poniedziałek, 29 stycznia 2018

Trwająca od wielu tygodni dyskusja na temat trzeciorzędnego znaczenia - o nowym logo warszawskiego transportu publicznego (ładne - brzydkie, za małe - za duże, na żółtym czy na białym tle i z czym się komu kojarzy literka t z syrenim ogonem) przesłania rzecz o wiele ważniejszą dla pasażerów. A mianowicie kulejącą wciąż informację przystankową.

Dzisiaj pod wiatą spotkałem mapę z układem połączeń tramwajowych i autobusowych sprzed blisko 1,5 roku. Nie ma na niej oczywiście uruchomionych od dzisiaj linii 239 (Ursynów Płd. - Krasnowola; dziwny wybór numeru, bardziej oczywisty wydawałby się tu 210) i powrót 376 (tym razem nie od pl. Hallera do Marcelina, ale dla wzmocnienia przeciwległej końcówki linii 176 z Choszczówki do ul. Budowlanej na Bródnie). Nie ma też jednak istniejącego od blisko roku odcinka linii tramwajowej 2 między Tarchominem Kościelnym a Nowodworami.

Poza tym co z tej mapy za pożytek, skoro umieszczono ją w dolnych partiach wiaty przystankowej? Człowiek przeciętnego wzrostu zdoła się przyjrzeć informacjom co najwyżej z północnej części Warszawy i przedmieść - gdzieś od Łomianek i Jabłonny do Bielan i Białołęki. Kabaty czy Falenica i obszary dalej na południe widzą na wysokości goleni, stawów skokowych i stóp, których Stwórca nie wyposażył w narząd wzroku. Trzeba by w dodatku wysilić oczy, żeby dojrzały wyblakłe od listopada 2016 r. numery linii i nazwy ulic:

W podobnej sprawie napisał też do mnie czytelnik z Żoliborza, p. Wojciech Radomski: "Nie wiem, kto się formalnie opiekuje licznymi, nowymi wiatami na przystankach komunikacji miejskiej w Warszawie. Generalnie są niezłe. Dużo na nich nowych, kolorowych reklam. Czystych i zadbanych. Ale niechlubny kontrast dla reklam stanowią rozkłady jazdy. Są nieczytelne, rozwieszone byle jak, krzywo, czasem gdzieś na dole, po bokach. Na górze są, owszem, ale nieistotne "rozporządzenia", których nikt nie czyta. Ja obserwuję tylko tych kilka przystanków u siebie na Żoliborzu. Z tyłu zawsze wisi mapka połączeń komunikacyjnych. Bardzo dobrze, ale jest ona zupełnie nieczytelna i - podobnie jak rozkłady jazdy - umieszczona gdzieś na dole, chyba dla krasnoludków! A "najlepsza" mapka jest przy gen. Zajączka - nie dość, że totalnie zabrudzona, to umieszczona do góry nogami! I tak już sobie wisi ta mapka dobre pół roku. Brawo!".

Może więc zamiast zajmować się bzdurnym logo, które za parę lat pewnie zostanie wymienione na jeszcze lepsze, więcej uwagi należałoby poświęcić bardziej czytelnym, użytecznym także po zmroku rozkładom jazdy? Pomny warszawskich doświadczeń, gdy czeka się czasem po ciemku na tramwaj i autobus, a wtedy nie sposób dojrzeć napisanych małym druczkiem godzin odjazdów umieszczonych w ciemnej kasetce, z podziwem patrzyłem na wiatę w alpejskiej głuszy między Bormio a Livignio:

Tamtejsza wiejska "fermata" była cała przysypana śniegiem, ale o odpowiedniej porze włączyła się jarzeniówka, oświetlając rozkład jazdy. A i autobus mimo niespotykanych od dwóch dekad zmartwień z zimą przyjechał i dowiózł zgodnie z odczytaną na tymże rozkładzie godziną. Ale o tym już w innym wpisie.

(osa)

20:23, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (10) »
piątek, 19 stycznia 2018

Fot. Kuba Atys/AG

W czasie, gdy marszałek Mazowsza Adam Struzik (w środku) przybijał piątkę z szefami szwajcarskiej firmy Stalder w Polsce nad jej najnowszym pociągiem Flirt dla Kolei Mazowieckich, ja byłem w drodze do Siedlec. Jednak nie do montowni wagonów Stadlera, która w myśl podpisanej właśnie ramowej umowy, wyprodukuje 71 pociągów dla mazowieckiego przewoźnika i zatrudni kolejne 200-300 osób. Okoliczności były smutne - pogrzeb Włodka Pawłowskiego, wieloletniego korespondenta i redaktora "Gazety Stołecznej", pogromcy marszałka Struzika. Dziś już nikt nie śledzi, jak często pan na Mazowszu wymienia swoje limuzyny, krążąc codziennie między Płockiem a Warszawą. Włodek zmarł 11 stycznia 2018 r. w wieku 63 lat.

