niedziela, 22 grudnia 2013

Tuż przed Bożym Narodzeniem AD 2013 rozsypał się worek z drogowymi prezentami. Co prawda w samej Warszawie czekamy tylko na dwa, właściwie trzy:
* krótki, ale jakże ważny łącznik między Al. Jerozolimskimi i południową obwodnicą Warszawy (węzeł Salomea - węzeł Opacz)
* podłączenie ul. Nowolazurowej do węzła Salomea - wygodniejszy wyjazd z Ursusa i Włoch do centrum i możliwość rozpoczęcia generalnego remontu wyjazdu dotychczasowego, czyli ul. Kleszczowej, wiosną 2014 r.
* ul. Gierdziejewskiego, czyli mocno opóźniony (już blisko 2 lata) wyjazd z Ursusa na północ do ul. Połczyńskiej i dalej na Wolę.

Za to w Polsce otwierane są właśnie odcinki bardzo ważne także dla nas, warszawiaków. Dzięki wydłużeniu o 60 km drogi ekspresowej S8 (węzeł Syców - węzeł Wieluń) jest szansa, że czas przejazdu między stolicą a Wrocławiem skróci się do ok. 3,5 godz. A jeszcze w lutym piałem tu z zachwytu, że ten dystans udało mi się zaliczyć w 4 godz. via autostrada A2 i od Konina przez Kalisz, Ostrów Wlkp. do Sycowa (to już nie do wyobrażenia, ale dwa lata wcześniej jechaliśmy z synem aż 5,5 godz., czyli tyle, ile nadal jedzie się pociągiem):
http://autobusczerwony.blox.pl/2013/02/W-wa-Wr-w-w-4-godziny.html

Wśród warszawskich kierowców, którzy planują z kolei wyprawę nad Bałtyk, trwają dyskusje, czy zamiast ruchliwej drogi nr 7 przez Mławę i Ostródę albo upstrzonej ograniczeniami nr 10 do Torunia warto wybrać mocno okrężną trasę przez autostrady A2 (do Strykowa) i A1 na północ. Coraz bliżej do momentu, gdy będzie to miało sens, przynajmniej dla tych, którzy mniej liczą się z kosztami (benzyna + opłaty autostradowe na A1), a nade wszystko cenią sobie komfort podróżowania - właśnie zaczął działać pierwszy fragment autostrady A1 na południe od Torunia. Brakuje już tylko 30 km między Włocławkiem a Kowalem, by można było dojechać od Gdańska aż do Łodzi, a stąd do Warszawy.

Jakieś 2,5 miesiąca temu byłem świadkiem układania ostatniej warstwy asfaltu w pobliżu obecnego węzła Ciechocinek (dawny Odolion - szczęśliwie zmieniony, podobnie jak nie mówiące nic Pikutkowo -> Włocławek Zachód). Tempo robót robiło wrażenie. W ciągu kilkunastu minut wizyty dziennikarzy na budowie zestaw maszyn przesunął się o dobre 100 metrów. Wyglądało to tak:






Ciekawostką jest pojazd pośredni. Jego obecność wyjaśnia to, dlaczego asfalt z wywrotki nie jest podawany bezpośrednio do megaszerokiego rozściełacza. Mianowicie przy zbliżeniu do niego kolejnych wywrotek dochodziłoby do krótkiego zatrzymania maszyny, co groziłoby tworzeniem się garbów w asfalcie, których nie dałoby się do końca zniwelować walcami. Dziś kierowcy mogą osobiście ocenić, jak się jeździ autostradą A1 w tym miejscu.

Podczas prac asfaltowych pod wrażeniem byli dziennikarze z ukraińskiej telewizji - nie miałem okazji jeździć po drogach naszego wschodniego sąsiada, ale słyszałem co nie co o ich fatalnym stanie.

