czwartek, 13 kwietnia 2017

Nie poznałem Łodzi, gdy wróciłem tu wczoraj po kilku latach. Dworzec Fabryczny szokuje rozmachem i nowoczesnością. Gdzie się podziała ta zapyziała stacyjka z wyboistym peronem, na którym słońce wyciskało z człowieka ostatnie poty. Od razu chciało się stamtąd wracać tym samym rozklekotanym pociągiem, choć bywało, że podróż z Warszawy (130 km) trwała już nawet 3 godziny. Sprzed dworca pamiętam asfaltową patelnię i ponure przejście podziemne z wyszczerbionymi schodami i przepalonymi jarzeniówkami, które prowadziło do brzydkiego, klockowatego wieżowca. Im dalej w Łódź, tym gorzej.

A teraz można stracić orientację, bo ten cały koszmarny PRL-owski anturaż zniknął bez śladu. Aż chce się wchodzić do Łodzi i odkrywać, jak fantastycznie zmienia się to miasto. Do tej pory nie przepadałem za nim, dziś jestem zafascynowany jego nowościami. Dokładnie tymi, z których w niedawnych felietonach natrząsał się Filip Springer, zapewniając po siedmiokroć, jak to "naprawdę lubi Łódź".


Fot. Małgorzata Kujawka/AG

Bardzo mi się więc podoba oryginalny przystanek tramwajowy, który doczekał się nieoficjalnej nazwy "stajnia jednorożców". Dobrze też korzysta się z łódzkiej Trasy W-Z na ul. Piłsudskiego z tunelami i wiaduktami. Doceniam Dworzec Fabryczny, choć nie bez zastrzeżeń ze względu na zbyt duże koszty (1,7 mld zł), skalę i czas budowy. Mniej dziwi, że tak to się musiało skończyć, kiedy odkrywa się dworcowe zaplecze - wszystkie te bombastyczne, niepotrzebne estakady, skrzyżowania i dojazdy, które są zupełnie puste:


Widać jednak, że dla łodzian nowy dworzec z otoczeniem (nowe trasy tramwajowe i zabudowa - już wykonana i dopiero planowana) to musi to być ogromny przełom. Coś, co dało pozytywnego kopa do przodu całemu miastu, które pozostawało w wieloletnim marazmie i z którego nieodległa stolica wysysała najlepsze soki.


Fot. Rafał Tomczyk

Na oglądanie Łodzi Fabrycznej próbowałem dojechać zimą, ale akurat tego dnia stanęły wszystkie poranne pociągi:
http://autobusczerwony.blox.pl/2017/01/Pech-redaktora-pech-kolejarzy.html 

Tym razem się udało, choć byłem zaskoczony, że InterCity "Zamenhof" wyruszający z Dworca Centralnego o godz. 9.05 jechał aż 1 godzinę i 45 minut. A pamiętam, jak w 2006 r. przed zaczynającym się wtedy remontem torów między Łodzią a Skierniewicami kolejarze zapowiadali, że cała podróż potrwa zaledwie 65 minut. Poranny pociąg jednak rzadko rozpędzał się do 130 km na godz. Lepiej było z powrotem - prędkość wynosiła przeważnie 160 km na godz., a czas przejazdu od godz. 20.30 do 21.47, czyli 77 minut, czyli już całkiem znośnie. A byłoby jeszcze krócej, gdyby nie przydługie postoje na Dworcu Zachodnim, a wcześniej na Widzewie. Przynajmniej zdążyłem się przyjrzeć tej stacji, która dobrze wygląda po przebudowie. Szczególnie podobały mi się zadaszone perony, których brakuje na warszawskich dworcach:

Fot. Marcin Wojciechowski/AG

Kawałek dalej zaczyna się bardzo długi tunel do Łodzi Fabrycznej. Kiedy wysiada się na podziemnym peronie, ma się wrażenie, jakby to była większa stacja warszawskiego metra. Szare granitowe posadzki kojarzą się, np. ze stacją Dworzec Gdański albo Ratusz Arsenał.

Przed południem po Dworcu Fabrycznym kręciło się nawet trochę ludzi, ale wieczorem było tu bardzo pusto:

Nie może być wielkiego ruchu, skoro pociągi odjeżdżają w odstępach 40-50 minut, a ostatni bodaj przed godz. 23. Czy to się zmieni po oddaniu tunelu pod Łodzią zapowiadanego na 2022 r.? Niedawno otwarto oferty wykonawców opiewające na kolejny miliard złotych z hakiem. Z pewnością przybędzie wtedy pociągów aglomeracyjnych i regionalnych, które będą mogły kursować między Koluszkami/Tomaszowem Maz. a np. Sieradzem czy Zgierzem, Łowiczem i Kutnem. Łódź zyska linię średnicową - taką, jaką ma Warszawa tyle że z dwoma stacjami a nie z czterema. Za to w doskonałych lokalizacjach w pobliżu ul. Piotrkowskiej i centrum handlowego Manufaktura.

Nie wydaje mi się jednak, żeby Łódź zyskała na znaczeniu w tranzycie międzymiastowym. Owszem, kiedyś jeździło się tędy z Warszawy do Wrocławia, ale teraz całkiem szybki przejazd jest już na okrężnej trasie przez Centralną Magistralę Kolejową, Częstochowę i Opole. Chyba że kolejarze wyremontują też bezpośrednią linię przez Zduńską Wolę i Ostrów Wielkopolski - wtedy do Łodzi ma szansę zawitać pendolino.

Tak czy owak Dworzec Fabryczny mógłby być krótszy i przynajmniej o jeden peron mniejszy, a dzięki temu dużo tańszy. Rozmach i architektura robią tu wrażenie, ale gigantomania, czyli przesada, nigdy nie jest wskazana.

Fot. Tomasz Stańczak/AG

(osa)

23:58, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »
wtorek, 11 kwietnia 2017

Po niedawnej akcji obywatelskiej fejsbukowiczów z profilu "Święte krowy warszawskie", która polegała na obronie przystanku autobusowego przy Dworcu Centralnym "własnym ciałem", wsiadałem do tramwaju obok. Zaskoczył mnie stan estakady w al. Jana Pawła II z jezdnią w stronę Żoliborza remontowanej niecałe trzy lata temu. Z gzymsu prosto na przystanek odpadają kawałki betonu, widać już pordzewiałe zbrojenie. Wcześniej drogowcy przerzucali winę na marne wykonawstwo w PRL, co jednak powiedzieć o całkiem niedawnej robocie, która znowu powodowała utrudnienia w ruchu samochodów i tramwajów?

Pierwszy duży remont obie estakady w al. Jana Pawła II przechodziły w latach 1998-99. Za 13,5 mln zł podjęła się go firma Warbud (najpierw jezdnia w stronę Mokotowa, potem na Żoliborz - trwało to długo, bo zima zaskoczyła drogowców). Dyrektorem Zarządu Dróg Miejskich był wtedy nieżyjący już Tadeusz Kulikowski, który - tak się składa - kierował budową tych bezkolizyjnych przejazdów w 1975 r. Opowiadał mi, że z oddaniem wiaduktów spieszono się na inaugurację Dworca Centralnego obok. A ten z kolei wykańczano w pośpiechu i nie zważając na warunki atmosferyczne w grudniu, bo z Moskwy miał tu przyjechać Leonid Breżniew, szef bratniej partii komunistycznej. Betonowa konstrukcja budowana jesienią i zimą wytrzymała ledwie 23 lata.

Co ciekawe, już po kolejnych 10 latach ZDM znowu zlecił naprawę sypiących się gzymsów, a po następnych pięciu - także barier i muru oporowego. Tym razem utrudnienia dla kierowców były mniejsze, bo przejazd na wiaduktach zwężono o jeden pas. Mocniej odczuli te prace pasażerowie, bo jednocześnie latem 2014 r. przez 1,5 miesiąca trwała wymiana torowiska i uszczelnianie stropu Dworca Centralnego. Dlatego ZTM wprowadził objazdy, a potem zwęził przystanki pod estakadami.

Wygląda na to, że każdy dyrektor ZDM musi zaliczyć swój remont wiaduktów przy Centralnym. Chyba że spełni się wizja odwołanego niedawno miejskiego inżyniera ruchu Janusza Galasa, który w maju 2015 r. podczas narady u ówczesnego wiceprezydenta Warszawy Jacka Wojciechowicza wypalił niespodziewanie: - Uważam, że te estakady powinno się zburzyć. Wtedy w al. Jana Pawła II i na Chałubińskiego można by zrobić zwykłe skrzyżowania jak na Marszałkowskiej z Hożą czy z Wilczą.
Jeszcze trochę i zburzymy też Pałac Kultury - tonował wtedy te zapędy wiceprezydent Wojciechowicz.

Burzyć więc czy wciąż remontować?

(osa)

20:52, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (4) »
piątek, 07 kwietnia 2017

Urzędnicy nie chcieli tego potwierdzić, ale budowa dodatkowego przystanku na linii tarchomińskiej wydawała się nieunikniona, odkąd jej trasę za mostem Północnym poprowadzono naokoło przez Trakt Nadwiślański zamiast krótszą drogą przez Myśliborską do Światowida. W dodatku wkrótce po oddaniu torów do ruchu obok zaczęła się budowa ogromnego centrum handlowego.

Oby Galeria Północna nie okazała się jeszcze przekleństwem dla Tarchomina (korki + upadek lokalnego handlu), mimo że ma w niej działać także pierwsze kino na Białołęce. A kolejny taki moloch zacznie niedługo wychodzić z ziemi koło Huty Warszawa i węzła przesiadkowego Metro Młociny. To jest dopiero zgroza, bo prowadzi tam właściwie jeden wąski dojazd - albo od trasy mostu Północnego, albo przez ul. Zgrupowania AK "Kampinos" z połączeniem do osiedli na Młocinach albo do Wrzeciona. 

Jeszcze ponad miesiąc temu na otwarciu nowego odcinka tramwajowego Tarchomin - Nowodwory usłyszałem wersję, że nie wiadomo, czy linie 2 i 17 będą się zatrzymywać koło Galerii Północnej. Wydało mi się to niedorzecznością. Co prawda miejsca pod przystanek nie ma u zbiegu Traktu Nadwiślańskiego z ul. Światowida przy froncie centrum handlowego, ale ostatecznie uda się go zbudować przy tylnym wejściu. Może to i dobrze, bo w ten sposób rozdzieli się ruch klientów, a i skorzystają na tym mieszkańcy pobliskich bloków przy ul. Nagodziców. Zyskają dojazd tramwajami do metra. Jest miejsce na przystanek w tę stronę, gorzej z powrotnym - jeśli zbierze się tłumek zakupowiczów i przemiesza się z wysiadającymi z tramwajów, może być tak niewygodnie jak jeszcze niedawno koło Hali Mirowskiej. Oby chociaż wiaty przystankowe stanęły przy krawężniku a nie w oddzielnym rzędzie za barierką.

Od tygodnia trwa tu budowa:

Teraz trasa tramwajowa Nowodwory - Metro Młociny przedstawiana jest jako "najszybsza" w Warszawie. Czas przejazdu linią 2 wynosi tylko 14 minut (według rozkładu). Dodatkowy przystanek przy Galerii Północnej wydłuży go pewnie o minutę. Jej otwarcie zapowiadane jest jeszcze w 2017 r.

(osa)

21:23, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (7) »
sobota, 01 kwietnia 2017

Pewne rzeczy i zjawiska pozostają niezmienne: w pierwszej grupie jest mój redakcyjny kubek, w drugiej - to, co się dzieje w tunelu, któremu został poświęcony równo 20 lat temu.

Tak, to było w 1997 r. i od tamtej pory, pisząc artykuły, popijam z tego samego kubka herbatę. Myjąc go niedawno, odwróciłem dnem do góry i przypomniałem sobie napis: "Ufundował Jerzy Lejk Warszawa 1997".

Jerzy Lejk, którego hobby było wtedy (a może jest do tej pory? muszę spytać) kolekcjonowanie kubków podczas zagranicznych wojaży i krajowych chyba też. Obecny prezes Metra Warszawskiego, a ówczesny wiceprezydent miasta, który nadzorował inwestycje, w niecodzienny sposób postanowił upamiętnić jedną z nich - wyczekiwane latami przebicie tuneli w al. Prymasa Tysiąclecia przy Dworcu Zachodnim.

Dzisiaj są trzy drogowe, a czwarty - dla pieszych i rowerzystów. Środkowy miał być dla tramwajów, ale połączono go z niewymiarowym (zbyt niskim dla ciężarówek) przejazdem pod rondem Zesłańców Syberyjskich. W sumie dobrze się stało, bo Tramwaje Warszawskie szykują teraz bardziej użyteczny przekop bezpośrednio pod peronami Dworca Zachodniego - będą wygodne przesiadki do pociągów dla pasażerów przyjeżdżających tramwajami z Bemowa, Woli oraz z Ochoty i Mokotowa.

Bardzo długo jednak za Dworcem Zachodnim istniał tylko jeden tunel drogowy, który łączył Wolę z Ochotą. Przebity w latach 30. XX wieku wzdłuż ul. Bema po II wojnie światowej stał nieużywany. Legenda, do której nagłośnienia niepotrzebnie się przyczyniłem, pisząc na ten temat kilka tekstów (jeszcze bez tunelowego kubka), mówiła o zagazowaniu w tym miejscu 200 tys. Polaków. Miał to być Konzentrationslager Warschau. W 1996 r. ratusz wstrzymał nawet na krótko budowę dodatkowych tuneli, żeby sprawdzić, co to za niskie, okrągłe budowle między torami - czy to nie tędy Niemcy wpuszczali gaz. Potem na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego byłem świadkiem osobliwej konferencji "naukowej", na której oszołomiona ultraprawica zarządziła, by drogą głosowania zdecydować: były mordy w tunelu czy nie? Wiarygodni historycy zaprzeczali. Mimo to na ścianach tunelowego przejścia dla pieszych ciągle umieszczane są tzw. dowody na ten temat.

Ruch w przedwojennym tunelu przedłużonym o fragmenty od strony Ochoty (m.in. pod tory WKD) i Woli (tutaj przybyły tory na zakręcie linii obwodowej) wrócił dopiero w 1973 r. Już nie odciętą przez kolej ulicą Bema, lecz al. Rewolucji Październikowej (obecna al. Prymasa Tysiąclecia). Jeszcze długo jednojezdniowa i urywająca się na skrzyżowaniu z Górczewską. Równocześnie powstały obustronne wloty dwóch sąsiednich tuneli, ale pośrodku wciąż leżała ziemia.

Na wiele lat przy Dworcu Zachodnim powstało wąskie gardło - tunel składał się z jezdni, którą trzeba się było przedzierać jednym pasem ruchu. Pół Warszawy czekało więc na przebicie dodatkowych przejazdów obok. Ciągle brakowało na to pieniędzy, ciągle były ważniejsze sprawy. Za inwestycję zabrano się dopiero w połowie lat 90.

W archiwum "Gazety Stołecznej" nie mogłem odnaleźć relacji z otwarcia pierwszego z tych dwóch tuneli. Za to 5 lutego 1997 r. w tekście "Tunel przekopany" pisałem: "Za trzy miesiące znikną korki koło Dworca Zachodniego - obiecują władze miasta. Wykonawca rozbudowy tunelu: - W każdej chwili grozi nam blokada konta".

I dalej: "Wczoraj skończyło się przebijanie dwóch nowych tuneli pod Dworcem Zachodnim - głównego połączenia między Ochotą a Wolą. Od czwartku pracownicy firmy Contes usuwali ostatnie pryzmy ziemi, które przed ponad 150 laty usypali budowniczowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Pierwszym z nowych tuneli (środkowym) kierowcy pojadą na przełomie kwietnia i maja - do tego czasu będą trwać ostatnie prace konstrukcyjne i wykończeniowe.
Asfalt zostanie wylany na tłuczniu, a nie na betonie, bo w przyszłości mają tędy jeździć tramwaje. Na zainstalowanie czekają też zakupione już francuskie wentylatory oraz oprawy oświetleniowe Siemensa. Podobne lampy świecą w tunelu pod kanałem La Manche.
Budowę wizytowali wczoraj wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk, szef Zarządu Dróg Miejskich Tomasz Szawłowski oraz dyrektorzy Woli i Ochoty [dziś powiedzielibyśmy - burmistrzowie, J.O.]. Prezes firmy Contes Bogdan Chudziak prezentował im harmonogram prac. Trzecią, leżącą najdalej od Dworca Zachodniego nitkę tunelu ma zamiar oddać na przełomie lipca i sierpnia. Wtedy zacznie się remont dotychczasowego przejazdu i wykańczanie przejścia dla pieszych. Te dwa tunele mają być gotowe pod koniec 1997 r. Potem pozostanie jeszcze do przywrócenia dawny układ torów kolejowych nad tunelami.
- Prace przy ich przekładaniu przebiegały bez zakłóceń, prowadzono je i w dzień, i w nocy. Podkreślam to, bo w prasie pojawiały się zastrzeżenia do współpracy inwestora z koleją - mówił prezes Chudziak. To właśnie sprzeciw Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (CDOKP) dotyczący technologii prac najbardziej opóźnił oddanie pierwszego tunelu w terminie, czyli w październiku 1996 r. 
Jak ujawniła niedawna kontrola NIK w ZDM, negocjacje w sprawie sposobu budowy tak się przeciągały, że w końcu wojewoda zagroził odebraniem dotacji. Miasto poszło kolei na rękę i razem z wojewodą zobowiązało się zapłacić za nowe, ułożone po zakończeniu budowy tory. Spowoduje to wzrost kosztów inwestycji z 17 do 20 mln zł.
Wiosną Contes przerwał prace, bo jego konto zajął komornik. Zdaniem prezesa Chudziaka sprawa do dziś powoduje >brak płynności finansowej firmy, utratę jej wiarygodności i w każdej chwili grozi blokadą konta<". 

2 sierpnia 1997 r. w "Stołku" ukazała się notka: "W sobotę miał być otwarty trzeci tunel przy Dworcu Zachodnim. Spadł deszcz, a tunel zatonął. Otwarcie musiało poczekać na ładną pogodę".

Nowe tunele przy Dworcu Zachodnim witano z wielką nadzieją, a wiceprezydent Lejk - także z kubkami, które rozdawał (być może było to nawet po przekopaniu przejazdu, a nie w dniu jego otwarcia). To miał być ważny fragment małej obwodnicy Warszawy. Na jakiś czas korki rzeczywiście zmalały. Ta sielanka trwała jednak nie dłużej niż dwa lata, gdy zaczęła się budowa trzypoziomowego węzła na rondzie Zesłańców Syberyjskich u wylotu tuneli.


Fot. Franciszek Mazur/AG

Dzisiaj korki w al. Prymasa Tysiąclecia w stronę tunelu przy Dworcu Zachodnim bywają masakryczne. Jak ten na zdjęciu, który widać już na zjeździe z wiaduktu nad Górczewską. Osobiście staram się unikać al. Prymasa Tysiąclecia w godzinach szczytu, zwłaszcza teraz, gdy na Woli trwa budowa II linii metra. Wolę już piekło korków na pl. Zawiszy.

Choć liczba tuneli przy Dworcu Zachodnim potroiła się w 1997 r., to wciąż za mało, by przełamać barierę, jaką między Wolą a Ochotą stanowią tory kolejowe. Po 20 latach przydałoby się pomyśleć o kolejnych przejazdach z jednej dzielnicy do drugiej - na wysokości ul. Karolkowej i Spiskiej czy na przedłużeniu Trasy Łazienkowskiej do ul. Kolejowej. Najszybciej, bo w 2021 r. ma szansę powstać tunel tramwajowy przy Dworcu Zachodnim, zapewne kolejne dwa lata zajmie budowa podziemnego odcinka do ul. Ordona i Kasprzaka. Może doczekamy się z tej okazji nowych tunelowych kubków...

(osa)

00:33, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 27 marca 2017

Co prawda rocznica nie taka równa jak grudniowa, gdy świętowaliśmy 150 lat od wyjazdu pierwszych tramwajów konnych w Warszawie, ale Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej i tak zorganizował sympatyczną imprezę. Minęło 109, odkąd 26 marca 1908 r. pierwszy tramwaj elektryczny zabrał pasażerów z pl. Krasińskich na pl. Unii Lubelskiej (ech, gdyby tak wróciła tamta trasa przez Krakowskie Przedmieście...).

Na pamiątkę tego wydarzenia po mieście kursowały cztery zabytkowe wagony na linii E między pl. Narutowicza (przydaje się tam pętla, przydaje) a awaryjną "łezką" na Bielanach przy Akademii Wychowania Fizycznego, gdzie piszczały niemiłosiernie na rzadko używanym torze:

Akurat na żoliborsko-bielańskim odcinku trudno nie skojarzyć literki E z pospieszną linią autobusów, które docierały tu od 1964 r. ze Spartańskiej na Mokotowie przez ul. Woronicza, al. Niepodległości i dzisiejszą al. Jana Pawła II. Początkowo Marymoncką do al. Zjednoczenia i pętli na Kasprowicza, potem dalej - do Szpitala Bielańskiego, od 1966 r. - na osiedle Wrzeciono, a od 1967 r. już do końca w 1991 r. - do Huty Warszawa przez ul. Pstrowskiego (obecna ul. Zgrupowania AK "Kampinos", która po otwarciu mostu Północnego w 2012 r. straciła połączenie z ul. Marymoncką).

E jako pierwsze padło ofiarą głupawego pomysłu likwidacji linii pospiesznych i utworzenia ekspresowych E-1 i E-2. Sama zamieniła się w przyspieszoną - 511, ale w relacji Huta Warszawa - Spartańska nie przetrwała długo, po pięciu latach została zlikwidowana "w związku z brakami kadrowymi w MZA" (dziś przynajmniej 511, jeżdżąc z Dąbrówki Wiślanej, ma tę samą pętlę co E koło Huty). Tak czy owak autobusy E przy obecnych wytycznych niepokrywania się z trasami tramwajów nie miałyby szans na utrzymanie, jadąc tą samą drogą co "17".

Mój powrót do linii E i przejażdżka oznakowanym tak tramwajem zaczęła się niefortunnie. Wydawało mi się, że rozkład jazdy linii E został dobrze skoordynowany z niedzielną sumą u marianów na górce marymonckiej. Z kilkuminutowym zapasem zdążyłem dojść ul. Gdańską do przystanku przy Hali Marymonckiej. Na próżno jednak wypatrywałem kursu o godz. 14.09 w kierunku pętli koło AWF. Doczekałem się dopiero następnego i to z dwuminutowym opóźnieniem, czyli w sumie 36 minut czekania.

Miałem za to okazję przyjrzeć się, jak działa stała komunikacja tramwajowa w tym miejscu. Otóż pasażerowie ze skróconych kursów "17" nauczyli się wysiadać na końcowym przystanku Metro Marymont i motorniczy nie musi ich już wypędzać, jak to się zdarzało jeszcze kilka lat temu.

W dodatku świetnie udało się ułożyć rozkład i zaraz za kończącą trasę "17" przyjeżdża "6". Pasażerowie chętni do jazdy na Marymoncką, a w kolejnych trzech kursach, które widziałem, była ich całkiem spora grupka, przesiadali się od razu i jechali dalej. Jednowagonowe "akwarium" zapełniło się jak w godzinie szczytu, lepiej wyglądało to w "szczeniakach" (mniejszy tłok). W ogóle jak na niedzielę miałem wrażenie, że tramwaje odjeżdżają jeden za drugim (jeszcze kończąca trasę linia 27 i normalne kursy "17" na Nowodwory).

Doskonale działa tu zielona fala, która przepuszcza skręcające wagony w relacji Stołeczna (ks. Popiełuszki)/Słowackiego - Marymoncka po dwa razy w cyklu. Już nie traci się kilka minut na czerwonym świetle jak wciąż na rondzie Babka.

Po długim czekaniu na zabytkowy wagon linii E zebrała się większa ekipa do wejścia. W środku znajomy klubowicz Wiktor poinformował mnie, że poprzedni, niedoszły kurs miał obsługiwać zabytek zwany "kanciakiem", ale przytrafiła mu się stłuczka w Śródmieściu. Mam nadzieję, że nic groźnego się nie stało - ani ludziom, ani wagonowi.

O tyle żałuję, że jeszcze nie miałem okazji przejechać się tym nietypowym tramwajem, choć Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej sprowadził go z Poznania z niemałymi problemami już ładnych parę lat temu (w 2004 r.). Tak wtedy wyglądał "kanciak":


Fot. Jacek Łagowski/AG

A tak wygląda teraz - charakterystyczna, pochylona ku przodowi szyba i zielone barwy (oryginalne jak w Poznaniu):


Fot. ZTM

Niemniej jednak wagon 4N1, na który się w końcu doczekałem przy Hali Marymonckiej, produkowany w chorzowskim Konstalu na przełomie lat 50. i 60. też jest bardzo ciekawy. Zwłaszcza że jak się dowiedziałem, na trasę linii E wyjechał dzień po remoncie.

Uśmiechnąłem się w duchu na widok trzech tabliczek umieszczonych na pomoście motorniczego:

Mgły ani śnieżycy nie było, ale "kanciak", który nie ma takich tablic jak powyższe, najwyraźniej skrzyżowania nie przejeżdżał ostrożnie. Miłośnicy komunikacji miejskiej czekający na fotostop przy pętli koło AWF-u na Bielanach musieli się zadowolić wagonem 4N1:

(osa)

00:08, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (6) »
sobota, 25 marca 2017

Nie przypuszczałbym, że tak może jeszcze wyglądać dojazd do siedzib ludzkich w odległości niespełna 50 km od Warszawy. Zdarzyło mi się w tym miesiącu wybrać do wsi Ponurzyca. Najpierw jedzie się tam drogą krajową nr 17 Warszawa - Lublin do niesławnego ronda w Kołbieli. Przeklęty drogowiec, który je wymyślił ku udręce tysięcy kierowców stojących tam od wielu lat w tasiemcowych korkach. Mimo wielu akcji medialnych i politycznych jakoś nie można się doprosić o budowę bezkolizyjnego rozwiązania.

W Kołbieli skręciłem w prawo w tzw. obwodnicę Warszawy dla tirów, czyli drogę nr 50. Po kilku kilometrach trzeba odbić z "pięćdziesiątki" w lewo w wiejską drogę, która zowie się nawet ulicą Lotników. Tędy przejeżdża się przez jednotorową (jeszcze, bo wkrótce zaczyna się rozbudowa) linię kolejową Warszawa - Lublin koło peronu z napisem Kołbiel (dlaczego tak, skoro to wieś Karpiska, a do Kołbieli jest stąd jakieś 5 km?).

I dalej zaczyna się ten drogowy koszmar ze zdjęcia powyżej. Asfalt się urywa i jedzie się polem, lasem po ogromnych wądołach i błocku raz z jednej, raz z drugiej strony bitego traktu. W niektórych miejscach z prędkością nie wyższą niż 10 km na godz. w strachu o koła i zawieszenie samochodu. Pokonanie niedługiego, najwyżej 5-kilometrowego odcinka zajęło mi ponad 10 minut. Ponura ta podróż do Ponurzycy.

Byłem tam pierwszy raz w życiu i współczuję mieszkańcom, którzy dzień w dzień muszą się męczyć, jadąc do pociągu, sklepu, szkoły czy kościoła. Zdaje się, że są zresztą zdani na własny transport, bo w budce przypominającej przystanek autobusowy, która stoi przy bitym trakcie, zamiast rozkładu jazdy zastałem zawiadomienie o planowanym wyłączeniu prądu:

Ponuro jest w Ponurzycy, a już do końca dobił mnie widok na przeciwko budki (przystankowej?): miejscowi ochoczo zabrali się do wycinania drzew, bo przecież pozwolił #lexSzyszko. Pokotem leży więc cały sosnowy zagajnik:

Komu te drzewa wadziły? Co tam chcecie zbudować? Kto was w tej Ponurzycy znajdzie z taką drogą, której nie pokazuje nawet ludzik na mapie GoogleStreetView?

Uciekłem z Ponurzycy jak najprędzej mogłem (tzn. 10 km na godz.). Na szczęście do przodu i najgorsze dziury miałem już za sobą, a wkrótce zaczęła się wąska, bo wąska, a w dodatku kręta, ale przynajmniej wyasfaltowana szosa, która zamieniła się w drogę wojewódzką nr 862. Wróciłem nią do "pięćdziesiątki" i nadwiślanką do Warszawy. 47 km od innego, dziurawego świata drogowego.

(osa)

23:01, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »

Gazeta.pl Warszawa