy ZTM planował m.in. skrócenie linii 112 do Nowego Bemowa po jej wycofaniu z pętli Karolin. Mieszkańcy nie dali ruszyć tych za żadne skarby. W związku z tym zostały na starej trasie (tymczasowo skróconej z powodu budowy nowej ulicy), ale jeżdżą już tylko co 12 min zamiast co 10 min.

Jak więc miałaby wyglądać w nowym roku komunikacja w tej części miasta? W grę wchodzi ponoć zupełnie nowa linia, która zapewni dojazd do "punktów węzłowych", ale w ZTM nie wiedzą jeszcze na 100 proc.

Autobus przez Nowolazurową powinien docierać do południowej części Ursusa, gdzie powstało w ostatnich latach dużo nowych osiedli, czyli do pętli Skorosze (od Nowolazurowej przez ul. Poczty Gdańskiej, Dzieci Warszawy, Ryżową, Prystora i Skoroszewską). Gdyby to jednak nie miała być całkiem nowa linia (prawdę mówiąc, nie wiem, gdzie miałaby się kończyć, nie dublując innych, na Bemowie czy Woli - Cm. Wolski?), to widziałbym 2 możliwości:

* 122 - przedłużenie trasy od ul. Górczewskiej prosto ul. Lazurową i Nowolazurową. Zaleta: szansa na stworzenie nowej obwodowej relacji z Ursusa przez Bemowo w kierunku Żoliborza. Wady: b. długa trasa z czasem przejazdu ok. 70 min + z dala od tramwajów na pętli Osiedle Górczewska;

* 149 - przedłużenie trasy od ul. Górczewskiej przez ul. Powstańców Śląskich, Człuchowską, Lazurową do Nowolazurowej. Zalety: dość krótka trasa obwodowa, zahaczająca o ważne węzły przesiadkowe przy ratuszu Bemowa i Hali Wola, połączenie nowych ulic z sądami przy ul. Kocjana. Wada: dublowanie innych linii (112, 190) i konieczność skoordynowania rozkładu co 10 min na wspólnym odcinku z linią 112 po wydzieleniu kursów skróconych (312: Nowe Bemowo - Bródno Podgrodzie co 20 min - na przemian ze 112 co 10 min).

Ewentualnie linia 716 prostszą trasą od Traktorzystów przez Nowolazurową do Połczyńskiej i pętli koło Cmentarza Wolskiego. Wtedy linia 177 na dłuższej trasie od urzędu Ursusa przez ul. Świerszcza i Potrzebną do Wagonowni Szczęśliwice (likwidacja linii 206), a linia 306 przez ul. ks. Chrościckiego - Nowolazurową - Połczyńską do pętli Karolin (podjazd z Włoch do 2 hipermarketów przy ul. Połczyńskiej).

Do otwarcia drugiej ulicy - Nowokabackiej (Korbońskiego) - jest jeszcze trochę czasu, bo ma być gotowa w 2017 r. To będzie jednak prawdziwa komunikacyjna rewolucja w Powsinie i w całym Wilanowie. Zawsze bowiem chodziło o skrócenie dojazdu do pierwszej stacji metra na Kabatach dla linii podmiejskich z Konstancina-Jeziorny. Tyle że od dziesiątków lat te autobusy dojeżdżały najpierw do pętli Wilanów, a teraz do stacji Metro Wilanowska. W dodatku zapewniają komunikację na swoim warszawskim odcinku - to np. podjazdy z Powsina do szkół ponadpodstawowych w Wilanowie czy autobusów startujących stamtąd w stronę Śródmieścia.

Dojazd z Powsina do Metra Kabaty potrwa tyle co do pętli Wilanów, ale będzie krótszy o korki, które tworzą się w al. Wilanowska - najpierw przed Doliną Wilanowską, a potem przed Puławską.

Założyłem, że wszystkie linie podmiejskie docierałyby najkrótszą trasą przez obwodnicę Powsina (ul. Łukasza Drewny) do Metra Kabaty (725 z Kępy Okrzewskiej z podjazdem w rejon szkoły w Powsinie). Nie obejdzie się zapewne bez rozbudowy pętli autobusowej koło Metra Kabaty, gdzie już teraz zawracają 4 linii, w tym kursujące często: 179, 192, 504.

Ponieważ siedemsetki jeżdżą b. rzadko - co godzinę albo co dwie (724, 725, 742), a i 710 też nieprzesadnie często, dodatkowo Metro Kabaty z Powsinem łączyłaby skoordynowana z nimi krótka lokalna linia 239 na nieco innej trasie (przez ul. Przyczółkową zamiast obwodnicą Powsina). W weekendy można by ją kierować do Parku Kultury w Powsinie. 

Stamtąd i w ogóle z Powsina należałoby w końcu wycofać linię 519, która dociera do Dworca Centralnego (wystarczy skrócenie trasy do Wilanowa czy całkowita likwidacja? dalej na podobnej trasie jeżdżą linie 501 ze Stegien i 522 z Miasteczka Wilanów).

W zamian za 519 w Powsinie widziałbym przywróconą do Wilanowa linię 140 na trasie: Metro Wilanowska - al. Wilanowska - Wilanowska - Przyczółkowa - Przekorna - Park Kultury w Powsinie (z podjazdami przez ul. Gąsek do pętli Stare Kabaty). Kursowałaby co 30 min w koordynacji co 15 min z linią 139 (Metro Wilanowska - Wilanów - Powsin - Ogród Botaniczny). Na skrzyżowaniu ul. Łukasza Drewny i Przekornej byłaby możliwość przesiadek z linii podmiejskich w kierunku Wilanowa.

(osa)

22:31, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (15) »
wtorek, 13 października 2015

To temat stary jak świat, choć mamy już XXI wiek i Zarząd Transportu Miejskiego dysponuje ponoć nowoczesnym oprogramowaniem do układania rozkładów jazdy. Widocznie nasi urzędnicy potrafią programować nowocześnie inaczej - tak, że autobusy różnych linii zbijają się w tzw. stada. Po czym następuje dłuższa przerwa w kursowaniu. Oto obrazek z przystanku na placu Wilsona w kierunku Marymontu:

Aż cztery autobusy jeden za drugim na przystanku, który jest w stanie pomieścić najwyżej dwa. Ten krótki to linia 205, która już się tam nie zatrzymuje. Nadal jednak kursują cztery pozostałe: 122, 157, 181 i 185. Do tego tramwaje linii 15, które zazwyczaj podjeżdżają na przystanek (niestety, niewspólny) jednocześnie z przynajmniej jednym z tych autobusów.

To nie jest tylko kwestia spóźnionych lub przyspieszonych kursów. ZTM wszystko sankcjonowane rozkładem jazdy. Także w przeciwnym kierunku - do placu Wilsona:

Odjazdy w odstępie jednej minuty, a zdarza się, że jednocześnie, i to akurat autobusy linii 157 i 185, które wyruszają o tej samej porze z pętli na Gwiaździstej i jadą razem spory kawałek do pl. Wilsona. Tak jest po każdej pełnej godzinie między porannym a popołudniowym szczytem. Podwójne kursy na ul. Mickiewicza powtarzają się też w weekendy.

I tak to sobie działa już od lat, ZTM nic z tym nie robi mimo różnych okazji do zmian, marnując publiczne pieniądze na dublujące się kursy. A na prośby o lepszą komunikację, które płyną z innych części Warszawy, pasażerom zdarza się słyszeć, że budżet za mały albo brakuje taboru.

(osa)

20:54, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (7) »
piątek, 09 października 2015

Dwie sprawy zbiegły się ostatnio: coroczny remont bruku na Krakowskim Przedmieściu wykonywany znowu przez firmę Adrog, która go układała, i łatwe do przewidzenia narzekania mieszkańców Powiśla na paradoksalne pogorszenie komunikacji mimo otwarcia ponad pół roku temu stacji II linii metra. Wydaje mi się, że prędzej czy później (prawdopodobnie będzie dłuższa przerwa między wyborami) Zarząd Transportu Miejskiego będzie musiał przeprowadzić pewne zmiany w układzie linii na Powiślu i na Trakcie Królewskim.


Fot. Wojciech Olkuśnik/AG

Należy przyjąć kilka założeń. Po pierwsze, jak najmniej linii autobusowych na Krakowskim Przedmieściu - eliminacja połączeń, które nie są tutaj niezbędne. Po drugie, połączenie Powiśla z ulicą Świętokrzyską, bo trudno zakładać, że mieszkańcy okolic ul. Kruczkowskiego czy nawet Dobrej, będą się cofać aż nad Wisłę, gdzie niefortunnie zlokalizowano stację metra, żeby dojechać w drugą stronę w górę do Śródmieścia.

Na Krakowskim Przedmieściu za niezbędne uznałem linie: 116, 180 i 503. Kolejna grupa to linie, których inna trasa byłaby z różnych względów gorsza od obecnej, a zwłaszcza od pomijania przystanku koło Uniwersytetu Warszawskiego. Są to moim zdaniem linie: 102, 111, 128, 175 i E-2. Do zmiany trasy widziałbym więc linie: 105, 178, 222 i 518.

Oto cały zestaw proponowanych zmian:

* 105 - Osiedle Górczewska... - rondo Daszyńskiego - Prosta - rondo ONZ - Świętokrzyska (przesiadka w stronę Powiśla na tym samym przystanku - patrz linia 118) - E. Plater - Dworzec Centralny;

* 118 - Bródno... - Dobra - Tamka - Kopernika - Świętokrzyska - E. Plater - Al. Jerozolimskie - Dworzec Centralny (postój w al. Jana Pawła II), z powrotem: rondo ONZ - Świętokrzyska... (zapewni dojazd z Powiśla na Świętokrzyską i spod BUW-u w okolice Uniwersytetu - przystanek koło szpitala dziecięcego na Świętokrzyskiej, nowa obsługa Powiśla - linie: 127 i 144);

* 222->144 - Spartańska... - Al. Ujazdowskie - pl. Trzech Krzyży - Książęca - Ludna - Solec - Dobra - Mariensztat (nowa końcówka linii 127 - na Browarnej w miejscu linii 105);

* linie 178 i 518 - trasy skrócone. Dla 178 nie mam pomysłu, dla 518 -> 510 (Nowodwory - Metro Marymont). 

Tym sposobem na Tamce zostają linie: 102 (częściej niż obecnie) i 118, jedna bezpośrednio pod Uniwersytet i dalej Królewską - Grzybowską na bliską Wolę, druga - prosto ul. Świętokrzyską w okolice ronda ONZ. W jednym muszę przyznać ZTM-owi rację: korki na Świętokrzyskiej są tak duże, że nie warto tam upychać więcej niż jedną linię autobusową. Zwłaszcza że przystanki pokrywają się ze stacjami II linii metra.

(osa)

16:39, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (21) »
 
1 , 2

Gazeta.pl Warszawa