Na innego typu drogowy kwiatek można się natknąć na autostradzie A1 w okolicach węzła Piątek. Mamy tam najdłuższy w Polsce wiadukt drogowy, który liczy sobie 1,7 km:

Ta estakada kosztowała blisko 200 mln zł. Pod spodem - jak widać - głównie nieużytki i łąki. Są też dwie wąziutkie w tym miejscu rzeczki: Bzura i Pęcławka:

O budowli informował łódzki dodatek "Gazety Wyborczej":

"Pod estakadą nie będzie przechodzić żadna droga ani tory kolejowe. Powodem, dla którego autostrada została wzniesiona nad ziemią, jest jej położenie na chronionym obszarze Natura 2000. Pradolina Warszawsko-Berlińska jest największym chronionym obszarem bagiennym w środkowej Polsce. Odnotowano tam występowanie 28 gatunków ptaków z załącznika I Dyrektywy Ptasiej. Spośród nich siedem gatunków znajduje się w polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt. To m.in. żurawie, zimorodki, dzięcioły czarne czy orły bieliki.
- Droga nie mogła ominąć obszaru chronionego, bo w tym miejscu ma on 60 km szerokości - mówi Maciej Zalewski, rzecznik łódzkiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Paradoksalnie kilkaset metrów od powstającej autostrady, również na terenie Natura 2000, przebiega wybudowana przed laty droga wojewódzka numer 702".

Na koniec ubiegłego roku 2012 pisałem o drogowych rekordach, których nie da się już zapewne powtórzyć za naszego życia - blisko 330 km otwartych autostrad i osobno 300 km tras ekspresowych:
http://autobusczerwony.blox.pl/2012/12/Autostradowy-rekord.html

Z moich szacunków wynika, że rok 2013 zamyka się na razie równo 300 km dróg, w tym po ostatnich otwarciach (także A4 koło Jarosławia) 118 km autostrad i 182 dróg ekspresowych (niedawno także S61 na obwodnicy Stawisk za Łomżą). Nas w Warszawie najbardziej chyba cieszą liczne przetargi: przede wszystkim na dokończenie południowej obwodnicy przez Ursynów i Wawer (kto by o tym marzył przed rokiem?), do tego nadzieja na autostradę A2 do Mińska Maz. (mamy tu pierwszy przetarg), trwa też wybieranie wykonawców całości S17 Warszawa - Lublin. Teraz czekamy na wschodnią obwodnicę Warszawy przez Wesołą i rozpoczęcie budowy obwodnicy Marek po ciągnącym się już blisko rok przetargu. W poniedziałek 23 grudnia wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski wydaje pozwolenie na budowę tego odcinka.

(osa)

22:12, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (5) »
środa, 18 grudnia 2013


Ilustr. Pleneria

Autobus widoczny na ilustracji ul. Świętokrzyskiej w górnym prawym rogu, jeśli zatrzyma się przy pl. Powstańców Warszawy, to tylko na czerwonym świetle. Nie otworzy jednak drzwi, bo wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie będzie tu nowego przystanku.

To dość osobliwy pomysł urzędników odpowiedzialnych za warszawską komunikację, żeby autobusy dublujące trasę II linii metra zatrzymywały się wyłącznie nad jego stacjami. A tak właśnie ma być na Świętokrzyskiej między Nowym Światem a rondem ONZ. Odwołany w lipcu szef ZTM Leszek Ruta jeszcze dwa miesiące wcześniej zapowiadał na spotkaniu z miejskimi radnymi z komisji infrastruktury, że dwa dodatkowe przystanki są planowane właśnie na wysokości pl. Powstańców Warszawy i ul. Emilii Plater. Czyżby nie zmieściły się, bo trzeba było urządzić więcej miejsc do parkowania? Owszem, powstanie zatoka przystankowa na wysokości parku Świętokrzyskiego za skrzyżowaniem z ul. Emilii Plater przy pasie w kierunku Marszałkowskiej, ale nie wiadomo, czy będzie używana na co dzień. A w drugą stronę? Przecież odległość między przystankami Metro Świętokrzyska a Rondo ONZ będzie jeszcze większa niż przed budową II linii - przystanek zostanie przeniesiony sprzed ronda na ul. Prostą.