W jego mieście byłem wcześniej bodaj raz w życiu i to tylko przejazdem. Teraz wybrałem się pociągiem i był to zaskakująco dobry wybór. Podróż zajęła tylko godzinę. W tym czasie z pewnością nie pokonałbym 90 km z Warszawy do Siedlec samochodem, zwłaszcza że na dworze szalała śnieżyca. Jednak realia kolejowe wciąż trącą PRL-em.

Pociąg o godz. 9.50 z Dworca Centralnego składał się tylko z trzech wagonów. Nie wiem, dlaczego, ale skojarzyło mi z 15.10 do Yumy (w Siedlcach też jest więzienie jak w tamtym westernie i to blisko dworca). Jechaliśmy trzyosobową ekipą, każdy miał miejsce w innym wagonie. Liczyliśmy, że najwyżej spotkamy się w Warsie, ale takiego nie przewidziano. Za to w wagony 1. klasy zostały przerobione na drugoklasowe.


Pociąg jechał aż do Rzeszowa, dziwnie okrężną trasą przez Siedlce, Łuków do Lublina, a potem przez Tarnobrzeg. Może dlatego nie było tłoku. Wiem, że z powodu remontu zamknięto bezpośrednią linię Warszawa - Lublin, ale czas w końcu przywrócić regularne połączenia z Rzeszowem przez Sandomierz. Pamiętam, że pociągi kursowały tą trasą w czasach PRL. Potem nastała moda jazdy naokoło. Np. do Wrocławia z Warszawy szybciej było przez Poznań niż prostą drogą przez Łódź i Ostrów Wlkp. - tak, jak kiedyś pruła w nieco ponad 4 godziny ekspresowa "Odra".

W naszym pociągu do Siedlec wybraliśmy wagon środkowy. W jednym z przedziałów zastaliśmy zakapturzoną pasażerkę, która obwieściła, że obsługa ostrzega przed ziąbem. Ogrzewanie włączy się ewentualnie, gdy pociąg ruszy. Tak się jednak nie stało i konduktorka poprosiła, żeby się przenieść do trzeciego wagonu, który też był przerobiony z 1. na 2. klasę. Ale przynajmniej ciepły.

W Siedlcach zastałem potworne rozdrobnienie komunikacyjne. Autobusy nawet dobrej jakości - MAN-y i mercedesy - ale na wielu liniach, za to kursujące niekiedy tylko kilka razy dziennie. Na przystankach mnóstwo naklejek z numerkami, a w rozkładach jazdy - białe plamy. Tak to wygląda:

Dobrze, że można chociaż kupić bilety u siedleckich kierowców (jednorazowy za 2,8 zł). To się skończyło od 1 stycznia w Warszawie, ale tam w środku autobusów brakuje biletomatów, a w naszych są.

Przy kupowaniu biletu powrotnego na pociąg okazało się, że paradoksalnie kosztuje on taniej w pociągu TLK (18 zł), który po drodze zatrzymuje się tylko w Mińsku Maz., niż w składzie Kolei Mazowieckich (22 zł), który hamuje na każdym przystanku i przez to trwa to pół godziny dłużej.

Podjechał pociąg TLK tym razem z Chełma do Bydgoszczy. W nim też wagony 1. klasy były zdegradowane do klasy drugiej.



Dobrą stroną podróżowania pociągiem z Siedlec do Warszawy jest z pewnością rozkład, który udało się ułożyć w idealnym takcie - odjazdy szybkich i wolnych pociągów wypadają naprzemiennie co pół godziny: 8 i 38 minut po. Łatwo zapamiętać.

(osa)

PS A ja teraz wyruszam w znacznie dłuższą drogę niż do Siedlec, dlatego trwa przerwa od blogowania.

02:34, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (6) »
niedziela, 14 stycznia 2018

Po powrocie ze stażu w Berlinie kilka lat temu urzędnicy Zarządu Transportu Miejskiego z uznaniem opowiadali o zapleczu tamtejszego przedsiębiorstwa komunikacyjnego BVG. W dłuższych przerwach między kursami na pętlach kierowcy mieli czas i miejsce na posiłek, ale też gry i rozrywki. Takie jak na zdjęciach powyżej z zajezdni Miejskich Zakładów Autobusowych przy ul. Woronicza.

Na pętlach w Warszawie nadal nie ma co o tym marzyć, ekspedycje są raczej w odwrocie. Np. po niedawnej likwidacji pętli Natolin kierowcom linii 136, 195 i 503 wyznaczono miejsca na odpoczynek po okolicznych przystankach przy ulicach, tam też stoją kibelki, a dyżurka i pętla zostały puste. Autobusy, żeby zawrócić, krążą po osiedlu, co kosztuje budżet miasta dodatkowo 100 tys. zł miesięcznie. Cała ta absurdalna operacja ma na celu opróżnienie terenu pętli Natolin z autobusów, by zrobić miejsce dogorywającemu bazarkowi "na dołku", którym kieruje dzielnicowy radny PO. Bez jego głosu byłoby trudniej uzbierać większość w radzie Ursynowa. Przykład skandalicznej korupcji politycznej, do której wykorzystano komunikację miejską.

Kierowcy z Woronicza, którzy męczą się na Natolinie, przynajmniej u siebie w bazie mają naprawdę fajne warunki. Przekonałem się o tym podczas niedawnych wizyt w zajezdni na Mokotowie. Pierwsza wiązała się z inauguracyjnym kursem elektrycznego przegubowca firmy Solaris wypożyczonego na testy MZA.

Widać, że plac manewrowy musiał przejść niedawno generalny remont, bo nawierzchnia jest gładka jak stół. Do tej pory tego typu zakłady komunikacyjne kojarzyły mi się bardziej z dziurami i wybojami - wielkim zaniedbaniem.

Zajezdnia przy ul. Woronicza jest zrobiona na wysoki połysk. To ważne, bo ma to pozytywny wpływ na atmosferę pracy. Przed wejściem do głównego biurowca jeszcze w okresie poświątecznym wita choinka: 

W dużej sali za drzwiami kierowcy, mogą sobie pograć w piłkarzyki, ping-ponga czy pooglądać telewizję. Niektórzy spędzają tu dwugodzinną przerwę między poranną zmianą a ponownym wyjazdem na miasto.

Moją uwagę przykuła fotograficzna historia mokotowskiej zajezdni przedstawiona na kolejnych półpiętrach klatki schodowej. Nie wiedziałem wcześniej, że przymiarki do budowy tej bazy trwały już przed II wojną światową, a prace miały się zacząć w 1941 r. Stało się to dopiero pod koniec lat 50., gdy obok na Służewcu rozrastała dzielnica przemysłowa.

Te dwa ostatnie zdjęcia dobrze oddają klimat końca lat 70. Z lewej nowoczesność z importu, czyli dwudrzwiowy berliet, który nie sprawdził się w naszych warunkach. Z prawej rzędy przegubowych i pojedynczych jelczy, a obok nich parówek 13N w siostrzanej zajezdni tramwajowej.

Kierownictwo zakładu pokazuje, czym należy się kierować w pracy - w sali obok piłkarzyków wielkimi wołami wyliczono "nasze wartości": 

Bliżej gabinetu szefa zajezdni mniejszym drukiem w zwięzłych zdaniach przeczytałem, o co dokładnie chodzi: 

(osa)

21:58, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (3) »
poniedziałek, 08 stycznia 2018

Z dwuletnim poślizgiem po otwarciu trasy do Fordonu, a było to w połowie stycznia 2016 r., dotarłem na tramwajowy zwiad po Bydgoszczy. Zastałem tam klimatyczne odcinki w bezludnych rejonach miasta, doskonale przebudowane trasy w centrum i fragmenty, które jeszcze czekają na lepsze czasy. Bydgoszcz z ok. 350 tys. mieszkańców (ósme co do wielkości miasto w Polsce) zmienia się w wielu miejscach i warto to mieć na oku.

Przyjechałem porannym pociągiem InterCity z Warszawy na opustoszałą stację Bydgoszcz Wschód, która okazała się bardzo wygodnym węzłem przesiadkowym do nowej linii tramwajowej Fordon - centrum:

Wystarczy wejść na wiadukt tramwajowy z przystankami, które znajdują się bezpośrednio nad peronami PKP. Niestety, przyjeżdżający po raz pierwszy do Bydgoszczy przeżywa tu moment niepewności. Nie ma bowiem biletomatów ani żadnej informacji, jak można opłacić przejazd komunikacją miejską. Trzeba więc zgadywać, czy kupi się bilet u motorniczego, czy w automacie, który działa w tramwaju. Na moje szczęście nadjechał wyposażony w takie urządzenie nowy wagon dostarczony przez bydgoską Pesę. Kupiłem i skasowałem bilet dobowy za 12 zł.


W starszych tramwajach, które nadal dominują w Bydgoszczy, nie ma biletomatów. Działają w nich takie oto archaiczne kasowniki:

Po tym małym zgrzycie można ruszać najnowszą w Bydgoszczy trasą tramwajową do Fordonu, która była głównym powodem mojego przyjazdu. Imponująca inwestycja planowana jeszcze przez PRL-owskie władze w latach 70., a zrealizowana z rozmachem dopiero z pomocą Unii Europejskiej po podpisaniu umowy z wykonawcą pod koniec 2013 r. To trasa o długości aż 9,5 km, czyli tak, jakby ułożyć tory tramwajowe np. od pętli Wyścigi w Warszawie wzdłuż ul. Puławskiej przez całe Piaseczno do stacji PKP w tym mieście.

Nowa linia w Bydgoszczy, dzięki której sieć tramwajowa w mieście wydłużyła się o przeszło 1/3, zaczyna się za dawną pętlą przy ul. Wyścigowej. O szczegółach informują tablice ustawione na drugim końcu odcinka, który nazwano Łoskoń:

 

Początkowo tramwaj jedzie bez postojów z dość dużą prędkością. Zdałem sobie sprawę, że Fordon to tak naprawdę osobne miasto oddzielone od Bydgoszczy połaciami lasów, w których - o ile dobrze zauważyłem - dominują sosny. W Warszawie w sieci tramwajowej nie ma aż tak długich odcinków bez przystanków. Pierwszy na linii do Fordonu wypada dopiero po 4 minutach jazdy:

 

Co ciekawe na trasie do Fordonu wciąż działa przystanek z nazwą ulicy upamiętniającą gen. Sylwestra Kaliskiego (blisko Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego), PRL-owskiego ministra nauki i szkolnictwa wyższego, wybitnego naukowca i rektora Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie, którego ulicę na Boernerowie niedawno zdekomunizował wojewoda mazowiecki Zdzisław Sipiera (PiS). Jego kolega z Kujaw i Pomorza najwidoczniej był mniej wyrywny.

Podczas długiej jazdy do Fordonu moją uwagę w nowym wagonie Pesy zwróciły wyświetlane na monitorach biografie i zdjęcia patronów tramwajów, których większość wybrali w plebiscycie bydgoszczanie. To głównie osoby zasłużone dla miasta i związane z regionem - architekci, lekarze, samorządowcy. Ja trafiłem na opis m.in. urodzonej w tych stronach Poli Negri:


Im dalej od dworca Bydgoszcz Wschód, tym postoje na linii do Fordonu są częstsze. Zresztą nie tylko na gęściej rozmieszczonych przystankach. W drodze powrotnej do centrum tramwaje stają też, niestety, niepotrzebnie na czerwonych światłach z powodu źle wyregulowanej sygnalizacji - tory przecinają jezdnie w wielu miejscach:


Na tym odcinku tramwaje, choć nie były to godziny szczytu, wiozły sporo pasażerów - zajmowali niemal wszystkie miejsca siedzące.

Po drodze mija się nieużywaną, ogromną pętlę Przylesie dla tramwajów i autobusów:

Rozumiem, że może być przydatna w sytuacjach awaryjnych albo podczas remontów, ale czy rzeczywiście konieczna była aż tak duża? Z podobnym rozmachem kawałek dalej zaplanowano pętlę Niepodległości, gdzie jednak zawracają na stałe dwie linie tramwajowe (7 i 10), nie ma za to żadnych autobusów, choć przewidziano dla nich miejsce w obrębie torów:

 


W stronę centrum wszystkie tramwaje wyruszają ze wspólnego przystanku Niepodległości, gdzie zatrzymują się też autobusy:

Jedziemy tramwajem dalej w kierunku północno-wschodnich krańców Bydgoszczy do pętli Łoskoń, gdzie bezpośrednio z centrum miasta docierają dwie linie: 3 i 5. To już naprawdę głusza z rzadką zabudową jednorodzinną. Dopiero tutaj znajduje się oddana razem z nową trasą zajezdnia tramwajowa. Pasażerowie są wypraszani z wagonu na ostatnim przystanku, dalej motorniczy jedzie sam jeszcze jakieś 300 metrów:


W Bydgoszczy widziałem jeszcze jedną tak pustą końcówkę linii tramwajowej z pętlą Las Gdański oddaną w 1989 r. Miejsce to przypomina stołeczne Boernerowo, z tym że tutaj tory są dwa, a na nich aż trzy linie: 1, 2 i 10:

Wiata przystankowa z drewna, jej dach porasta mech.

Przystanek stąd stoi opustoszały na co dzień stadion Zawiszy Bydgoszcz. Jeszcze dwa lata temu odbywały się tu mecze ekstraklasy, teraz klub jest zdegradowany do najniższej klasy rozgrywek.

Czas pojeździć po bardziej uczęszczanych rejonach miasta. Przenieśmy się na przystanek przy rondzie Jagiellonów, gdzie zatrzymuje się najwięcej linii tramwajowych w Bydgoszczy:

Akurat podjechał tramwaj linii 2 - wsiadłem i skręciliśmy na most, a po drugiej stronie Brdy sunęliśmy wolno (fatalny stan torowiska) przez odcinek z nieużywaną od 1991 r. pętlą Babia Wieś. Blisko stąd do nowego mostu, który na pierwszy rzut oka wygląda dość dziwacznie, ale można się do niego przyzwyczaić, a wieczorem jest efektownie iluminowany:


Dalsza część trasy "dwójki" nie jest już tak widowiskowa. Nasuwają się skojarzenia, jakby się było na warszawskich Stegnach albo Chomiczówce. Blokowiska z wielkiej płyty - potworna pamiątka po czasach PRL-u, w ostatnich latach doprawiona w dodatku pastelozą. Stare konstalowskie "akwaria" na torach dobrze wpisują się w tę okolicę. W środku jednak te wagony wyglądają całkiem dobrze z niespotykanym w Warszawie układem siedzeń w rzędach 2+1:


Ciekawa jest też nazwa jednego z przystanków na blokowiskowym odcinku "dwójki":


Lubię takie lokalne, oryginalne nazewnictwo. W Bydgoszczy zwróciłem jeszcze uwagę na przystanki: Bajka, Tor Awaryjny, Żupy, Babia Wieś, Zbożowy Rynek i Garbary.

Tramwaje dwóch linii (2 i 9) docierają do wspólnej pętli z jednym torem przed rondem Kujawskim:

Zanosi się na to, że wkrótce ta nietypowo położona pętla tramwajowa (częściowo między jezdniami ul. Wojska Polskiego, a częściowo z boku) zostanie zlikwidowana. Miasto - znowu przy pomocy Unii Europejskiej - planuje bezpośrednie połączenie torami ronda Kujawskiego z rondem Jagiellonów. To szansa na wyprostowanie trasy tramwajów, która dziś wygląda dziwnie, bo z górnej części Bydgoszczy widać odcinki, którymi jechało się kilka minut wcześniej na dole. Dlatego być może frekwencja na linii 2 nie wypada imponująco.

Równocześnie ma być przebudowany duży węzeł tramwajowy u zbiegu ul. Wojska Polskiego z ul. Perłową, gdzie znajduje się nietypowy, poczwórny układ przystanków - osobnych zarówno dla linii przyjeżdżających z centrum, jak i dla tych, które tam wracają:

W tym miejscu natknąłem się na uliczny biletomat, który przydałby się też na przystankach nad stacją Bydgoszcz Wschód.

Powodem, dla którego warto wybrać się do górnej części miasta, jest dość stromy podjazd. Takiego nie mamy na razie w Warszawie. A nawet, jeśli powstanie odcinek pośrodku ul. Spacerowej wspinającej się na Skarpę Warszawską, to będzie wyglądał inaczej niż ul. Perłowa w Bydgoszczy, gdzie torom wśród bloków towarzyszą tylko ścieżka, drzewa, a za nimi chodnik. W stronę centrum motorniczowie zjeżdżają tędy, hamując. No to z górki na pazurki:

A teraz centrum Bydgoszczy z wijącą się Brdą, którą widać z okien tramwajów:

W tym nowym budynku reklamowanym w prestiżowej lokalizacji z widokami na rzekę ceny mieszkań zaczynają się od 7 tys. za m kw. W stolicy tyle płaci się za lokum gdzieś na peryferiach. W Bydgoszczy od Brdy tylko o jeden przystanek tramwajowy oddalona jest reprezentacyjna ul. Gdańska, która wygląda doskonale po modernizacji przeprowadzonej przed kilkoma laty - przejazd niektórymi odcinkami jest możliwy tylko dla transportu publicznego i rowerzystów:

Ostatnio widziałem bydgoską Gdańską kompletnie rozkopaną. Teraz są równe chodniki, uporządkowano parkowanie, a większość secesyjnych kamienic została odnowiona. Tamtym razem celem przyjazdu do Bydgoszczy było zwiedzanie fabryki Pesy, która realizowała dla Tramwajów Warszawskich wielki kontrakt dostawy 186 wagonów. Zakład sąsiaduje z dworcem głównym i linią kolejową:

Po halach fabrycznych oprowadzał nas osobiście ówczesny prezes Pesy Tomasz Zaboklicki. Od pewnego czasu Pesa ma problemy. Trzymam kciuki za to, żeby jej sytuacja się unormowała. To zakład, którego produkty rozsławiają Polskę - podobnie jak poznański Solaris czy nowosądecki Newag. Tramwaje z Pesy stały się nowym elementem krajobrazu wielu polskich miast, kupiło je też kilku przewoźników zagranicą. Inny eksportowy produkt Pesy to pociągi. Zanosiło się też, że wyjedzie stąd metro dla Warszawy, ale ten plan okazał się nierealny.

Z fabryką Pesy przez tory kolejowe sąsiaduje kolejna nowa trasa tramwajowa w Bydgoszczy - wydłużona tu od dworca głównego PKP. Linia ta prowadzi przez efektowny most na Brdzie z drogą rowerową i dalej przez ul. Dworcową do pętli Rycerska:


Dawniej trasa tramwajów była o jakieś pół kilometra krótsza, bo zawracały bezpośrednio przed dworcem kolejowym Bydgoszcz Główna. Teraz na placu przed wejściem na tę stację znajduje się wygodny węzeł przesiadkowy, gdzie oprócz tramwajów zatrzymują się też autobusy:

Modernizacja i rozbudowa samego dworca Bydgoszcz Główna wyszła bardzo przyzwoicie. Jest czysto i wygodnie.

 

Architektura wygląda nowocześnie i oryginalnie, naprawdę nie ma wstydu. Przeciwnie - miasto zyskało dobry, charakterystyczny budynek. Z takimi wrażeniami wracałem z Bydgoszczy do Warszawy. Szkoda tylko, że zdecydowałem się na podróż czerwonym autokarem zwijającej się z rynku firmy Polskimbus.com. Raz, że bydgoski dworzec PKS, skąd wyruszał, prezentuje się paździerzowo w porównaniu z kolejowym. Dwa, że mój kurs był spóźniony pół godziny, a potem autobus wlókł się 4 godz. i 15 min (pociąg jedzie 3 godz. i 20 min). Aż czterokrotnie przekraczał Wisłę, by zatrzymać się w Toruniu, Włocławku i Płocku. Może to jest jednak wskazówka, by wybrać się na zwiad transportowy także do tych miast...

(osa)

23:57, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (12) »
poniedziałek, 01 stycznia 2018

Wśród noworocznych (2018) planów Zarządu Transportu Miejskiego jest przedłużenie linii 500 z dawnego ronda Babka na Powązki. Zmiana to nieznaczna, jeśli spojrzeć na długość nowego odcinka (może jakieś 2 km), a zarazem znaczące ustępstwo urzędników odpowiedzialnych za kształt komunikacji publicznej w stolicy na rzecz zabiegających o takie posunięcie od dawna władz Żoliborza, radnych i mieszkańców nowych osiedli wzdłuż ul. Powązkowskiej.


W połowie grudnia dzielnicowa radna Izabela Rychter (komitet Żoliborz Demokratyczny) wręczyła petycję wicedyrektorowi ZTM Andrzejowi Frankowowi. Od pani radnej usłyszałem, że w zbieranie podpisów byli mocno zaangażowani działacze osiedlowi na Żoliborzu Artystycznym. Dodała, że przedłużenie linii 500 pomogłoby w czasie zapowiadanego na ten remontu pierwszego odcinka ul. Rydygiera. W przyszłości zaś przyda się, gdy kolejarze otworzą nowy przystanek Warszawa Powązki (ma to nastąpić w 2019 r.). Mieszkańcy narzekają, że podstawowa w tej okolicy linia 180 na Trakt Królewski ma tak długą trasę (Chomiczówka - Wilanów), że autobusy są często spóźnione, kursują stadami i stoją w korkach.

A jeszcze na początku dekady wzdłuż Powązkowskiej ciągnęły się ponure płoty magazynów i terenów wojskowych. Tę pustkę zapełniły bloki Żoliborza Artystycznego i innych deweloperów. Nic dziwnego, że ludzie chcą się dostać sprawnie do metra czy tramwajów w al. Jana Pawła II i na Okopowej. Na przywrócenie torów na Powązkowskiej nie ma co liczyć. W latach 60. kursowały tędy tramwaje do dwóch pętli. Najpierw linia 8, a potem 19 do IV Bramy (po tej zawrotce w kształcie łezki pozostał ślad wśród zakładów kamieniarskich u zbiegu Powązkowskiej ze Słodowiecką). Jak podaje Trasbus.com, w 1970 r. z Powązkowskiej znikła zaś linia 22, która docierała do pętli Powązki na wysokości Cmentarza Wojskowego, gdzie przez długie lata zawracały też autobusy: 122 (od 1967 r.), 170 (od 1971 r.) i 422 (od 1975 r.). Dobrze pamiętam tamto miejsce na wysokości ul. Sybilii za starym domem Powązkowska 80. Budynek wciąż stoi, ale w miejscu pętli teraz znajduje się podjazd do skrzyżowania z Trasą AK. Autobusy w latach 80. pojechały dalej - na Piaski, Chomiczówkę (linia 170) i Bemowo (linie 122 i 422).

Kilka miesięcy temu pisałem tu, że samorząd Żoliborza wystarał się o przedłużenie przez Powązkowską do stacji metra Dworzec Gdański lokalnej linia 221. Powstałoby więc podkowiaste połączenie, bo jej trasa zaczyna się po drugiej stronie torów i wiedzie do nowych osiedli Żoliborza Południowego. Najwidoczniej uznano, że zapowiadana przez PKP rozbudowa Dworca Gdańskiego może utrudnić ten plan (problem z zawrotką na ul. Słomińskiego). Dlatego teraz właściwie przyklepane jest przedłużenie do Powązek Wojskowych niewidzianej tu nigdy "pięćsetki". W weekendy może przejąć funkcje linii cmentarnej, a na codzień dowozówki do stacji metra Dworzec Gdański czy centrum handlowego Arkadia. Problemem jest tylko ten mały znak nakazujący skręt w prawo:

Jesteśmy na ul. Dzikiej, gdzie w połowie 2009 r. ZTM zakończył trasę "pięćsetki" najpierw czasowo, wykorzystując remont torów tramwajowych w al. Jana Pawła II, a potem już na stałe, by wycofać ją z historycznego odcinka do Dworca Centralnego. Tradycyjnie bowiem od 1986 r. linia 500, a wcześniej od 1975 r. jej poprzednie wcielenie - linia 490 - wyruszały stamtąd bez większych zmian trasy na Bródno. Była to jedna z pierwszych całodobowych linii przyspieszonych, stąd zmiana jej numeru z 4xx na 5xx. W latach 80. tą drogą powstały też linie 492->502 z ul. Emilii Plater na Ursynów, 483->503 z Konwiktorskiej do Natolina, 451->504 z Dworca Centralnego do Natolina, 486->505 spod Pałacu Kultury do Natolina, 406->506 z pl. Teatralnego na Jelonki i 409->507 z Dworca Centralnego na Bemowo-Lotnisko. Trochę wspomnień i noworoczna konstatacja, że czas upływa, a wciąż pamięta się tamte zmiany, które zapoczątkowały nowy typ linii pięćsetek. Z tamtego zestawu tylko 503 przetrwała na niezmienionej trasie, a 500 i 504 na skorygowanych.

Urzędnikom ZTM zależy, by utrzymać dotychczasowy przebieg linii 500 docerającej z Bródna i okrążającej rondo Babka do al. Jana Pawła II i przystanku na Dzikiej. Rzeczywiście łatwo się stąd przesiąść do tramwajów jadących w kierunku Dworca Centralnego i tych na Okopowej. Z Dzikiej "pięćsetka" ruszałaby na wprost do Powązkowskiej. Gdyby nie nakaz skrętu w prawo w Okopową do ronda Babka.

W ZTM liczą, że uda się go zlikwidować podczas planowanej w 2018 r. budowy nowego szlaku rowerowego Towarowa - Okopowa. Jednak w Zarządzie Dróg Miejskich usłyszałem, że nie ma takich planów. Droga rowerowa powstanie, ale tak, by jak najmniej ingerować w program sygnalizacji świetlnej u zbiegu Okopowej z Powązkowską i Dziką.

Przez długie lata od końca XVIII wieku Dzika naturalnie łączyła się z Powązkowską, bo była to droga konduktów pogrzebowych ze Śródmieścia na Cmentarz Powązkowski. Czy ZDM zrobi teraz wyjątek, by utworzyć paracmentarne połączenie autobusowe z Bródna na Powązki?

Oczywiście "pięćsetka" może kursować tak jak w weekendy linia 409 z Bródna przez most Gdański, rondo Babka i Okopową do Powązkowskiej. Przystanek można by urządzić bez większej szkody dla płynności ruchu na jednym z trzech pasów Okopowej na wysokości upiornego hotelu Czarny Kot, symbolu wszech czasów niemocy urzędników wobec samoli budowlanej. Skoro mamy dziś Nowy Rok, wypada przypomnieć, że sprawa ta zaczęła się na przełomie lat 80. i 90., gdy parterowy pawilon, w którym sprzedawano kwiaty wypączkował w wielopiętrowe królestwo kiczu.

Na Powązkowskiej linia 500 miałaby się zatrzymywać bodajże w dwóch miejscach - przy pl. Czesława Niemena (osiedle Żoliborz Artystyczny) i przy ul. Krasińskiego. Okazyjnie albo na żądanie może też przy IV Bramie Cmentarza Powązkowskiego. Pętla ma się znajdować na parkingu przy Cmentarzu Wojskowym - autobusy skręcą z Powązkowskiej w lewo na skrzyżowaniu z ul. Krasińskiego, okrążą stację benzynową Orlenu i po postoju ruszą na Bródno przez ul. Powązkowską.

(osa)

21:28, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (16) »
środa, 27 grudnia 2017

Odkąd Krzysiek Śmietana, współzałożyciel tego bloga, co miało miejsce między Bożym Narodzeniem a sylwestrem dziewięć lat temu, zmienił barwy redakcyjne i teraz jego teksty można czytać w "Dzienniku Gazecie Prawnej", usiłuję dokładniej zgłębiać zadziwiający świat polskiej kolei.

Do tej pory czytałem w komunikatach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe pełną entuzjazmu chwalbę, że podczas modernizacji odcinka Warszawa Zachodnia - Grodzisk Maz. powstanie dla pociągów podmiejskich nowy - jak to się mówi w gwarze kolejowej - przystanek osobowy Parzniew. I że skorzystają na tym dodatkowi pasażerowie. Być może hołduję niezbyt dziś modnym wartościom wśród młodszych reporterów, których kciuki już bolą od kopiowania urzędowych komunikatów do własnych tekstów, ale uważam, że warto ruszać się zza klawiatury komputera i sprawdzać, jak to naprawdę wygląda w terenie.


Fot. Agata Grzybowska/AG

W zeszłym tygodniu kolejarze zaprosili dziennikarzy na budowę swojego nowego "przystanku osobowego". Stawiło się tyleż urzędników co reporterów, do tego wiceprezydent Pruszkowa (choć to już teren sąsiedniej gminy Brwinów) w łącznej liczbie niespełna dziesięciu osób. Sam ledwo ten Parzniew znalazłem, ale warto było.

Przekonałem się bowiem na własne oczy, że cała ta stacja powstaje w szczerym polu. Dopiero gdzieś na horyzoncie - kilometr w stronę Pruszkowa majaczy nowe blokowisko. Najwidoczniej założono więc, że ludzie, którzy się tam wprowadzili, będą się cofać do stacji Parzniew, żeby z powrotem minąć swoje domy w pociągu do Warszawy. Przecież to absurd. Peron należało zbudować blisko nowego osiedla. Np. tam, gdzie powstaje tunel drogowy. Kolejarze wybrali jednak dla nowego przystanku miejsce ustronne, co widać na kolejnych zdjęciach fotoreporterki "Wyborczej" Agaty Grzybowskiej:

Co z tego, że koło przyszłej stacji rozciągają się pola uprawne, które są potencjalnym terenem inwestycji mieszkaniowych. Nie wiadomo, kiedy ściągną tu deweloperzy. A do tego czasu wszystkie pociągi od strony Grodziska Maz., Żyrardowa i pewnie większość ze Skierniewic będą miały dodatkowy postój w Parzniewie. Dla pasażerów to strata kilku minut w drodze do pracy i drugie tyle z powrotem. Dla Kolei Mazowieckich obsługujących tę trasę - dodatkowy koszt energii potrzebny na rozpędzenie pociągów. Jako żywo przypomina to bezsensowne przystanki na Centralnej Magistrali Kolejowej dla pociągów ekspresowych pod Włoszczową i na opłotkach Opoczna.

Co gorsza w spółce PKP PLK nie pomyśleli o parkingu przesiadkowym koło peronu w Parzniewie. Mogę się założyć, że pobliska droga i jej pobocza od razu będą rozjeżdżone i zastawione przez kierowców.


Fot. Agata Grzybowska/AG

Kolejowi urzędnicy uparcie lansują też na stacjach przejścia podziemne ze schodami i windami, które potem - zwłaszcza na takim odludziu jak Parzniew - będą notorycznie dewastowane. Spytałem, dlaczego nie zaplanowano tu pochylni, które umożliwiałyby swobodne dojście do pociągów dla wszystkich, także osób niepełnosprawnych. Usłyszałem, że wymagałoby to bardzo dużo miejsca. Peron będzie mieć 200 m długości. Twierdzenie Pitagorasa znane wszystkim ze szkoły podstawowej albo funkcje trygonometryczne pozwalają obliczyć i zaplanować budowę z większym pomyślunkiem. Zwłaszcza w szczerym polu.

(osa)

18:41, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (9) »
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa