poniedziałek, 22 maja 2017

Parkowanie w Warszawie to coraz bardziej gorący temat. Powinno być droższe?Limitować je także dla mieszkańców? Budować garaże podziemne czy nie, a jeśli tak, to ile i gdzie?

Denerwuje mnie bezkarność kierowców, którzy zastawiają chodniki czy drogi i pasy rowerowe (Świętokrzyska po zwężeniu to kliniczny przypadek tej przypadłości). Z drugiej strony jako kierowca unikam jak ognia wjeżdżania do centrum samochodem właśnie z powodu problemów ze znalezieniem wolnego miejsca. Ciągłe gadanie o tym, że przecież istnieje garaż podziemny w centrum handlowym Złote Tarasy, uważam za zdartą płytę - to dobre dla tych, którzy chcą zaparkować w tej okolicy, a co mają zrobić kierowcy np. krążący po kilka, kilkanaście minut na tyłach Nowego Światu albo chociażby tutaj na placu Dąbrowskiego?

Przed ambasadą Włoch natknąłem się na dziwną konstrukcję, która wyeliminowała z dziesięć kolejnych miejsc postojowych. Ni to chodnik, ni to zapora zaopatrzona w słupki. Że niby teraz jest bezpieczniej, bo nikt nie zostawi dyplomatom bomby w aucie pułapce? Absurd. Co w takim razie z samochodami, które parkują po drugiej stronie jezdni? Też je stąd wyeliminujecie?

(osa)

17:37, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Dodaj komentarz »
środa, 17 maja 2017

Taki oto komunikat na kabinie kierowcy zastałem w krótkim solarisie z zajezdni Ostrobramska, która obsługuje teraz linię 107. Do autobusu wsiadłem środkowymi drzwiami na przystanku przy Chełmskiej koło redakcji "Gazety". Żółta rurka umieszczona na wysokości kabiny kierowcy uniemożliwia wyjście przodem.

Początkowo zastanawiałem się, czy to nie jakaś pomyłka - pamiętałem takie poprzeczne rurki jeszcze z ikarusów, w których były przyczepione do pałąka w pierwszych drzwiach i sięgały kabiny kierowcy. Tam jednak służyły temu, by kierowca miał własne dojście przez połówkę drzwi, a dla pasażerów pozostawała druga połówka. W solarisie wyjście jest odgrodzone całkowicie. Dopiero rzut oka na naklejkę rozwiewa wątpliwości - pasażer może sobie odchylić poręcz, jeśli koniecznie chce wyjść pierwszymi drzwiami.

Czemu ma służyć to chałupniczo wyglądające, a jednak usankcjonowane naklejką rozwiązanie? Może zapobiega ograniczaniu widoczności w razie dużego tłoku w autobusie. A może zimą kierowca nie życzy sobie, by otwierano mu drzwi przy kabinie. Ot, zagwozdka i nowy szczególik w naszej komunikacji miejskiej.

Na wszelki wypadek, żeby nie robić nikomu problemu, wysiadłem z pustego jak zwykle 107 środkowymi drzwiami, bez uchylania poręczy przy kabinie.

Miałem przynajmniej ciut krótszą przesiadkę na przystanku przy ul. Łazienkowskiej przed Rozbrat do autobusu na Trasie Łazienkowskiej w stronę Saskiej Kępy. To jeden z nielicznych węzłów przesiadkowych w Warszawie, gdzie nie trzeba tracić czasu i kikuset metrów. Gorzej mają tu oczywiście pasażerowie niepełnosprawni, o których nie pomyśleli ani projektanci Trasy Łazienkowskiej, ani jej późniejsi zarządcy. Prawdę mówiąc, nie wyobrażam sobie, jak w tym miejscu korzystają z komunikacji miejskiej osoby poruszające się o kulach lub na wózkach inwalidzkich. Ale też rodzice z wózkami dziecięcymi. Mają po schodach i jednej szynie przy poręczy mocno pod górkę. Koszmar, jakich wiele w naszym mieście.

(osa)

16:07, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (3) »
piątek, 12 maja 2017

Na rogu al. Niepodległości i Batorego natknąłem się w tym tygodniu na roboty drogowe przy nowym szlaku rowerowym. Prace wzdłuż al. Niepodległości w stronę centrum dopiero trwają, skończyła się za to budowa na ul. Batorego w kierunku Wiśniowej, skąd dalej można dojechać do ul. Waryńskiego i pl. Unii Lubelskiej.

Na wysokości legendarnego klubu studenckiego "Stodoła" przy ul. Batorego nowy szlak rowerowy cieszy też oko, wijąc się między urządzonymi przy okazji skwerami. Za to nie jestem do końca przekonany, czy słupki stojące pośrodku drogi dla cyklistów będą bezpieczne - stoją sztywno, nie są elastyczne jak na innej drodze rowerowej w pobliżu pl. Wilsona na Żoliborza.

Dobrze wyglądają zaś nowe miejsca parkingowe urządzone dzięki zwężeniu jezdni, której wymiary były wcześniej nietypowe. Niby istniał tam jeden pas w każdym kierunku, ale szersza ulica skłaniała niektórych kierowców do jazdy jeden obok drugiego. Nie wyglądało to ani bezpiecznie, ani wygodnie. Teraz na ul. Batorego między Wiśniową a al. Niepodległością panuje większy porządek:

Pamiętam, że ten odcinek ul. Batorego był głównym objazdem autobusów wycofanych z al. Niepodległości na czas budowy metra. Trwało to niemożebnie długo od drugiej połowy lat 80. aż do 1994 r. Tędy więc przemykały nieistniejące już linie: 502, 504, 508 na Ursynów, ale też kursująca do dzisiaj ze Śródmieścia na Bokserską linia 174.

W 1992 r. mój dawny kolega redakcyjny Filip Frydrykiewicz (dziś bodajże w "Rzeczpospolitej") pisał w "Stołecznej" o liście ulic, których przedłużenie lub wytyczenie według Biura Planowania Rozwoju Warszawy znacznie ułatwiłoby poruszanie się po mieście ("Jeśli nie przeprowadzi się tych inwestycji w najbliższej pięciolatce, postępować będzie paraliż komunikacyjny miasta" - przewidywali specjaliści). Były to wtedy odcinki: al. Prymasa Tysiąclecia - Trasa AK (oddany dopiero w 2001 r.), Obozowa - Dywizjonu 303 - Radiowa (ten przejazd między Kołem a Bemowem otwarto pod koniec 1997 r.) czy właśnie wydłużenie ul. Batorego. Z jednej strony przez Pole Mokotowskie do ul. Banacha na Ochocie, a z drugiej - od Wiśniowej do Waryńskiego.

Pierwszy pomysł dziś już nie przyszedłby nikomu do głowy, były ogromne protesty przeciwko przecinaniu parku pasmami asfaltu. Za to na wschód ulicę Batorego udało się przebić w cztery miesiące 1996 r. Głównie za pieniądze ówczesnych gmin Śródmieścia i Mokotowa (Zarząd Dróg Miejskich przekazał 30 proc. z 1,2 mln zł). Tak to wyglądało w tamtym fatalnym ustroju Warszawy, za którym wciąż tęskni wiele sfrustrowanych działaczy w dzielnicach - miasto dziadowało, a bogatsze gminy łaskawie wydzielały ratuszowi pieniądze na inwestycje. W sierpniu 1996 roku na otwarciu 440-metrowego fragmentu ul. Batorego "grała zakładowa orkiestra, a oficjele ocierali pot z czół, feta trwała prawie godzinę". Relacjonowaliśmy też: "Planuje się, że w przyszłości poszerzona do dwóch pasów ul. Batorego stanowić będzie fragment wewnątrzmiejskiej trasy Wschód-Zachód, która odciąży równoległą Trasę Łazienkowską".

Z tego wiekopomnego planu na ul. Batorego przebudowano jeszcze tylko skrzyżowanie podczas poszerzania ul. Waryńskiego w 2002 r. (to już 15 lat, ale ten czas szybko leci), gdy autobusy linii przyspieszonych zostały tu przeniesione z Marszałkowskiej także w kierunku centrum (linia 131 dołączyła do nich dopiero w 2009 r.). Na Batorego między Wiśniową a Waryńskiego powstała zaś krótka ścieżka rowerowa z różowej betonowej kostki, której wygląd dzisiaj mocno kontrastuje z nowym fragmentem:

Na wysokości ul. Wiśniowej rowerzyści mają teraz taki oto dziwny przeplataniec:

(osa)

19:00, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (7) »
poniedziałek, 08 maja 2017

Już po długiej majówce, ale może ta relacja będzie dla kogoś inspiracją na następny długi weekend albo dłuższy urlop? Jedziemy na południe Francji do Langwedocji, a dokładnie do jej stolicy - Tuluzy (to link do szerszej relacji - http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21766659,dwie-godziny-z-warszawy-miasto-dobrych-smakow-i-kosmicznej.html). Z lotniska w Modlinie w środy i w niedziele latają tam samoloty taniej linii Ryanair:



Tuluza ma bardzo sprawny transport miejski. Najbardziej ciekawe, a zarazem nietypowe jest tutaj metro. W mieście, które ma niespełna pół miliona mieszkańców (cała aglomeracja liczy koło miliona osób), istnieją dwie podziemne linie. Pierwsza powstała w latach 1985-93 i przechodzi pod Garonną w osobnych tunelach dla pociągów jadących w przeciwnych kierunkach. Drugą otwarto dziesięć lat później i tunel jest wspólny.

Obie linie tuluzyjskiego metra są bezzałogowe. Oznacza to, że ruch pociągów odbywa się automatycznie, bez maszynistów, a na krawędzi peronów na stacjach stoi przeszklona ściana z drzwiami, które otwierają się po zatrzymaniu pociągu. Składy metra mają tylko 26 m długości. Koła są gumowe, podobnie jak w wielu systemach podziemnej kolei we Francji (Marsylia, część linii w Paryżu).


Z biletem przesiadkowym za 1,6 euro przejedźmy się zatem najpierw linią B ze stacji Francois Verdier do Palais de Jutice, a potem linią A ze stacji Arenes do Jean-Jaures. Pamiętając, jak fantastyczne są wrażenia z jazdy bezzałogowym metrem na linii 14 w Paryżu, w Tuluzie też usadowiłem się z przodu pociągu:


 





Stacje metra w Tuluzie mają skromny wygląd, ale jednocześnie traktowane są przez miasto jako galerie sztuki, po których oprowadza się wycieczki.

Z węzła przesiadkowego Arenes metrem wrócimy na tuluzyjską starówkę - tunele się rozdwoją, zanurkują pod Garonnę, a za rzeką dość ostro skręcą:




 


Jak widać, schody ruchome ze stacji metra w Tuluzie nie wymagają zadaszenia jak w Warszawie. W pobliżu stacji przesiadkowej Jean-Jaures znajduje się tuluzyjski plac Wilsona. Nie da się go porównać do imiennika z Żoliborza:


Jezdnia na placu Wilsona w Tuluzie ma jeden pas ruchu wyznaczony masywnymi słupkami. Nawierzchnia jest na tym samym poziomie co chodnik. Na bocznych uliczkach stoją przeszkody, które zapobiegają wjazdowi zbyt wysokich lub nieuprawnionych samochodów:


Rowerzyści w Tuluzie - inaczej niż w Warszawie - mogą jeździć po buspasach:


Coraz większe znaczenie w ruchu miejskim, także aglomeracyjnym odgrywają tramwaje, które wróciły w Tuluzie w 2010 r. po 53 latach od likwidacji starej trakcji uruchomionej w 1906 r. (wcześniej od 1887 r. po Tuluzie kursowały tramwaje konne).

Co ciekawe najpierw tory tramwajowe doprowadzono z przedmieść do węzła Arenes, a dopiero potem przedłużono je w głąb Tuluzy na prawy brzeg Garonny. Trasa urywa się przy stacji metra Palais de Justice i choć istnieje plan, by tory tramwajowe doprowadzić do dworca kolejowego, to inwestycja na razie została zarzucona. Zawrotka dla wagonów dwukierunkowych znajduje się na środku zielonej alei Paula Feuga. Przejedziemy się stąd tramwajem do przystanku Arenes - tory są wydzielone z jezdni, podróż przebiega płynnie, bo korzystamy z zielonej fali, a w pewnym miejscu (na Boulevard Deodat de Severac) nurkujemy nawet w krótkim tunelu. Tak to wygląda od przyjazdu tramwaju na przystanek końcowy Palais de Justice i manewru zmiany kierunku jazdy:









 

I tak dotarliśmy do węzła przesiadkowego Arenes. To osobny temat do opisania, bo jest bardzo wygodny w użytkowaniu i zajmuje stosunkowo niewielką przestrzeń. Przystanki tramwajowe są otoczone wysokimi blokami, obok stoi też szkoła, blisko stąd do wejścia na stację metra, terminalu autobusowego i stacji kolejki podmiejskiej:


Z transportem, tyle że pozaziemskim, wiążą się atrakcje miasteczka kosmicznego Cite de l'Espace, które działa w Tuluzie równo 20 lat (od 1997 r.). Polecam entuzjastom kosmosu i astronomii - można się tu poczuć kilka razy lżejszym podczas spaceru po powierzchni Księżyca...

Powoli będziemy wracać na Ziemię. Jeszcze tylko lot powrotny do Warszawy. Od wiosny 2015 r. działa odnoga linii tramwajowej na lotnisko Blagnac, które znajduje się zaledwie 7 km od centrum Tuluzy. 

W 2016 r. liczba obsłużonych pasażerów przekroczyła tu 8 mln - jesienią w Tuluzie zadebiutowały tanie linie Ryanair, tworząc swoją bazę na południu Francji. Mimo że lotnisko znajduje się tak blisko miasta, terminal będzie rozbudowywany. Nikt nie myśli o wyprowadzce jak niektórzy fantaści w Polsce, którzy po zainwestowaniu miliardów złotych w Lotnisko Chopina chcieliby je zamknąć, by uzasadnić budowę centralnego portu lotniczego w polu między Warszawą a Łodzią.

Blagnac to cały kwartał hangarów po zachodniej stronie Tuluzy z fabryką Airbusa i Muzeum Awiacji, gdzie można oglądać legendarne modele samolotów francuskich jak Concorde i Caravelle. Kiedy startuje się w kierunku północnym, widać ogromną połać hangarów, dróg kołowania i stojących wszędzie samolotów.


Mój samolot z Tuluzy był opóźniony o 20 minut. Mimo to w Modlinie samolot wylądował kwadrans przed podawanym czasem. Podróż trwała tylko 2 godziny i kilka minut.

(osa)

19:53, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Dodaj komentarz »
piątek, 28 kwietnia 2017

Nie dość, że parkowanie w Warszawie kosztuje śmiesznie mało, to nie brakuje kombinatorów, którzy unikają opłat. Wczoraj wybrałem się na debatę o strategii dla Warszawy do 2030 r., a dokładnie jej części dotyczącej przestrzeni publicznej i transportu. Nie usłyszałem ani słowa o problemach z miejscami postojowymi dla samochodów i zastawianiem chodników poza jedną wypowiedzią o tym, że teraz będą powstawać głównie parkingi przesiadkowe wokół stolicy. Idąc na debatę, która odbywała się w Sali Ratuszowej Pałacu Kultury, natknąłem się na nowy postój taksówkowo-samochodowy. Nielegalny, za to darmowy.

Rząd aut zajmował wyjazd z pl. Defilad w kierunku Marszałkowskiej tuż obok schodów prowadzących do stacji metra Centrum. A przecież cała połać placu, z którą od kilku dekad nie potrafią się uporać kolejni politycy rządzący Warszawą, to jeden wielki parking. Wygląda to przygnębiająco. Stoją tu busy i większe autokary, nigdy też nie brakuje wolnych miejsc dla prywatnych kierowców. Zapasowa pula znajduje się w garażu podziemnym pod placem. Tyle że za postój trzeba tu zapłacić. Na powierzchni - 5 zł za godzinę, czyli o 2 zł więcej niż przy zwykłym parkomacie.

Kierowcy nielegalnie zajmują darmowe miejsce bliżej Marszałkowskiej obok parkingu na pl. Defilad, bo wiedzą, że nikt ich za to nie pociągnie do odpowiedzialności. Nikt nie podjedzie w ciągu kwadransa z holownikiem, który zabrałby pozostawione na wyjeździe auto na obrzeża miasta, a jego właściciel słono by za to zapłacił i stracił dużo czasu, by odzyskać swoje cztery kółka. Ciągłe przyzwalanie na łamanie przepisów i nieudolność służb miejskich skutkują parkingowym bezhołowiem w Warszawie.

(osa)

23:48, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (4) »
piątek, 21 kwietnia 2017

Z Lotniska Chopina najbardziej lubię teraz wracać pociągiem. Zwłaszcza, odkąd SKM-ki na przemian z Kolejami Mazowieckimi kursują w miarę regularnym takcie co kwadrans. A kiedy mój samolot ląduje w godzinach popołudniowego szczytu (wtedy na pewno nie ma mowy, żebym wracał autobusem 175/188 przez korki i w tłoku), nie przesiadam się na Dworcu Centralnym/Śródmieściu, żeby nie tarabanić się z bagażem do tramwaju lub metra. Wolę jechać dalej przez Dworzec Wschodni i dopiero na przystanku PKP Toruńska między Żeraniem a Bródnem, czyli na Pelcowiźnie, łapię autobus w kierunku Żoliborza. Tutaj jednak dla przesiadkowiczów zaczynają się schody. Dosłownie i w przenośni. 

Ta nieco okrężna droga do domu wcale nie musi trwać dłużej - od dotknięcia kół samolotu o pas startowy na Okęciu mija półtorej godziny. Sam przejazd pociągiem z Lotniska Chopina do W-wy Toruńskiej zajmuje według rozkładu 36 minut. Podwójnym składem Kolei Mazowieckich przed godz. 16 jechał duży tłum. Od stacji Żwirki i Wigury były zajęte wszystkie miejsca siedzące, od następnej ludzie stali w przejściach. Całkiem sporo osób wysiadło na Toruńskiej.

Ci, którzy zmierzają na drugi brzeg Wisły, mają problem, bo węzeł przesiadkowy jest rozdwojony. Który więc przystanek autobusowy wybrać? Ten przy bocznej jezdni Trasy Toruńskiej, gdzie zatrzymują się linie 132 i 134 z Zielonej Białołęki, a schody prowadzą tam ze środkowej części peronu kolejowego? Czy może ten dla linii z Bródna - 112, 156 i 414 (ostatnia - przyspieszona - zaczęła się tu zatrzymywać od niedawna)? Rozkład jazdy w telefonie komórkowym podpowiedział, że wcześniej przyjadą dwa autobusy z tej drugiej grupy.

Mając 4-minutowy zapas, ruszyłem więc przez niemal całą długość peronu (to jakieś 100 m) do podnośnika. Nie przewidziałem jednak, że jego zjazd i powrót na górę (cały czas trzeba trzymać wciśnięty guzik - słabe to) zajmie aż tak dużo czasu. A potem trzeba jeszcze drałować jakieś 150 m po wiadukcie do zdecydowanie za bardzo oddalonego przystanku autobusów. W tym czasie z tego drugiego zdążył odjechać autobus linii 134 (widać go na zdjęciu w głębi) i minął mnie stojącego dalej.

Niewygoda punktów przesiadkowych to pięta achilesowa coraz lepszej komunikacji miejskiej w Warszawie. Niby mówi się o tym od lat, a niewiele to zmienia. ZTM i ratusz, ustalając trasy i rozkłady jazdy, stosują politykę przesiadkową, ale nie ułatwiają pasażerom zmiany linii. Zdaję sobie sprawę, że nad peronem Warszawy Toruńskiej niewiele można poprawić z przyczyn oczywistych - autobusy z Zielonej Białołęki i z Bródna przyjeżdżają tu różnymi wiaduktami. Może jednak linie 132 i 134 powinny się zatrzymywać dodatkowo na żądanie także na drugim przystanku - tam, gdzie pozostałe autobusy?

Osobiście rzadko przesiadam się w tym mało przyjaznym miejscu (schody, spore odległości do pokonania, ogólny wygwizdów, za to całkiem porządna oferta - dużo linii i w miarę częste kursy, tyle że rozdwojone). Znam jednak co najmniej 2 osoby, które korzystają z niego na co dzień, dojeżdżając na Żoliborz pociągami od strony Legionowa. Wśród nich jest nasza osiedlowa fryzjerka, która najpierw jedzie kilka kilometrów samochodem do stacji kolejowej w Pomiechówku (wzorcowy przykład systemu "Parkuj i Jedź" pod Warszawą). Warto więc zadbać o wygodę takich stałych pasażerów. A może usprawnienie przesiadek w węźle PKP Toruńska zachęciłoby kolejne osoby, by z niego korzystali?

(osa)

22:33, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (8) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 159

Gazeta.pl Warszawa