Można się zastanawiać, po co w ogóle autobusy na Świętokrzyskiej, skoro pod spodem będzie znacznie szybsze metro, a oba te środki transportu mają się zatrzymywać w tych samych miejscach. Gdybym miał obstawiać, jakie linie skieruje tędy ZTM, to byłyby to kursujące na zakładkę: * 102 - od mostu Świętokrzyskiego jak dziś Tamką, Kopernika, Świętokrzyską i Nowym Światem do Uniwersytetu; * 109 - Prostą, Świętokrzyską, Emilii Plater do Dworca Centralnego (105 - dotrze zapewne tylko do Ronda Daszyńskiego) * 174 - podobnie jak w czasach, gdy nie dojeżdżała na Pragę, czyli od al. Jana Pawła II i ronda ONZ przez Świętokrzyską do Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia. Dalej pewnie do Konwiktorskiej, bo trudno przypuszczać, że kursująca raz na ruski miesiąc linia 178 utrzyma się w Śródmieściu.

(osa)

17:07, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (17) »
czwartek, 12 grudnia 2013

W kolejnym źródle udało mi się potwierdzić, że ogłoszone w zeszłym miesiącu konsultacje w sprawie nowych tras autobusów na pograniczu Grochowa i Gocławia przyniosą najmniejszą z możliwych zmianę: nowym odcinkiem ul. Poligonowej (od ul. Grenadierów) i dalej ul. Nowaka-Jeziorańskiego, w lewo przez Fieldorfa do Zamienieckiej i pętli Olszynka Grochowska pojedzie linia 135. Na Poligonową i Nowaka-Jeziorańskiego zostaną też skierowane autobusy 311. Stanie się to najprawdopodobniej od stycznia, a nie jak zapowiadano wcześniej w połowie grudnia - dopiero w tym tygodniu zostały odebrane zatoki przystankowe na nowym odcinku.

Czyli ZTM nie połączy obu tych linii w jedną 135 (Gocław - pl. Hallera) i nie zmieni trasy linii 168 (Witolin -> Olszynka Grochowska). Taki był pierwszy z przedstawionych wariantów. Większość mieszkańców i radni Pragi-Południe wybrali jednak wariant nr 2 z minimalnym mieszaniem w trasach autobusów. Można ich zrozumieć, ale nietrudno też przewidzieć, że będą tego jeszcze żałować, gdy na przystanki zaczną podjeżdżać dwa rzadko kursujące autobusy jednocześnie (a mogła powstać jedna ”częstsza” linia). Albo gdy w ZTM podczas kolejnych cięć w rozkładach stwierdzą, że lokalna, socjalna linia 311 mogłaby jeździć np. co godzinę, skoro jeszcze bardziej dubluje trasę 135. Albo gdy ZTM zawiesi 311 na wakacje czy ferie szkolne. Szkoda, że radni o tym nie pomyśleli i że takie scenariusze nie przebiły się do świadomości mieszkańców, którzy uczestniczyli w konsultacjach.

(osa)

11:54, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (24) »
środa, 11 grudnia 2013

W Warszawie kilka dzielnic zabiega właśnie o budowę nowych linii tramwajowych. Trudno powiedzieć, co z tego wyniknie, gdy ma się w pamięci po pierwsze, niechęć obecnych władz Warszawy do takich inwestycji, a po drugie, kompletną ich nieudolność w budowie łatwych, wydawałoby się odcinków na Tarchominie i ul. Powstańców Śląskich.

Jeszcze w marcu 2013 r. na spotkaniu komisji inwestycyjnej Rady Warszawy prezes Tramwajów Warszawskich Krzysztof Karos mówił, że priorytetowa dla jego spółki jest linia tramwajowa na Gocław. Teraz ratusz uznał, że należy ją umieścić na liście rezerwowej (bo a nuż w 2045 r. wróci się do budowy metra w kierunku tego osiedla...). A jeśli już gdzieś układać torowisko, to na linii Wilanów - Mokotów - Ochota. Jej węzłowy punkt, czyli skrzyżowania Puławskiej z ulicami Goworka i Rakowiecką wyobrażałbym sobie mniej więcej tak jak to wygląda w Zurychu:

Na placu przed dworcem głównym mamy tam cztery biegnące obok siebie tory i prawie pełen zestaw rozjazdów, który pozwala przedostać się tramwajom w kierunku dwóch ulic za placem. Niemożliwe jest tylko skręcanie w prawo w Bahnhofstrasse, czyli najbogatszą ulicę największego miasta Szwajcarii (niespełna 400 tys. mieszkańców i 73 km torów tramwajowych - w Warszawie ok. 120 km):


Jak widać, jest to głównie deptak z linią tramwajową pośrodku - taki marzy mi się na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. W ciekawym wystąpieniu podczas październikowego Forum Inwestycji Tramwajowych w Poznaniu dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w tym mieście przedstawił 3 szkoły planowania sieci tramwajowej:
* niemiecka - to gwarancja najszybszego przejazdu jak najkrótszą drogą, liczne relacje i rozjazdy na trasie (na tym modelu bazują przede wszystkim miasta czeskie i w pewnym stopniu polskie, choć Warszawa w najmniejszym);
* francuska - zaczyna dominować na świecie: bardzo szybki przejazd ze średnią prędkością powyżej 25 km na godz. (zielona fala na skrzyżowaniach, zatrzymywanie się tylko na przystankach), penetrowanie peryferyjnych osiedli, tramwaje dwukierunkowe, unikatowy design wagonów;
* szwajcarska - bardzo gęsta sieć linii tramwajowych w centrach miast, niewielkie odległości między przystankami, niezbyt wysoka prędkość handlowa w śródmieściu, w miarę prosty przebieg.

Ideał tego ostatniego modelu sieci tramwajowej to właśnie Zurych, gdzie - jak podkreślał dr Beim - kluczem do sukcesu, mimo stosunkowo wolnego przejazdu, są gęsto rozmieszczone przystanki, ale też niewielkie straty czasu na skrzyżowaniach (priorytety w sygnalizacji świetlnej!). Liczy się wygoda przesiadek jak na tej wyspie w kształcie trójkąta (Paradeplatz) - tory z platformami przystankowymi są ulokowane na jego bokach, a pasażerowie mogą wszędzie swobodnie dojść:

Na placu przed dworcem głównym w Zurychu wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku mimo ogromnego ruchu pieszych (jest tu dla nich sygnalizacja), kursowania aż 8 z 14 linii tramwajowych w mieście, do tego ruchu samochodów i autobusów. Zdarza się, że wszystkie tory są zajęte przez tramwaje:

Choć wyasfaltowane torowisko na środku placu nie wygląda zbyt estetycznie, oprócz tramwajów mogą z niego korzystać służby miejskie i ratownicze:

A gdzie się tu podziały przystanki? Musimy się odwrócić o 180 stopni:

Platformy przystankowe dla obu kierunków znajdują się naprzeciwko siebie i są zadaszone. Podobne rozwiązanie (tyle że bez zadaszeń) mamy na poprzecznej Bahnhofstrasse - oba miejsca (przystanki przy dworcu i te na ulicy Dworcowej) są oddalone o jakieś 50 m, nie ma więc problemu z przejściem między tramwajami:


Jest tutaj wyświetlacz z informacją o nadjeżdżających składach, który nie oszukuje, jak to się wciąż zdarza w Warszawie w przypadku tramwajów, a z założenia w przypadku autobusów na Trasie W-Z, których kursy są zapowiadane sztywno według rozkładu a nie rzeczywistego czasu przyjazdów.

Osobno informacja przystankowa starego typu:

Czytelne rozkłady jazdy - w przeciwieństwie do warszawskich. U nas na stałe już, niestety,  zagościło rozdzielanie kartek z kursami w dni powszednie od sobót i niedziel, a często zdarza się, że kartki dla jednej linii są przemieszane są z innymi albo umieszczone po dwóch stronach kasetki.

Dużym udogodnieniem przy wsiadaniu jest automatyczne wysuwanie się dodatkowego stopnia w drzwiach:



Na ulicach w Zurychu prym wciąż wiodą wysokopodłogowe wagony typu Tram 2000 sprowadzane w latach 1978-1992, za to świetnie utrzymane. Tak wyglądają w środku:

Jak widać, miejsca na nogi jest tak samo mało jak w naszych wycofanych już z ulic tramwajach 13N. Zwraca też nietypowy jak na Warszawę układ siedzeń 2+1.

Są też nowocześniejsze wagony typu Cobra wyprodukowane przez firmę Bombardier:



Plątanina torów na Bahnhofplatz nie jest wcale szczytowym osiągnięciem tramwajarzy z Zurychu. W pobliżu, po drugiej stronie rzeki Limmat znajduje się zespół przystankowy Central:

Platformy przystankowe są tam rozmieszczone na łukach. W dodatku część tramwajów dojeżdża do nich w połowie krawężnika. Wtedy następny skład bez problemu zatrzymuje się w tylnej części przystanku, pasażerowie wysiadają, wsiadają i tramwaje rozjeżdzają się każdy w swoją stronę:

Linie tramwajowe docierają do Jeziora Zurychskiego i przeprawiają się niskowodnym mostem przez ujście Limmatu:

Z tej okolicy także rozwiązanie przyjazne rowerzystom - osobny, wyraźnie oznakowany pas:

Zerknijmy jeszcze na opłaty za parkowanie w tej części miasta:

Przy dzisiejszym kursie franka (3,42 zł) byłoby to 6 zł i 84 gr za godzinę. W Warszawie od pięciu lat niezmiennie 3 zł. Nie porównuję cen biletów komunikacji miejskiej, bo po Zurychu przemieszczałem się z kolejowym biletem Swiss Pass ważnym przez 8 dni we wszystkich rodzajów pociągów i transporcie publicznym aż 41 miast.

Większość tramwajów w Zurychu miała niebiesko-białe barwy kantonu, którego jest stolicą. Pierwsze wrażenie było takie, że reklamy są umieszczone w dyskretny sposób:

Niestety, zdarzają się też wagony pomalowane od góry do dołu i to w bardzo jaskrawe kolory -  tu z reklamą szwajcarskich linii lotniczych Edelweiss:


I tu warszawskie tramwaje są górą, a ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz ma wielką zasługę, bo oswobodziła z reklam przynajmniej komunikację miejską (z resztą miasta - szmatami na budynkach czy billboardami - idzie, niestety gorzej). Obyśmy doczekali się też w końcu takiego zapętlenia tramwajowego jak w Zurychu.

(osa)

22:20, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (14) »
piątek, 06 grudnia 2013

Nieoczekiwanie wzrosła frekwencja na odludnym dotąd odcinku sieci tramwajowej wzdłuż Jagiellońskiej do pętli Żerań FSO. Powód - zwężony most Grota-Roweckiego, brak wjazdu na tę przeprawę z Modlińskiej i korki na Jagiellońskiej przed rondem Starzyńskiego.

To rozregulowało kursowanie autobusów 509 z Tarchomina na Pragę i kto może ucieka na pętli Żerań FSO do tramwajów. Przesiadka tu na szczęście całkiem wygodna. Efekt jest taki, że przynajmniej w godzinach szczytu zapełniły się tramwaje: "18" i "20". Na tyle mocno, że Zarząd Transportu Miejskiego pośle na Żerań posiłki w postaci linii 28, jednej z dwóch (oprócz "6"), które dojeżdżają w krzaki na pętli Zoo przy Ratuszowej. Pewnie, że lepiej, by tramwaje 28, jeśli mogą, do czegoś się przydały w prawobrzeżnej części swojej trasy.

Ciekawe tylko, jak się to potem odkręci, gdyby "28" miała wracać do Dworca Wileńskiego i dalej (Wiatraczna?). A może to już wstęp do zmian tramwajowych po otwarciu II linii metra... Wtedy naturalnym będzie wydłużenie od pętli Zoo trasy "6" dawną trasą na Gocławek. Gdyby 28 zostało na Żeraniu, to trzeba by zrezygnować albo z "18", albo z "20". W ZTM wciąż trwają przymiarki i po ostatnich informacjach wnioskuję, że raczej nie ma co liczyć na powrót linii 25 (Bródno - Dw. Wileński - Banacha).

Obstawiałbym, że "8" wróci na historyczną trasę Wiatraczna - Grochowska - al. Zieleniecka - rondo Waszyngtona - most Poniatowskiego - Al. Jerozolimskie - pl. Zawiszy - Grójecka - Banacha. Wtedy od zapowiadanej zawrotki dla tramwajów dwukierunkowych przy rondzie Daszyńskiego na Wolę, Jelonki, a może nawet przez ul. Powstańców Śląskich i Wólczyńską do Metra Młociny kursowałaby osobna linia. Może "11"? Taka była kiedyś na ul. Kasprzaka para z "10".

Wracając do linii 28. Pamiętałem, że dojeżdżała na Żerań FSO, tak samo kojarzy mi się z nieistniejącym już odcinkiem wzdłuż Marymonckiej i Pułkowej do pętli Młociny. Trasbus podaje, że "28" znikła z Żerania FSO w 1981 r. Ma wrócić od 1 stycznia 2014 r., bo dopiero teraz kończą się poprawki po remoncie Trasy Toruńskiej, który całymi latami mocno utrudniał ruch tramwajów na Żeraniu.

(osa)

15:59, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (38) »
środa, 04 grudnia 2013

Wprawdzie już od dawna nie jestem wyznawcą mitu, że wszystkim powinna rządzić tzw. niewidzialna ręka rynku (a już na pewno nie w transporcie), ale ostatnia decyzja rządu w sprawie płatnego parkowania jest zdumiewająca. Otóż koalicja PO-PSL zarządziła, że to Sejm, a przedtem rząd, będzie wyznaczać maksymalne ceny za parkowanie w miastach. Tak jak w PRL premier Jaroszewicz czy Babiuch wprowadzali kartki na mięso czy cukier, ustalając, ile maksymalnie tego dobra przysługuje obywatelowi na miesiąc, tak premier Donald Tusk zdecydował, że zostawia dla siebie decyzje w sprawie parkowania. Na wszelki wypadek, gdyby samorządowcom przyszło do głowy zdzierać z kierowców na parkingach tak jak to rzekomo robią, ustawiając fotoradary. Ta skandaliczna, antysamorządowa i sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem decyzja zapadła na posiedzeniu rządu w październiku.


Fot. Dariusz Borowicz/AG

W niedawnym tekście omawiałem wyniki sondażu w sprawie ewentualnego wprowadzenia opłat za parkowanie w weekendy. 75 proc. odpowiedzi - na nie (tylko nie narzekajcie potem, że nie macie gdzie zostawić swojej fury na Podwalu albo Długiej koło Starówki):
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,15042267,Wprowadzic_oplaty_za_parkowanie_w_weekend___SONDAZ_.html

Przypomniałem też, że już dawno temu kolejni ministrowie transportu (najpierw Grabarczyk, potem Nowak) obiecywali, że to samorządy będą wyznaczały maksymalną stawkę za parkowanie. Dziś wynosi ona 3 zł za godzinę, w Warszawie ten limit osiągnęliśmy w 2008 r. i od tamtego czasu ceny stoją. W przeciwieństwie do cen biletów komunikacji miejskiej. W efekcie za bilet 20-minutowy płacimy 3 zł 40 gr, a za godzinę parkowania 3 zł. Śmiesznie niskie są kary dla niepłacących (50 zł) w porównaniu do tych dla gapowiczów w komunikacji (od 1 stycznia 2014 r. - już 266 zł). Do tego b. niska cena abonamentu mieszkańca (30 zł rocznie, choć były plany, żeby wynosiła 10 razy tyle) i niewielu kontrolerów. Ten chory system przyczynia się do tego, że strefa płatnego parkowania działa bardzo źle - zachęca, by wjeżdżać do centrum autem, mniej osób uczciwie płaci tyle, ile trzeba, w efekcie brakuje miejsc do parkowania.

Po artykule dostałem kopię przesyłki Fundacji Polska Parkuje do Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji:
"Aktualny stan rzeczy, tj. taki, w którym stawki za parkowanie w
publicznych strefach płatnego parkowania zapisane są w akcie prawnym rangi ustawy, uniemożliwia prowadzenie samorządom efektywnej polityki parkingowej. Ustalanie stawek za parkowanie – zgodnie z pierwotnymi założeniami do przedmiotowych zmian – powinno leżeć w gestii samorządów. Niezrozumiałą jest sytuacja, w której odgórnie ustala się stawki opłat za parkowanie na poziomie ustawy dla wszystkich samorządów, nie zważając na ich potrzeby w tym zakresie. Jest to rozwiązanie sprzeczne z ideą samorządności oraz uderzające w szereg aspektów funkcjonowania miast, z których każde jest inne i wymaga indywidualnej oceny sytuacji oraz doboru odpowiednich narzędzi do realizacji efektywnej polityki parkingowej. Wycofanie się z proponowanych zmian spowoduje, że w centrach miast pozostanie chaos komunikacyjno-parkingowy, a władze samorządowe będą miały związane ręce, aby sytuację tę cywilizować. Po rezygnacji ze zmian nie będą też miały problemu ze wskazaniem winnego takiego stanu rzeczy. Całość przełoży się także na brak zainteresowania inwestorów, którzy w szeregu polskich miast mieli, mają i zapewne będą mieli budować publiczne parkingi za prywatne pieniądze. Ponadto, obowiązująca obecnie wysokość opłat za parkowanie jest dalece nierynkowa, nigdy nie podlegała rewaloryzacji i zwyczajnie nie przystaje do sytuacji dnia dzisiejszego. Nie rozumiemy, dlaczego ceny za parkowanie – jako chyba jedyne dobro w kraju – nie ulegają zmianom nie uwzględniając nawet tak podstawowego aspektu jak inflacja. Fakt rezygnacji z uwolnienia stawek obowiązujących w strefach płatnego parkowania dziwi tym bardziej, że rząd już raz pozytywnie zaopiniował proponowane rozwiązania. Raz jeszcze wnioskujemy więc o pełną informację nt. powodów i motywów rezygnacji ze zmian w zapisach dotyczących stref płatnego parkowania – co jest de facto zmianą stanowiska rządowego – oraz o odniesienie się do niekorzystnych (dla samorządów oraz mieszkańców miast) skutków niewprowadzenia przedmiotowych zmian".


Fot. Dariusz Borowicz/AG

Fundacja Polska Parkuje domaga się wyjaśnień. Ja też zwróciłem się o nie do wiceminister administracji i cyfryzacji Magdaleny Młochowskiej, z którą w połowie roku wymieniliśmy maile po absurdalnej czołówce "Rzeczpospolitej" i jeszcze straszniejszym komentarzu wicenaczelnej tej gazety. Pani redaktor wieszczyła, że jeśli samorządy zajmą się ustalaniem cen za parkowanie, to będą już zdzierać z kierowców zawsze i wszędzie. Zapewne tekst ten wpłynął na decyzję rządu o wstrzymaniu prac na zmianą przepisów parkingowych.

Oto, co odpisała mi pani minister: "W odpowiedzi na Pana pytanie dotyczące nowych regulacji prawnych w sprawie płatnego parkowania w miastach, uprzejmie informuję, że w projekcie założeń projektu ustawy o poprawie funkcjonowania i organizacji wykonywania zadań publicznych przez jednostki samorządu terytorialnego kwestia ta została poruszona.
Ww. projekt zakładał m.in. rezygnację z kwotowego określenia w ustawie  górnej granicy stawek opłaty za parkowanie pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania i wprowadzenia kryteriów, na podstawie których właściwy organ jednostki samorządu terytorialnego będzie ustalał górną granicę stawek za parkowanie. Należy zauważyć, że projektowane propozycje miały w założeniu umożliwić jednostkom samorządu terytorialnego bardziej elastyczne zarządzanie ruchem drogowym w centrach miast.
Projekt ustawy opracowany przez Rządowe Centrum Legislacji na podstawie powyższych założeń, został przekazany do konsultacji międzyresortowych i społecznych. Ze względu jednak na obawy mieszkańców w kwestii wzrostu opłat za parkowanie zakłada się rezygnację z przedmiotowych propozycji".

A teraz idę po łyk ciepłej wody z kranu.

(osa)

23:13, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (17) »
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa