czwartek, 15 grudnia 2016

To obrazek jeszcze z poprzedniego tygodnia. Od początku obecnego na tym nowym przystanku przy ul. Mickiewicza za ul. Bohomolca zatrzymują się autobusy. Poprzedni Zarząd Transportu Miejskiego przesunął o jakieś 100 m do przodu. W starej lokalizacji znajdował się na wysokości "szklanego domu" z pięknie odnowioną w tym roku elewacją - wybitny przykład funkcjonalizmu na Żoliborzu autorstwa przedwojennego architekta Juliusza Żórawskiego, który wzorował się na architekturze Le Corbusiera, a tuż po wojnie ten blok - Mickiewicza 34/36 - odwiedził słynny Pablo Picasso.

Dla autobusów jeszcze w czasach PRL zbudowano przed "szklanym domem" wyjątkowo niepraktyczne zatoki przystankowe. Jedną za drugą. Dziwny to był pomysł - najwidoczniej zakładano, że autobusy jeżdżą stadami, co na tym odcinku ul. Mickiewicza nie zmieniło się do dziś (o tym zaraz). A przecież długo kursowała tu tylko jedna linia 118 (pl. Konstytucji - Gwiaździsta), zanim skierowano ją na Bródno, a wtedy w 1981 r. przez ul. Mickiewicza z przystankiem na żądanie przy Bohomolca przedłużono z pl. Wilsona trasę linii 185 na Gwiaździstą. Takie podwójne zatoki spotykało się jednak w dawnym systemie w różnych miejscach - pamiętam je z ul. Prostej za Żelazną w stronę Świętokrzyskiej (z moich podróży z Woli do Pałacu Młodzieży linią 109) czy z pl. Zawiszy na Towarowej w stronę Prostej.

Pasażerowie na przystanku Bohomolca nie mieli łatwo. Kierowcy zresztą też. Ostatnio była tu używana tylko jedna zatoka wcinająca się głęboko w chodnik. Dopóki przystanek był "na żądanie" wychodziło się do zatoki albo nawet na jezdnię, machało na kierowcę i szybko wracało na trotuar.

Te dziwne manewry były konieczne z powodu złej widoczności, którą ograniczały samochody zaparkowane w drugiej zatoce, na chodniku i prawym pasie ul. Mickiewicza. Jakiś czas temu ZTM zlikwidował przystanek "na żądanie" i wprowadził przystanek stały, co z kolei stało się utrapieniem dla kierowców i pasażerów jadących w autobusach - mało kto wsiadał i wysiadał przy Bohomolca. A jak wsiadał, to z poziomu klinkieru, którym wyłożono zatokę, i ze wspinaczką do drzwi autobusu, bo mało któremu kierowcy chciało się podjeżdżać bezpośrednio pod krawężnik:


Z przystanku korzysta wielu pacjentów pobliskiej przychodni z ul. Szajnochy. Niektórzy zaglądają zapewne do apteki w "szklanym domu". Może wracają od lekarza z receptą na antybiotyk i jakiś aerozol sterydowy na chore zatoki. Od urzędników ZTM oczekiwaliśmy leczenia zatok przystankowych - przewlekłego stanu, który trwał przez kilkadziesiąt lat. I wreszcie na ul. Mickiewicza udało się zaaplikować skuteczną kurację, choć na razie tylko połowicznie, bo w najlepsze istnieją zatoki przystankowe po drugiej stronie ulicy (w kierunku pl. Wilsona).

W nowej lokalizacji przystanku w stronę Bielan nie ma żadnej zatoki, autobusy zatrzymują się przy krawężniku. Kierowcom też nie jest łatwo, bo muszą manewrować między zaparkowanymi samochodami (zajęte są wszystkie wolne miejsca wokół stacji metra Plac Wilsona i to w coraz większej odległości - kiedy płatne parkowanie na Żoliborzu? kiedy zaniechany garaż podziemny przy metrze?). Sam przystanek wygląda porządnie - wyłożony dużymi płytami chodnikowymi, są rowki prowadzące osoby niewidome, stoi nowa wiata.

Teraz z niecierpliwością czekam na obiecane poprawki w rozkładach jazdy. Zarówno w kierunku Bielan, jak i pl. Wilsona. Ulicą Mickiewicza jeżdżą cztery linie autobusowe (za dużo!) i jedna tramwajowa. Tak się składa, że bardzo często jednocześnie. Mamy jazdę stadną z długimi przerwami między kursami. I nie jest to spowodowane wyłącznie zakłóceniami w ruchu i korkami gdzieś daleko na mieście, ale ZTM celowo zaplanował odjazdy jeden za drugim albo nawet o tej samej godzinie (np. linie 181 i 185 między godz. 9 a 14 docierają razem na pl. Wilsona - to jakieś 20 wspólnych kursów).

Tak to wyglądało w ciasnej zatoce na starym przystanku Bohomolca:


Byłem świadkiem, jak na przystanek Bohomolca w jego poprzedniej lokalizacji, zjechały się 4 autobusy - kolejno linii: 122, 157, 185 i znowu 122. Wszystkie do pętli na Gwiaździstej. Powoli tracę nadzieję, ale może doczekamy się w końcu skoordynowanego rozkładu jazdy na tym odcinku ul. Mickiewicza...

(osa)

18:19, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (10) »
niedziela, 11 grudnia 2016

Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Tramwaje jeżdżą po Warszawie już 150 lat. Akurat dzisiaj minęła ta okrągła rocznica - cieszę się z jej hucznych obchodów i z udziału w okolicznościowej paradzie. Byłem pod wrażeniem organizacji (przez miasto jechało 8 wagonów od historycznych po współczesnego "szczeniaka", czyli tramwaj 134N) i frekwencji mimo ulewnego deszczu. Zabytki były wręcz oblężone, w pozostałych wagonach zajęto wszystkie miejsca siedzące. W drodze na plac Narutowicza jechałem "dziewiątką", w której jakiś tata z dwójką synów zastanawiali się, czy tramwaje czekające na paradę będą stały na pętli już pół godziny przed wyjazdem. - Są! Wysiadamy! - zdecydowali na placu.

Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Na przejazd wokół miasta zabrał mnie do kabiny znajomy motorniczy Dariusz Walczak (polecam jego książkę "Tramwaje konne 1866-1908" pięknie wydaną na 150-lecie z unikatowymi fotografiami na kredowym papierze). Dziś kierował wagonem 13N, do którego mam duży sentyment - te kochane wyjce, które wycofano z warszawskich ulic w 2013 r., były tramwajami mojego dzieciństwa. Darek Walczak zaskoczył mnie, bo zapamiętał, jak się poznaliśmy: - To było w 1996 r. podczas parady tramwajów z okazji jubileuszu zajezdni mokotowskiej. Dosiadłeś się na pl. Grunwaldzkim, powiedziałeś, że chętnie pomożesz naszemu klubowi w ratowaniu tramwajowych zabytków - usłyszałem.

Dariusz Walczak szefował wtedy Klubowi Miłośników Komunikacji Miejskiej. Sprowadził do Warszawy z parkingu na wrocławskim osiedlu Kozanów niszczejącego jelcza ogórka - było dużo problemów, ale udało się ten pojazd postawić na koła, a potem rozpropagować modę na autobusowe "ogórki", które co roku zjeżdżają na Noc Muzeów do stolicy z całej Polski, a nawet z zagranicy. W "Gazecie Stołecznej" organizowaliśmy zbiórkę pieniędzy na ratowanie tego pierwszego. Potem Darek odbierał nagrodę w plebiscycie "Stołka" na "Moje miejsce magiczne". Redakcja uznała za nie najstarszy wagon A z 1907 r. Sponsor pokrył koszty jego remontu i zabytek mimo upływu blisko dwóch dekad wciąż jest na chodzie, dziś otwierał paradę.


Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Jechaliśmy przez Grójecką, Aleje Jerozolimskie i most Poniatowskiego na Saską Kępę i Kamionek, a tutaj - aleją Zieleniecką i Targową do historycznego odcinka tramwajów konnych sprzed 150 lat na ul. Zygmuntowskiej i moście Kierbedzia (dziś to oczywiście al. "Solidarności" i most Śląsko-Dąbrowski). Aż 5 brygad nadzoru ruchu torowało przejazd paradzie, zatrzymując ruch na ulicach przecinających jej trasę, na przejściach dla pieszych, a także wjazd rozkładowych tramwajów. Te były dziś udekorowane żółto-czerwonymi chorągiewkami w barwach Warszawy. Motorniczowie, którzy jechali w przeciwnym kierunku, pozdrawiali nas uniesieniem dłoni i miganiem światłami.

Podtrzymywanie takich tramwajowych tradycji jest ważne i piękne, ale wiadomo, że bardziej liczy się to, co tu i teraz, i to, co przed nami. A dzisiaj na pętli Plac Narutowicza padła przełomowa deklaracja. Od ponad roku miłośnicy zabytków i komunikacji, stowarzyszenia i mieszkańcy Ochoty alarmują i protestują przeciw zakusom władz tej dzielnicy, które wbrew wynikom konsultacji społecznych prą do całkowitej likwidacji historycznej pętli.

Wiadomo, że po modernizacji placu nie może ona pozostać w takim kształcie jak dziś - z aż 5 torami. Trudno się jednak zgodzić na to, by zostały usunięte wszystkie. Po pierwsze, prawie nie ma dnia, by  jakiś tramwaj nie zawracał tu rozkładowo lub awaryjnie. Po drugie, plac Narutowicza stał się już tradycyjnie miejscem startu tramwajowych parad czy zwiedzania zabytków w Noc Muzeów. To jest wielki atut placu, którego nie jest w stanie docenić część urzędników w dzielnicy i w mieście. Szkoda, że nie rozumieją, jaka by to była atrakcja na placu po jego remoncie.

Na szczęście dzisiaj wiceprezydent Warszawy Renata Kaznowska, która odpowiada teraz za transport, zapowiedziała, że będzie dążyć do takiego rozwiązania, by wokół placu pozostał jeden tor zanurzony w trawie. To byłoby już coś, choć pewnie przydałoby się jeszcze nawet krótkie "żeberko", czyli drugi tor pozwalający na ominięcie stojącego wagonu. Znając panią prezydent z wielu poprzednich funkcji, które pełniła, wierzę, że dotrzyma słowa. Jest to najlepszy prezent, jaki mógł się trafić fanom zabytkowych tramwajów z okazji ich 150-lecia.

Z pewnością dobrą dla nich decyzją jest też oddelegowanie Dariusza Walczaka na stanowisko opiekuna zabytkowego taboru, o czym poinformował dzisiaj prezes Tramwajów Warszawskich Krzysztof Karos. Nie mogły trafić w lepsze ręce. A jak już jesteśmy przy przyszłości, to marzy mi się, by udało się ją połączyć z przeszłością w zajezdni tramwajowej na Pradze. Gdyby tak po otwarciu planowanej bazy na Annopolu dla 150 wagonów i wyprowadzce części taboru z Kawęczyńskiej, udało się tam wreszcie stworzyć przystań dla naszych 36 zabytków. Mogłoby być tak jak w muzeum staroci w Krakowie - stałyby sobie w historycznej i stosunkowo dobrze zachowanej po wojennych zniszczeniach bazie.

Zastanawiam się, czy udałoby się to połączyć z programem rewitalizacji Pragi, w który ratusz chce zainwestować ponad 1 mld zł. Puśćmy wodze fantazji i wyobraźmy sobie takie tramwajowe święto jak dziś, ale za jakieś 5 lat: jedziemy na rowerach gotowym bulwarem wiślanym, przejeżdżamy przez rzekę kładką pieszo-rowerową na wysokości Mariensztatu, na Pradze zmierzamy ulicą Okrzei do Ząbkowskiej, która jest zamieniona w deptak na odcinku Targowa - Markowska, a kończy się na Kawęczyńskiej, gdzie w Muzeum Komunikacji Miejskiej czeka na odjazd nie osiem, ale komplet aż 36 zabytkowych wagonów. To byłby chyba najlepszy prezent na moje najbliższe okrągłe urodziny, choć jeszcze nie 150-lecie ;-)

(osa)

21:13, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (2) »
piątek, 09 grudnia 2016

Najpierw rzecznik prasowy plecie trzy po trzy, potem ukazuje się artykuł, po którym rzecznik dostaje burę. Ogłasza więc wszem i wobec, że to wina dziennikarza, który wszystko źle zrozumiał, a w ogóle to się czepia. Otóż miarka się przebrała - tym razem nie pozostawię bez odpowiedzi wynurzeń rzecznika Zarządu Transportu Miejskiego Igora Krajnowa, który w niepodpisanym wywodzie, kolejnym już zamieszczonym na oficjalnej stronie internetowej ZTM, oskarża mnie o nierzetelność i dywaguje na temat budowy nowego parkingu przesiadkowego przy stacji metra Młociny. Robi to, ale nie ma odwagi wysłać oficjalnego sprostowania tekstu z 7 grudnia do redakcji "Gazety Stołecznej".


Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Trawnik na zdjęciu powyżej znajduje się między jezdniami ul. Kasprowicza. Na dalszym planie widać pawilon z wejściem na stację metra Młociny. Rosną też dwa szpalery drzew. To dęby posadzone w 2008 r. po zasypaniu zbudowanych tuneli metra. W tym właśnie miejscu urzędnicy ZTM chcą zbudować parking przesiadkowy.

Czy takie inwestycje są potrzebne? Słychać na ten temat niejednoznaczne opinie, paradoksalnie nawet urzędnik ZTM, który zajmuje się ich przygotowaniem wypowiadał się... mocno sceptycznie. ZTM ma już na koncie kilka kosztownych wpadek, które dofinansowała Unia Europejska. Na czele z pustym garażem przy pętli tramwajowo-autobusowej na Okęciu, którą uparcie nazywają "P+R Al. Krakowska". Niewypałem jest też garaż pośród bloków Ursynowa przy głównej arterii tej dzielnicy al. KEN za to oddalony od wejścia do stacji metra Stokłosy. Nawet garaż otwarty bez sensu dużo wcześniej niż pobliska stacja PKP Ursus Niedźwiadek okazał się tak dużą pomyłką frekwencyjną, że ZTM zgodził się łaskawie wpuszczać tam na noc samochody okolicznych mieszkańców. Pełna klapa to oczywiście pierwszy parking przy ul. Połczyńskiej na Jelonkach, jeszcze z czasów, gdy w Warszawie rządził PiS z Lechem Kaczyńskim, a Igor Krajnow przeniósł się z redakcji "SuperExpressu" za biurko w ZTM. Nie dość, że na tym parkingu jest pusto, to jeszcze urzędnicy dołożyli przystanek i uruchomili sygnalizację świetlną, co spowalnia tramwaje między Jelonkami a Wolą i centrum.

Owszem wokół stacji metra Młociny samochody zastawiają każde wolne miejsce na ulicach, chodnikach i trawnikach. Jaka jest jednak gwarancja, że nie będzie tak samo, gdy odda się 155 miejsc postojowych między jezdniami ul. Kasprowicza? Żadna. Można się spodziewać, że wkrótce do stacji metra, przez którą przewijają się dziesiątki tysięcy pasażerów dziennie, zaczną się zjeżdżać kolejni kierowcy. Dlatego sensowniej byłoby budować takie parkingi przesiadkowe pod Warszawą albo przy peryferyjnych stacjach kolejowych w granicach stolicy, gdzie dojazd komunikacją miejską do pociągów nie jest tak łatwy jak do stacji metra Młociny (w tym tygodniu ratusz i gminy podwarszawskie przedstawili taki plan, który będzie dofinansowany przez Unię Europejską - pierwszy etap z 27 parkingami i ok. 2,5 tys. miejsc, docelowo - 74 obiektów i prawie 10 tys. miejsc)..

Uwadze urzędników ZTM polecam sytuację parkingową w Wesołej - rozwiązanie problemu w tym miejscu było obiecywane już w niejednej kampanii wyborczej. Również przez rzecznika Krajnowa, który - co się może nie mieścić w głowie - sam był w poprzedniej kadencji samorządu radnym Platformy Obywatelskiej w powiecie legionowskim. A teraz, po śmierci byłego burmistrza Ochoty Wojciecha Komorowskiego może zająć Jego miejsce w sejmiku Mazowsza jako następny z listy PO.

Igor Krajnow stawiał się w dwuznacznych sytuacjach, gdy jako radny powiatu legionowskiego obiecywał ludziom lepszy dojazd do stolicy (linie podmiejskie do metra, utrzymanie wspólnego biletu), a jako rzecznik ZTM przenosił się w urzędowe realia Warszawy. Jako rzecznik ZTM, a więc urzędnik miejski, wystąpił (niebywałe!) w filmiku internetowym z poparciem dla kandydata Platformy Obywatelskiej na burmistrza Piaseczna.

Jako kandydat na radnego sejmiku udzielił przed wyborami w 2014 r. wywiadu z obietnicami wydłużenia trasy pociągów podmiejskich do Zegrza Płd. Na pytanie co przez 4 lata zrobił w tej sprawie jako radny powiatowy, odpowiedział: "Przede wszystkim uważam, że wypracowaliśmy w sobie wolę, żeby w końcu zabrać się za ten temat i uruchomić to połączenie". Pyszne! Oczywiście pociągi nie ruszyły do dzisiaj, a połowa kadencji już upłynęła. Teraz radny Krajnow znowu będzie się mógł wykazać w swojej podwójnej roli, jeśli obejmie mandat po zmarłym zasłużonym samorządowcu.

Fot. Kuba Atys/AG

Pełne pole do popisu w sprawie parkingów przesiadkowych ZTM ma też przy stacji Warszawa Płudy (zdjęcie powyżej). Z tym że partyjny rzecznik Igor Krajnow, również w czasach, gdy PO rządziła i stolicą, i krajem rozkładał ręce, że nie można się ponoć dogadać z kolejarzami. A kierowcy? Cóż, nadal parkują w błocie, a jeszcze ratusz nasyła na nich straż miejską z mandatami. Pewnie, bo najprościej po prostu zabetonować trawnik, który znajduje się na terenie miasta.

Dla kolejnego parkingu przy stacji metra Młociny powstał tzw. program funkcjonalno-użytkowy. Podpisali się pod nim urzędnicy ZTM: Jakub Miernik (który w ostatnich miesiącach zapewniał mnie, że po zbudowaniu placu postojowego teren między jezdniami ul. Kasprowicza pozostanie zielony), Jakub Banaszczyk, Paweł Wiśniewski, Krzysztof Cytryniak i Marcin Pochmara.

W tekście "Młociny potrzebują kolejnego parkingu", który ukazał się na stronie ztm.waw.pl i który rzecznik ZTM Igor Krajnow rozesłał do stołecznych redakcji, czytamy: "Celem ZTM nie jest jednak, jak sugeruje jeden z dzienników zabetonowanie zieleni i wycinka rosnących tam drzew". Czyżby? Oto cytat z tego samego tekstu kilka akapitów dalej: "Jeśli chodzi o nawierzchnię miejsc parkingowych, w Programie Funkcjonalno-Użytkowym zostały opisane wymagania zastosowania kostki betonowej. Jezdnie manewrowe oraz pas wyłączenia mają być asfaltowe. Ciągi piesze z kolei wyłożone betonowymi płytami". I dalej: "Co prawda [dęby] nie mogą pozostać w obecnej lokalizacji, bo uniemożliwiłyby wykonanie parkingu...". "Drzewa wcale nie będą musiałyby być wycinane, będą mogłyby być np. przesadzone".

I takie dyrdymały ukazują się na oficjalnej stronie internetowej ZTM. Jak widać, ściemnianie, które często uskuteczniają niektórzy rzecznicy prasowi, to jednak też sztuka. Rzecznik ZTM po ponad dziesięciu latach na swoim stanowisku najwidoczniej nie nauczył się nawet tego.

A tak może wyglądać parking Młociny III w wykonaniu naszych orłów od węzłów przesiadkowych z ZTM:


Fot. Jacek Marczewski/AG

Oto parking przesiadkowy przy sąsiedniej stacji metra - Wawrzyszew. Również między jezdniami ul. Kasprowicza. Wytwór z 2013 r. Beton? Asfalt? Nie, to tylko elegancka szarość polbruku. Ulubionej tandety warszawskich urzędników. Krytykowałem to, jak wygląda ten parking, już ponad 3 lata temu. Wkrótce obok powstał podobny (bliżej skrzyżowania z ul. Przytyk), a teraz będzie następny.

I tak ZTM do spółki z Zarządem Dróg Miejskich dobiją całą końcówkę ulicy Kasprowicza na Bielanach. Wbrew protestom władz dzielnicy i wbrew postulatom mieszkańców, którzy nie negują potrzeby budowy miejsc parkingowych, ale zależy im, żeby to wyglądało choć trochę estetyczniej. Na przykład tak:


W drodze z Pucka do Władysławowa mija się Swarzewo. W wiosce stoi ładny kościółek, do którego latem pielgrzymują kutrami rybacy. Zwróciłem uwagę, jak urządzono parking obok kościoła. To spory plac. Nie wygląda to idealnie, mimo wszystko lepiej niż parkingi autorstwa urzędników ze stolicy na ul. Kasprowicza. W Swarzewie oprócz tandetnego polbruku ułożono betonowe, perforowane płyty z otworami, w których rośnie trawa. Okazuje się, że dla ZTM urastałoby to do ogromnego problemu. "Przy zastosowaniu płyt przepuszczalnych konieczne byłoby odśnieżanie ręczne" - pisze (nie)dorzecznik ZTM.

Kolejna zagwozdka, jaką ma ZTM, to odwodnienie przyszłego parkingu z płyt perforowanych - głowią się, jak to pogodzić ze znajdującym się pod spodem tunelem metra, wodociągiem i gazociągiem? Nie rozumiem. Czyżby obecny brak odwodnienia trawnika wpływał jakoś na rury i metro?

Dlatego na perfidię zakrawa przedstawianie wybetonowanego placu w miejscu trawnika i wyciętych drzew jako ekologicznego - z panelami fotowoltaicznymi i miejscami do ładowania aut elektrycznych.

Rzecznik ZTM najbardziej oburzył się na to, że w rozmowie ze mną winę za całkowicie betonowo-asfaltową nawierzchnię parkingu zwalił na inżyniera ruchu, ja o tym napisałem, a teraz zaprzecza, że tak było. Rozumiem, że sytuacja jest drażliwa. Z moich informacji wynika, że inżynier Janusz Galas na dniach może się pożegnać ze swoim stanowiskiem po serii ostatnich wpadek (fatalnie wprowadzane objazdy budowy metra na Woli, likwidacja wysepki przed niebezpiecznym przejściem dla pieszych i przystankiem na Trasie W-Z przy tunelu pod pl. Zamkowym, ściemnianie, że nie można tam zbudować przystanku wiedeńskiego, bo to droga wojewódzka, przeciąganie tymczasowej organizacji ruchu koło cerkwi na Pradze, czerwona fala dla rowerzystów zamiast wygaszania zielonych strzałek dla kierowców na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach), Inżynier Galas ma też na koncie liczne dokonania i opinię niezatapialnego, bo rzekomo brakuje chętnego na jego miejsce. Jego dymisja jest powszechnie oczekiwana (choć zapewne nie przez wielu towarzyszy niedoli z urzędu miasta), co nie ma jednak związku z tym, że poinformowany przez rzecznika ZTM napisałem o roli inżyniera Galasa przy wyborze betonowo-asfaltowej nawierzchni parkingu w miejscu drzew i trawnika.

Osobiście nie wyobrażam też sobie dalszej współpracy z partyjnym rzecznikiem Zarządu Transportu Miejskiego Igorem Krajnowem, który zachował się nieprofesjonalnie.

Jarosław Osowski

23:55, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (7) »
piątek, 02 grudnia 2016

Coraz bardziej widać, że to był fatalny wybór drogowców i władz miasta: poszerzają ul. Marynarską na Służewcu, w dodatku nieudolnie, zamiast walczyć z coraz większymi korkami w Dolinie Służewieckiej na skrzyżowaniu z al. Wilanowską. Oba odcinki to ta sama obwodnica miejska, nazywana kiedyś etapową.

Tymczasem w pasie zieleni między jezdniami Doliny Służewieckiej i na jej przedłużeniu w al. Sikorskiego na Stegnach właśnie trwa sadzenie drzew:

Fot. Kuba Atys/AG

Najwyraźniej kierowcy stojący tu w coraz dłuższych korkach między Ursynowem a Mokotowem, a także w al. Wilanowskiej między Miasteczkiem Wilanów a Służewem, mogą się pożegnać z myślą, że kiedyś powstanie bezkolizyjny ciąg jezdni. A przecież były już planowane. Wszystko rozbiło się o spór, czy puścić je wzdłuż Doliny Służewieckiej na estakadach nad al. Wilanowską i ul. św. Bonifacego, czy też w dwukrotnie droższym tunelu.

Konflikt wybuchł w połowie poprzedniej dekady, gdy jeszcze była szansa na odkorkowanie tej okolicy. Ówczesny wpływowy proboszcz parafii św. Katarzyny ks. Józef Maj miał posłuch zarówno u prezydenta miasta Lecha Kaczyńskiego, jak i jego następczyni Hanny Gronkiewicz-Waltz. Młodszym Czytelnikom bloga przypomnę tylko, że to właśnie tutaj w tzw. Konwencie św. Katarzyny kanapowe partyjki rozbitej prawicy w 1995 r. deliberowały miesiącami nad tym, kogo wystawić do wyborów na prezydenta Polski. W końcu kandydatką została Hanna Gronkiewicz-Waltz, wtedy prezes NBP, i zgarnęła całe 2 proc. głosów.

Właśnie mija dokładnie 10 lat, odkąd objęła rządy w ratuszu. W "Gazecie Stołecznej" pisaliśmy wtedy, że Dolina Służewiecka zaczęła się mocno korkować w 2002 r. Jednak ks. Maj nie zgadzał się na budowę estakady za 395 mln zł (cena z 2008 r.), twierdząc, że zagrozi to stabilności skarpy, na której wznosi się rzeczywiście piękny kościół najstarszej parafii w obecnych granicach Warszawy (XIII w.). Poza tym wiadukty zdaniem ich przeciwników zdewastowałyby krajobraz malowniczej Doliny Służewieckiej, a także zasłoniłyby świątynię i pomnik ofiar represji komunistycznych. Moim zdaniem już wcześniej widoki zepsuły tu bloki-szafy osiedla Służew nad Doliną, a teraz od kilku lat przed kościołem i pomnikiem stoi szpetna reklama, w którą obudowano niezamieszkały dom, i jakoś nie ma na nią mocnych.

Ksiądz Maj nie krył się szczególnie ze swoimi zabiegami w sprawie ukatrupienia ważnej inwestycji drogowej: "Udało mi się wstrzymać budowę. To była ostatnia decyzja Lecha Kaczyńskiego jako prezydenta miasta. A z panią Hanią mam życzliwe relacje" - mówił służewski proboszcz "Gazecie Stołecznej" w marcu 2008 roku. Po katastrofie smoleńskiej bardzo się zradykalizował, tropi spiski, odszedł na emeryturę, wyprowadził się ze Służewa, więc "pani Hania" zamiast sadzić drzewa, spokojnie mogłaby już chyba wbijać pierwszą łopatę pod inwestycję drogową.

800-metrowy tunel miał kosztować według wstępnych szacunków ok. 720 mln zł. Ta suma mogła jednak wzrosnąć, gdyby należało wyregulować Potok Służewiecki. Osobiście popierałem oszczędniejszy wariant proponowany przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy: zjazd z Trasy Siekierkowskiej do tunelu pod al. Sobieskiego (Trakt Królewski) - estakady nad ul. św. Bonifacego i al. Wilanowską - tunel pod Nowoursynowską - wiadukt nad skrzyżowaniem z ul. Rosoła (dziś "Anody" Rodowicza). W ten sposób powstałoby coś w rodzaju drogi szybkiego ruchu z bezkolizyjnym przejazdem od węzła Marsa aż po węzeł ul. Puławskiej z Rzymowskiego. Jeszcze w 2007 r. zakładano, że odcinek w Dolinie Służewieckiej będzie budowany od 2010 r. i oddany po dwóch-trzech latach.

Niestety, ratusz swoim sposobem odwlekał decyzję w sprawie wyboru wariantu. Zlecano kolejne analizy, które pochłonęły setki tysięcy złotych, a teraz kurzą się w urzędowych archiwach. W końcu były już wicedyrektor Zarządu Dróg Miejskich p. Kazubek stwierdził, że boi się księdza proboszcza i nie zbuduje estakad. Z kolei na droższy tunel brakowało pieniędzy - właśnie zaczął się ogólnoświatowy kryzys finansowy, który w tym przypadku spadł ratuszowi jak z nieba.

Politycy mieli wymówkę, by zaniechać pilnie potrzebną inwestycję, a ówczesny wiceprezydent miasta Jacek Wojciechowicz wyraził dość naiwnie nadzieję, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zbuduje południową obwodnicę Warszawy od razu w całości z odcinkami przez Ursynów, Wilanów i Wawer. Kiedy było jasne, że tak się nie stanie, z ratusza zaczęły płynąć głosy pocieszenia, że GDDKiA dokończy południową obwodnicę w ciągu czterech-pięciu lat od oddania odcinka Konotopa - węzeł Puławska, z którego cały tranzyt przelewa się teraz na Dolinę Służewiecką.

Powodzenia, bo i te plany spełzną na niczym. Po pierwsze, ledwo udało się nakłonić rząd premiera Donalda Tuska, żeby budować tunel pod Ursynowem i dalej most na Wiśle. Jesienią 2013 r. zaczęliśmy za tym silny lobbing na łamach "Stołecznej", obudziła się też pani prezydent, która postawiła twarde żądania w sprawie dokończenia południowej obwodnicy wobec groźby odwołania w referendum. 

Donald Tusk zapowiedział, że inwestycja będzie gotowa w 2018 r. Tymczasem we wrześniu minęły już trzy lata od otwarcia węzła Puławska, a do budowy tunelu pod Ursynowem wciąż daleko. Ma się zacząć w 2017 r. i być gotowa w 2020 r. Co z tego, skoro stolicy coraz bardziej grozi to, że południowa obwodnica będzie się urywała w środku wawerskiego lasu - może zabraknąć węzła Lubelska. Przetarg na jego wykonawcę ciągnie się od ponad roku i końca nie widać. Obecna ekipa w Ministerstwie Infrastruktury zdążyła pokazać, że ma dwie lewe ręce do budowy dróg i coraz mniej pieniędzy. Dobrzy są tylko w gadaniu o "życiodajnej drodze" Via Carpathia, którą planują już nie tylko przez wschodnią Polskę i całą Europę, ale jak stwierdził podczas debaty sejmowej wiceminister Jerzy Szmit z PiS - przez Turcję do... Iranu. Brednie czystej wody.

Naiwnością jest zresztą sądzić, że południowa obwodnica Warszawy będzie lekarstwem na paraliż komunikacyjny w Dolinie Służewieckiej. Można liczyć na pewną poprawę, ale przecież to są inne kierunki. Południowa obwodnica jest zewnętrzna, ekspresowa, a ta w Dolinie Służewieckiej - miejska. Poza tym ratusz pozwolił na budowę ogromnego osiedla w Miasteczku Wilanów z jednej strony, a z drugiej - biurowców z 80 tys. miejsc pracy na Służewcu. Właśnie to razem z rozrastającymi się Ursynowem i podwarszawskimi okolicami Piaseczna czy Konstancina-Jeziorny dobija ruch w Dolinie Służewieckiej.

Dlatego tak ważne było jego udrożnienie planowane w zeszłej dekadzie. Skoro wtedy władze miasta szczypały się z wydawaniem pieniędzy na dwukrotnie droższy tunel, powinny wrócić do jego budowy teraz, gdy niemal dwukrotnie wzrósł budżet Warszawy. Kiedy Hanna Gronkiewicz-Waltz zaczynała rządy w stolicy, roczne wydatki miasta sięgały 8,6 mld zł, na 2017 r. zaplanowano ponad 16 mld zł. W dodatku rok w rok ogromne, miliardowe sumy pozostają niewykorzystane. Unia Europejska też wyłożyłaby zapewne fundusze na tak ważny ciąg obwodnicowy jak Dolina Służewiecka.


Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Można też było darować sobie poszerzanie krótkiego odcinka ul. Marynarskiej na Służewcu. Po likwidacji lewoskrętów w ul. Postępu tylko dobije to tę część Warszawy. Widać już teraz, że korki przenoszą się na rondo Unii Europejskiej koło Galerii Mokotów. Na tę niepotrzebną inwestycję pójdzie aż 50 mln zł. Od ponad 3 miesięcy, gdy zamknięto tory tramwajowe na Marynarskiej do pętli Służewiec, niewiele się tam dzieje. A dziesiątki tysięcy osób codziennie męczą się w korkach i na przesiadkach. Beznadziejny pomysł poszerzania Marynarskiej i skandaliczne jego wykonanie.

(osa)

23:56, osa_oraz_smik
Link Komentarze (11) »
niedziela, 27 listopada 2016

Spotkany po latach znajomy drogowiec opowiedział mi, jak władza ludowa w PRL-u próbowała sobie radzić z problemami, które sama tworzyła także na odcinku drogowym. Generalnie budowało się niewiele, a jeśli już, to nie do końca. Tak było np. z Trasą Łazienkowską - sztandarową inwestycją epoki Edwarda Gierka. O ile w środku Warszawy udało się stworzyć drogę szybkiego ruchu (gdy akurat wkrótce po otwarciu nie była w remoncie, nie wymieniano pofałdowanego asfaltu z Albanii itp.), o tyle na obu końcach tworzyły się spore korki mimo niewielkiego ruchu w porównaniu z obecnym. Tak było koło pomnika Lotnika na Ochocie (niedokończony do dzisiaj fragment na Wawelskiej - a miał być tunel) i w węźle Marsa na Gocławku.

W latach 70. zbiegały się tutaj tylko ul. Ostrobramska na przedłużeniu Trasy Łazienkowskiej, ul. Marsa od strony Rembertowa i Płowiecka na linii Wawer - Grochów. W połowie poprzedniej dekady doszła jeszcze Trasa Siekierkowska. Wciąż tworzą się korki, choć powstały wielkie i długie estakady z rondem turbinowym.


Fot. Robert Kowalewski/AG

A w latach 70. często przejeżdżał tędy ówczesny premier Piotr Jaroszewicz, mieszkaniec Anina (zamordowany tamże w 1992 r.). Osobiście ponoć interesował się, jak zapewnić płynność ruchu w węźle Marsa. Pamiątką po Jaroszewiczu jest też trasa nadwiślańska z obwodnicami Otwocka, Karczewa, Sobienia-Jezior i Wilgi - w jej pobliżu PRL-owski premier jeździł do ośrodka wypoczynkowego Rady Ministrów. Według legendy miejskiej, a raczej wiejskiej, pewnego razu wjechał w krowę, zdenerwował się i polecił wytyczyć wygodną drogę.

Podobnie było z węzłem Marsa. Według mojego znajomego drogowca, który w latach 70. pracował w wojewódzkim wydziale komunikacji, premier Jaroszewicz wyasygnował rządowe pieniądze i polecił sprowadzić z Hiszpanii, by zainstalować właśnie w węźle Marsa pierwszą w Polsce pętlę indukcyjną do sterowania ruchem. Sygnalizacja świetlna miała się dostosowywać do liczby nadjeżdżających samochodów. Problemy występowały zwłaszcza w niedzielne wieczory, gdy tworzył się spory korek wracających do miasta i oczekujących na skręt w lewo z Płowieckiej w Ostrobramską do Trasy Łazienkowskiej. Jezdnia była megaszeroka (pośrodku wytyczono dwa osobne pasy dla skręcających).

- Nie mieliśmy wtedy asfaltu, który mógł zastygać na zimno, by nie uszkodzić pętli indukcyjnej zatopionej w nawierzchni. Ktoś wpadł na pomysł, by wykorzystać żywicę epoksydową - wspomina mój rozmówca. - Niestety, kierowcy ruszający na wysokich obrotach szybko wykruszyli ten materiał i pętle indukcyjne wkrótce przestały pracować. Pech chciał, że w niedzielę wieczorem Jaroszewicza zabolał ząb. Ruszył z Anina do kliniki rządowej przy Emilii Plater i od razu stanął w korku na ul. Bronisława Czecha, który zaczynał się jeszcze przed wiaduktem na Płowieckiej nad linią PKP. Tak się wkurzył, że polecił budowę drugiego wiaduktu. Doszło nawet do tego, że przerwano toczące się właśnie prace przy wiaduktach na Marsa, żeby jak najszybciej oddać ten przejazd na Płowieckiej dla Jaroszewicza.

(osa)

17:28, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (5) »
czwartek, 24 listopada 2016

Tegoroczny sezon rowerowy powoli zmierza ku końcowi. Przynajmniej dla mnie, choć nowa szefowa "Stołka" Ola Sobczak zachęcała w niedawnym felietonie, by nie odstawiać swoich dwóch kółek na zimę, tylko po prostu właściwie się ubierać. Być może popełniłem jakiś błąd, bo przejażdżkę w ostatnią niedzielę wzdłuż Wisły od Dolnego Mokotowa po Tarchomin i Nowodwory przypłaciłem potężnym katarem, a mój głos stał się bardzo radiowy ;-)

W każdym razie warto było jeszcze trochę popedałować, bo nad Wisłą wiele się dzieje mimo mało sprzyjającej - jak by się mogło wydawać - pory roku. A propos w kilku miejscach przy brzegach zastałem fikuśne skrzynki z huśtawkami i napisem "Do lata!".

Fot. Anna Liminowicz/UM

Przegapiłem informację, że to element inauguracji sezonu zimowego nad Wisłą. Większość "skrzynek" z huśtawkami, które mijałem i na prawym, i na lewym brzegu, była oblężona przez dzieciaki i ich rodziców. Świetny pomysł!

W niedzielę normalnie trwała też budowa przejścia podziemnego pod Wisłostradą na wysokości ul. Bednarskiej:

Wbrew obawom ta inwestycja nie powoduje dodatkowo makabrycznych korków. To znaczy w dni powszednie w godzinach szczytu Wisłostrada niezmiennie stoi od strony Żoliborza (już przy Kępie Potockiej, więc po co było planować most Krasińskiego z trasą za 1,2 mld zł?) do fatalnych świateł przy Grodzkiej i Nowym Zjeździe, czyli do mostu Śląsko-Dąbrowskiego.

A prace przy kolejnym odcinku bulwarów wiślanych wreszcie idą tak, że aż miło patrzeć. Po cichu liczę, że będzie dostępny wcześniej niż dopiero w wakacje przyszłego roku, jak zapowiada ratusz. W końcu (po ilu to latach?) będzie można przejechać rowerem blisko rzeki bez kluczenia objazdami. Chyba że miasto od razu zleci przebudowę kolejnego fragmentu w stronę mostu Świętokrzyskiego i Portu Czerniakowskiego.

W tej okolicy doskonałe wrażenie od strony rzeki robi nowy biurowiec na terenie Warszawskiego Towarzystwa Wioślarskiego. To miejsce jest mi wyjątkowo bliskie - u Wioślarzy dawno, dawno temu wyprawialiśmy wesele. Kto by wtedy powiedział, że będziemy w awangardzie nocnego życia Warszawy nad Wisłą. Lokal znikł, miłość - przeciwnie, żałuję tylko, że żona nie chce ze mną jeździć na rowerze...

A tu tyle miejsc do odkrycia. Np. nowa kładka pieszo-rowerowa:

Dotarłem tam już o zmierzchu. Fantastyczne widoki. Z jednej strony Wisła z Lasem Bielańskim, z którego wystają wieże kościoła pokamedulskiego przy Dewajtis (pozdrowienia dla księdza Wojtka!). Z drugiej strony industrialny krajobraz Elektrociepłowni Żerań z Portem Żerańskim i śluzą prowadzącą do kanału w stronę Jeziora Zegrzyńskiego. Zaskoczeniem było dla mnie to, że otwarta w zeszłym miesiącu kładka, którą w zeszłym tygodniu Rada Warszawy nazwała oficjalnie "Żerańską" (dobrze, że ta najbardziej adekwatna i prosta nazwa wygrała w plebiscycie internetowym), wznosi się nad dwoma akwenami. Po północnej stronie znajduje się bowiem druga odnoga Wisły, ale zakończona ślepo a nie śluzą.

Przy kładce byłem już w sierpniu, szykując weekendową trasę dla Czytelników w naszym letnim cyklu rowerowym, który ukazywał się w piątkowym "Magazynie Stołecznym". Prace przy przeróbce tej konstrukcji były wtedy już mocno zaawansowane. Jednak dopiero teraz miałem okazję spenetrować zupełnie dziewiczy dla mnie teren na północ od kładki. Prowadzi tam wytyczony szlak rowerowy, który okrąża miejsce, gdzie dawniej składowano popioły z EC Żerań (ich transport odbywał się właśnie przez niedostępną wtedy dla publiki kładkę). Z wału wiślanego, gdy jedzie się rowerem, roztacza się też widok dziwny - na budowę osiedla z niebywale ciasno zaplanowanymi blokami. Współczuję przyszłym lokatorom (o ile ktoś się skusi) sąsiedztwa elektrociepłowni i Centralnego Laboratorium Ochrony Radiologicznej.

Było już prawie ciemno, a do kładki Żerańskiej jechali, szli i biegli. Sami, we dwoje i grupami. Od strony Pragi i z Tarchomina. Kładka Żerańska widzi mi się jako najlepsza zmiana, jaka dokonała się w tym roku w Warszawie, a już na pewno nad Wisłą. Teraz trzeba to miejsce rozreklamować.

(osa)

22:12, osa_oraz_smik , Wisła
Link Komentarze (3) »

Gazeta.pl Warszawa