poniedziałek, 03 lutego 2014

Od kilku lat skrzynki mailowe miejskich urzędników i dziennikarzy, a także fora internetowe zaśmiecane są mailami i komentarzami tzw. trolla z ul. Przasnyskiej. Posługuje się inwektywami i pomówieniami, łączy luźno związane ze sobą informacje i wypowiedzi, a na tej podstawie potrafi chorobliwie wyciągać błędne wnioski. Występuje pod wieloma nickami i udało mu się stworzyć wrażenie, jakoby Zarząd Transportu Miejskiego dyskryminował Żoliborz, a zwłaszcza tę część dzielnicy, gdzie mieszka. Mają na tym cierpieć mieszkańcy ulic Przasnyskiej i Elbląskiej, którym rzekomo daleko do przystanków tramwajowych i autobusowych. Otóż dzisiejsze spotkanie zorganizowane przez żoliborskich radnych i ZTM w Szkole Podstawowej nr 92 przy ul. Przasnyskiej zadało kłam wszystkim tym wynurzeniom.

Troll, który w internecie anonimowo jest mocny w gębie, w realu się nie ujawnił, a wiem, że był wypatrywany. Pojawili się za to liczni mieszkańcy mocno zdenerwowani perspektywą uruchomienia komunikacji miejskiej na osiedlowych uliczkach Elbląskiej i Przasnyskiej.

Możliwe warianty przedstawił jeden z urzędników ZTM, zastrzegając, że sprawa wcale nie jest przesądzona, bo wartością dodaną proponowanych zmian na Zatrasiu byłby tylko jeden nowy przystanek w pobliżu minironda Elbląska/Przasnyska, w dodatku w zamian za likwidację kilku miejsc parkingowych. Stąd:
* wariant zerowy - żadnych autobusów na Elbląskiej i Przasnyskiej (burza oklasków i las rąk podczas próbnego głosowania);
* wariant 1 - linia od skrzyżowania ul. Broniewskiego z Elbląską (wskazywałoby na przekierowanie autobusów 303, które teraz jeżdżą Broniewskiego prosto do Krasińskiego i w lewo do pl. Wilsona) przez Elbląską, Krasińskiego, Powązkowską, Duchnicką, Przasnyską (docelowo: z Powązkowskiej w przedłużoną Rydygiera), Rydygiera do Dworca Gdańskiego i stacji metra (konieczność utworzenia 4 przystanków);
* wariant 2a - z pominięciem Powązkowskiej, czyli: Elbląska, Krasińskiego, Przasnyska, Rydygiera (7 dodatkowych przystanków);
* wariant 2b - z pominięciem Krasińskiego, czyli: Elbląska, Przasnyska, Rydygiera (5 dodatkowych przystanków).

Według ZTM większość mieszkańców Zatrasia ma dziś nie więcej niż 5 minut do najbliższego przystanku albo na Broniewskiego, albo na Krasińskiego, albo na Powązkowskiej. Mimo to żoliborski radny Mazurkiewicz (PiS) roił coś o potrzebie uruchomienia linii dojazdowej do przychodni przy ul. Elbląskiej i Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, gdzie już teraz docierają autobusy 122. Kiedyś idee fix tego radnego był bezpośredni dojazd do nocnych aptek na pl. Wilsona i Żeromskiego, został po tym potworek w postaci linii 303, która kursuje za rzadko, wyrusza za późno, a kończy za wcześnie - niedawno krytykowali ją mieszkańcy Bielan. Wygłosiwszy kwestię o dojeździe do przychodni, radny Mazurkiewicz stwierdził, że widziałby tę nową linię autobusową tak jak w wariancie 1, z tym że od skrzyżowania Elbląskiej z Broniewskiego prosto przez Włościańską do ul. Słowackiego i przystanku przy Hali Marymonckiej i Metrze Marymont z zawrotką na skrzyżowaniu z ul. ks. Popiełuszki. Jak zrozumiałem, proponuje skierować na ten odcinek obecną linię 205.

Nie byłoby to może takie głupie rozwiązanie, zwłaszcza że linia 205 wozi dziś głównie powietrze (za rzadkie kursy - co 30 minut, zbyt kręta trasa z podjazdem na rondo Babka w obu kierunkach). Okazja do zmiany właśnie się nadarza: zamknięcie tunelu na ul. Gdańskiej, gdzie 205 kursuje teraz, z powodu modernizacji Trasy AK.

Jednak kolejni mieszkańcy Zatrasia, którzy zabierali głos, kategorycznie protestowali przeciwko temu, by wpuszczać autobusy na ich osiedle. Powtarzały się argumenty, że to absurd. Z kolei mieszkańcy nowego blokowiska na tzw. Żoliborzu Płd. czy Przemysłowym (były zarzuty, że powstaje ono bez żadnego planu, a miasto nie zadbało tu ani o szkołę, ani o przedszkole czy przychodnię zdrowia) podkreślali, że zależy im głównie na w miarę częstym (max raz na 15 min) i prostym dojeździe do metra. Były pojedyncze głosy za autobusem przez ul. Elbląską, ale i te z wyraźnym zastrzeżeniem, że do regularnej komunikacji nie jest przystosowana ulica naszego trolla, czyli Przasnyska. Były też wypowiedzi mieszkańców najbliższego sąsiedztwa skrzyżowania tej ulicy z Elbląską, czyli tam, gdzie w grę wchodziłby dodatkowy przystanek - nie chcą go, obawiają się hałasu tuż pod oknami, spalin i likwidacji miejsc parkingowych, których i tak w okolicy brakuje.

Ktoś przytomnie zauważył, że prawdziwym problemem jest niewydolne skrzyżowanie ul. Krasińskiego z Broniewskiego. Istnieje tam tylko jeden pas (w stronę pl. Wilsona) i kiedy samochody próbują skręcać w lewo (w stronę Bielan), powstaje korek, w którym tkwią i łapią opóźnienie autobusy 122. Należałoby więc poszerzyć wlot ul. Krasińskiego i wytyczyć osobny pas do jazdy na wprost.

Niepocieszony takim przebiegiem dyskusji był chyba tylko radny Grzegorz Hlebowicz (PiS): - Mimo że na tej sali macie przewagę, to nie znaczy, że macie rację. Jak przyjdzie jakaś starsza pani albo starszy pan i powie, że ma problem z dojazdem, spada to na was - zwrócił się do coraz bardziej zdenerwowanego tłumu. Radna Joanna Tucholska (PO) zarządziła próbne głosowanie (zdecydowanie najwięcej głosów za niewpuszczaniem autobusów, pojedyncze za zmianą trasy 205), po czym zaproponowała ludziom profesjonalne konsultacje (ankiety i/lub głosowanie w internecie). - Nie macie na co wydawać pieniędzy? To prześlę swój numer konta. Głosowanie już się odbyło! - grzmiał jeden z mieszkańców.

W tej sytuacji ZTM prawdopodobnie będzie dążył do uruchomienia tylko krótkiego, lokalnego połączenia od pętli przy Dworcu Gdańskim przez ul. Rydygiera do nowych osiedli na Żoliborzu Płd. i ul. Powązkowską do pętli koło Cmentarza Wojskowego na Powązkach. Warunkiem jest przygotowanie przez dzielnicę nawierzchni i przystanków na ul. Rydygiera oraz jej przebicie (słychać o tym już od wielu lat, ale nic z tego nie wynika) do Powązkowskiej. A żoliborskim trollem z ul. Przasnyskiej czas już przestać sobie zawracać głowę i odpowiadać na jego zaczepki. Mnie i tak pewnie dostanie się, żem w zmowie z ZTM, radnymi, panią prezydent i troll już tam wie, z kim jeszcze.

(osa)

21:31, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (37) »
środa, 29 stycznia 2014

Wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski potwierdził dzisiaj po raz kolejny, że infrastruktura i inwestycje to jego oczko w głowie, co wcześniej było rzadkością na tym stanowisku. Biorąc poprawkę na to, że wkrótce znowu będzie się ubiegał o mandat w Parlamencie Europejskim z listy PO (czyli nie można wykluczyć, że zaczyna się już kampania wyborcza), spróbujemy się przyjrzeć, jak zaproszeni przez wojewodę drogowcy i kolejarze podsumowali 2013 rok w regionie i jakie są ich plany na rok 2014.


Fot. Kuba Atys/AG

Łukasz Lendner, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Warszawie, przedstawił 3 priorytety:
* dokończenie - jak się wyraził - "ringu" warszawskiego ze wschodnią obwodnicą przez Wesołą do 2020 r. (w sumie to 77 km i ok. 50 węzłów drogowych w sumie za 15,3 mld zł, dziś mamy 40 proc., w budowie jest 6 proc., czyli Trasa AK z mostem Grota-Roweckiego, ogłoszono przetarg na 26 proc - 21 km - płd. obwodnica przez Ursynów, Wilanów i Wawer, jest dokumentacja na 6 proc. - 20 km);
* połączenie płd. obwodnicy Warszawy autostradą A2 z obwodnicą autostradową Mińska Maz.;
* skompletowanie wszystkich tras wylotowych z Warszawy (tu jednak pod wielkim znakiem zapytania stoi wylotówka na Gdańsk - GDDKiA razem z władzami Warszawy sprawdzają właśnie, czy na razie nie wystarczyłyby bezkolizyjne skrzyżowania na ul. Pułkowej na Młocinach i w Łomiankach).
Dyrektor Lendner wyświetlił też listę inwestycji pt. "Budowa dróg w 2014 r.". Znalazły się na niej:
* S2 (Puławska - Lubelska, 18,5 km, w tym tunel 2,3 km)
* S8 (Marki - Radzymin, 15,4 km - jest szansa, że do końca roku wybrany wreszcie wykonawca zdobędzie resztę pozwoleń na obwodnicę Marek i zacznie jej budowę)
* S8 (Radziejowice - Paszków, 21,5 km), czyli wylotówka na Katowice i Kraków od Al. Jerozolimskich;
* S8 (Wyszków - Ostrów Maz., 29,1 km), ale to by była ulga, tylko że nie tak prędko, dopiero pod koniec 2014 r. ma być ogłoszony przetarg, inwestycja podlega białostockiemu oddziałowi GDDKiA;
* DK50 (obwodnica Góry Kalwarii, 8,9 km), trwa już przetarg, ale początek robót według dyr. Lendnera to realnie dopiero rok 2016;
* S7 (obwodnica Radomia, 24,6 km), przetarg ogłoszony ponownie;
* S7 (Radom - obwodnica Szydłowca - granica województwa, 22 km) - trwa przetarg;
* S7 (Płońsk - granica województwa, 71,2 km) - za przygotowania odpowiada olsztyński oddział GDDKiA;
* S17 (węzeł Lubelska pod Warszawą - granica województwa przed Rykami, 62 km) - tu przetarg prowadzi lubelski oddział GDDKiA.

Na Mazowszu istnieje w sumie ok. 2300 km dróg krajowych, w tym 380 km to odcinki dwujezdniowe. W 2014 r. ma być przygotowywana dokumentacja na 132 km dróg, których budowa jest wyceniana na 11,2 mld zł. Są to:
* A2 (Warszawa węzeł Lubelska - obwodnica Mińska Maz., 14,6 km);
* S2 (węzeł Lubelska, 2 km);
* S7 (Płońsk - Czosnów - Warszawa, 56,7 km);
* S7 (Warszawa - Grójec, 29 km);
* S8 (Ostrów Maz. - granica województwa, 9,4 km);
* S17 (Wschodnia Obwodnica Warszawy, 20,1 km);


Mat. MZDW

Rzadko mamy okazję pisać o drogach wojewódzkich. Mówił o nich wicemarszałek Mazowsza Krzysztof Strzałkowski. Najpierw podsumował 2013 r. (inwestycje drogowe wyniosły 106 mln zł, remonty - 26,5 mln zł, wykup gruntów pod drogi - 18 mln zł). Najbardziej znaczące projekty to:
* DW 637 (Stanisławów - Węgrów, 35 km, w sumie za 133 mln zł);
* DW 580 (Leszno - Kampinos, 10 km, 40,6 mln zł);
* DW 719 (przejście przez Żyrardów, 2,5 km za 11,8 mln zł);
* DW 541 (budowa obwodnicy Żuromina, 2,9 km za 24,8 mln zł);
* DW 579 (wiadukt kolejowy w Grodzisku Maz. za 9,3 mln zł);
A oto plany urzędu marszałkowskiego na 2014 r. (zwraca uwagę brak DW 719 z wąskim gardłem na wjeździe do Pruszkowa):
* DW 631 (poszerzenie do dwóch jezdni na odcinku Rembertów - Zielonka, na przedłużeniu ul. Żołnierskiej w Warszawie, 2,1 km za 45,8 mln zł) - niedawno podpisano umowę z firmą Skanska;
* DW 728 (Grójec - Mogielnica, 20 km za 65,2 mln zł) - podpisana umowa z wykonawcą (wreszcie remont tego zrujnowanego odcinka!); po wprowadzeniu systemu opłat ViaToll ruch na drodze wojewódzkiej wzrósł o 25 proc., do połowy 2015 r. zostanie wzmocniona jej konstrukcja, powstaną też chodniki w miejscowościach, które przecina;
* DW 728 (obwodnica Nowego Miasta nad Pilicą, 800 m za 7,7 mln zł) - jest umowa z wykonawcą, do wiosny 2015 r. powstanie odcinek między ul. Kolejową (DW 707) a ulicami Tomaszowską i Warszawską (DW 728), co pozwoli całkowicie wyprowadzić ruch tranzytowy z miasteczka;
* DW 727 (Klwów - Przysucha, 10 km za 28,4 mln zł) - kontynuacja przeciągających się robót;
* DW 627 (Małkinia - Kosów Lacki, 15 km, 75 mln zł) - przygotowywany przetarg, w założeniu droga powstanie nowym śladem, ma to m.in. dojazd dla grup odwiedzających obóz Zagłady w Treblince.


Fot. Sławomir Kamiński/AG

I jeszcze krótko o planach kolejarzy, które przedstawiał Wojciech Folejewski z zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. W 2014 r. znowu czekają nas atrakcje z remontowaniem linii średnicowej. W zeszłym roku przez całe wakacje trwały prace na moście w części dla pociągów podmiejskich, teraz będzie zamykany jeden tor dla pociągów dalekobieżnych.
Wokół Warszawy utrudnień w ruchu nie będzie tylko na liniach do Otwocka, Mińska Maz. i Legionowa. Wkrótce będą dodatkowe problemy z przejazdem na przebudowywanym odcinku Wołomin - Tłuszcz, trwają też prace na linii skierniewickiej, dojdą jeszcze na linii radomskiej (w samym Radomiu i na odcinku Warszawa Okęcie - Czachówek).
3 priorytety wiceprezesa Folejewskiego:
* wprowadzenie jak najszybszych połączeń z Warszawy z wykorzystaniem składów Pendolino do Gdańska (tu ma być najkrótszy w historii czas przejazdu), do Krakowa i Katowic (przywrócenie rekordowego czasu sprzed lat) i do Wrocławia;
* przebudowa linii Rail Baltica przez Białystok na Litwę, Łotwę i do Estonii;
* poprawa jakości na liniach w obrębie aglomeracji warszawskiej.

(osa) 

niedziela, 26 stycznia 2014

Kiedy pisaliśmy kolejne artykuły o tej wyjątkowo opóźnionej inwestycji drogowej, mało kto wiedział w ogóle, o które miejsce chodzi. Teraz, gdy wiadukt na ul. Gierdziejewskiego jest czynny od miesiąca, mało kto z niego korzysta. Kosztem aż 55 mln zł firma Pol-Dróg (oby już nie zajmowała się w Warszawie niczym innym) wybudowała liczące 1,4 km połączenie między Ursusem a ul. Połczyńską.

Prace zaczęły się na początku 2011 r., termin minął w marcu 2012 r., a przejazd otwarto pod koniec grudnia 2013 r., czyli blisko 20 miesięcy poślizgu - więcej niż miała trwać ta średnio potrzebna inwestycja. Bo jeśli nawet wiadukt ma przejąć ruch z sąsiedniego, często zamykanego przejazdu kolejowego za stacją Warszawa Gołąbki, to gołym okiem widać, że niepotrzebne były tu aż dwie jezdnie.

Zwłaszcza że kawałek dalej zaczyna się właśnie budowa innego połączenia Ursus - Połczyńska: za 78,7 mln zł Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych przedłuży ul. Nowolazurową. To 950-metrowy odcinek, w tym 550 m na wiadukcie nad torami. Szkoda, że zabraknie 250 m, bo powstałby bezpośredni przejazd do Lazurowej. A tak kierowcy - nie wiadomo jak długo - będą jeździli naokoło i blokowali, skręcając, dwa skrzyżowania Połczyńskiej (z Szeligowską i Nowolazurową) zamiast żadnego.

Pieniądze podatników na budowę niepotrzebnie szerokiej, składającej się z dwóch jezdni ulicy Gierdziejewskiego roztrwoniła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Ale na tym nie koniec, bo teraz za tę bezmyślną decyzję będziemy płacić już zawsze podwójnie przy eksploatacji tego zbędnego w tych rozmiarach obiektu - przy odśnieżaniu, sprzątaniu, za oświetlenie, a kiedyś za remont.

Przyjdzie bowiem taki moment jak w przypadku zamkniętego niedawno wiaduktu ul. Mickiewicza nad Trasą AK. Wyłączenie jednej z jezdni nie sprawiło kierowcom najmniejszych problemów - zero korków, nawet teraz ruch jest minimalny. Niezależnie od pory dnia czy dnia tygodnia. Owszem, cierpią piesi, którzy muszą dodatkowo krążyć po schodach, przeprawiając się z jednej strony Trasy AK na drugą. I pasażerowie autobusów, którzy stracili wygodną przesiadkę.

Wiadukty na ul. Mickiewicza to mocarstwowy projekt jeszcze z czasów PRL. Stanęły w połowie lat 80., ale do ruchu oddano je dopiero w 1990 r. po podłączeniu nowego odcinka ul. Mickiewicza do skrzyżowania z ul. Potocką (nowym odcinkiem ruszyła początkowo linia 121 na okrężną trasę wokół Bielan i Żoliborza z pętlą na ul. Gwiaździstej - wytrwała na niej niewiele ponad pół roku). Ktoś sobie widocznie wymyślił, że będzie tu wielki ruch, zbudowano więc dwie jezdnie z szerokim pasem trawy i dwa wiadukty. Teraz płacimy podwójnie za ich remont. Inna sprawa, czy w ogóle potrzebny po 23,5 roku niezbyt intensywnej eksploatacji.

PRL w drogownictwie jednak się nie skończył - właśnie wypłynął na ul. Gierdziejewskiego.


(osa)

PS Dzisiaj (29 stycznia 2014 r.) na konferencji u wojewody mazowieckiego szef GDDKiA na Mazowszu Łukasz Lendner poinformował, że inwestycja pt. wiadukt na ul. Gierdziejewskiego kosztowała nie 55 mln zł, jak podawano wcześniej, tylko 90,5 mln zł! Jeśli w GDDKiA mówią, że w naszym regionie brakuje im pieniędzy np. na bardzo potrzebne obwodnice Pułtuska, Ostrołęki czy Iłży, to już wiecie, gdzie te pieniądze zostały zamrożone: na dwujezdniową ulicę Gierdziejewskiego, z której mało kto korzysta, a obok której Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych buduje teraz kolejną dwujezdniową ulicę Nowolazurową. Czy ktoś ma kontrolę nad tym, co wyprawiają nasi drogowcy?

czwartek, 23 stycznia 2014

Głos w sprawie ewentualnego powrotu tramwajów na Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście zabrał urbanista dr Krzysztof Domaradzki, który jest głównym autorem powszechnie podziwianej - także przeze mnie - metamorfozy tych ulic:
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15320476,Urbanista__Nie_wpuszczajmy_tramwajow_na_Trakt_Krolewski.html

Niestety, dr Domaradzki okazał się tak przywiązany do swojego dzieła, że nie potrafi zaakceptować propozycji ulepszenia, jakim byłoby wprowadzenie tam w mniej lub bardziej odległej przyszłości linii tramwajowej. Po prostu traktuje to, co mamy, jako ideał, którego trzeba - jak się wyraził - bronić (”Uważam, że jest dobrze tak jak teraz”). Otóż mimo zauważalnej zmiany na Krakowskim Przedmieściu czy na Nowym Świecie z całą pewnością nie są to projekty idealne, o czym może świadczyć chociażby to zdjęcie wykonane wczoraj przy skrzyżowaniu ze Świętokrzyską:


Fot. Adam Stępień/AG

Taki widok na Nowym Świecie (pas w stronę pl. Zamkowego) i Krakowskim Przedmieściu (w stronę ronda de Gaulle'a) stał się już, niestety, czymś normalnym. Czy rzeczywiście więc nie warto tego zmieniać? Ruch autobusowy miał tu zostać ograniczony i tak się pierwotnie stało. Tylko że przybyło pasażerów i autobusy nie są w stanie zabrać wszystkich. W takich liniach jak 116, 180 czy 503 panuje ogromny tłok. Autobusy jeżdżą przeciążone i ciągle trzeba poprawiać kamienną kostkę, którą wyłożono Krakowskie Przedmieście. Panuje hałas, więc, gdy jest ciepło, średnio przyjemnie siedzi się w ogródkach knajp między Ordynacką a Świętokrzyską. Tutaj autobusy i taksówki tkwią w korku, a dalej pędzą na złamanie karku, żeby nadrobić opóźnienie. Były już wypadki, nawet śmiertelne. Na swoich ”idealnych” ulicach dr Domaradzki nie zadbał też o komfort i bezpieczeństwo rowerzystów, na dwóch kółkach zawsze jadę tędy z duszą na ramieniu. Spójrzmy wreszcie, jak wyglądają fasady budynków - kościół św. Krzyża odnowiony w 2010 r. na 200. rocznicę urodzin Fryderyka Chopina już szarzeje, gmachy PAN-u i uniwerytecki po drugiej stronie jezdni bliżej Świętokrzyskiej to już ciemny od spalin kanion.

Niewątpliwie tramwaje byłyby więc tu pozytywnym rozwiązaniem. Odcinek torowiska pl. Unii Lubelskiej - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - pl. Trzech Krzyży - Nowy Świat - Krakowskie Przedmieście - Miodowa - pl. Krasińskich - Bonifraterska - Międzyparkowa/Andersa znalazł się na 5. miejscu w analizie linii tramwajowych, które powinny być wybudowane w ciągu najbliższych 25 lat. Opracowanie na zlecenie ratusza przygotowali eksperci z firmy CH2M HILL. Potwierdza ono diagnozę firmy BPRW z 2005 r., która przed remontem Krakowskiego Przedmieścia zalecała wprowadzenie linii tramwajowej jako środek transportu równoważny autobusom. Spytałem ówczesnego architekta miasta p. Michała Borowskiego, dlaczego nie zapadła wtedy decyzja o budowie linii tramwajowej, ale nie potrafi sobie przypomnieć. Ja pamiętam za to, że tamta ekipa do przebudowy Krakowskiego Przedmieścia zabierała się przez dwa lata, a i tak wkrótce po rozkopaniu ulicy prace trzeba było przerwać z powodu źle przygotowanych projektów.

W sprawie linii tramwajowej na Trakcie Królewskim postulowanej obecnie dostałem kilka polemicznych listów od czytelników. Ich autorzy najwyraźniej nie zrozumieli tej idei. Sądzą np., że tramwaje nie dałyby rady zabrać wszystkich pasażerów, więc autobusy musiałyby jeździć nadal i korki murowane - a to nieprawda, bo w tramwajach mieści się o 1/3 więcej pasażerów niż w autobusach, więc ruch mógłby się zmniejszyć. CH2M HILL stwierdza wyraźnie, że linie 111 i 180 należałoby przenieść na ciąg ulic Krucza - Jasna - Moliera, a 116 skrócić do odcinka Chomiczówka - pl. Wilsona. Tramwaje zostałyby więc same.

Są głosy krytyki, że Krakowskie trzeba by rozkopywać niedługo po jego remoncie - nie, teraz można by co najwyżej zacząć przygotowania, wiemy, jak długo to trwa w Warszawie. Przypominam: ta linia jest wymieniona jako piąta w kolejności do budowy po gocławskiej (drugie miejsce), do os. Ruda ulicami Klaudyny i Podleśną (trzecie) i do Wilanowa przez Spacerową - Belwederską. W zupełności zgadzam się z tym rankingiem (nie jestem tylko pewien zasadności pierwszego miejsca - linia: Metro Wilanowska - al. Wilanowska - Sobieskiego/al. Rzeczypospolitej, której ratusz nie ma w żadnych planach).

Mam też wrażenie, że niektórzy czytelnicy nie są sobie w stanie wyobrazić tego, że tramwaje potrafią wnieść do miasta nową, lepszą jakość. A szczególnie na reprezentacyjnym Trakcie Królewskim. Może jeszcze nie podróżujemy tak powszechnie po Europie, gdzie mamy wiele przykładów takich linii tramwajowych na deptakach (zobowiązuje się pokazywać je sukcesywnie w blogu)? A może tę opinię utrwala obecny obraz tramwajów w Warszawie - powolnych, stojących długo na czerwonych światłach, bo w ekipie pani prezydent nie ma tzw. woli politycznej, żeby to wreszcie zmienić.

Nie spodziewałem się jednak, że tak złe zdanie o tramwajach na Krakowskim Przedmieściu może mieć fachowiec, za którego uważam dr. Domaradzkiego. Aż przykro czytać jego argumenty, że to będą psujące widok zawalidrogi (tak chyba mówiło się o tramwajach w epoce Gomułki i Gierka), bo współczesny tramwaj to bardziej pociąg niż przedwojenny wagonik. Albo że problemem byłyby przystanki tramwajowe (a autobusowe są?). Że tramwaje musiałyby Traktem Królewskim pędzić (niby po co? pędzą właśnie autobusy, gdy wyzwolą się z korka). Że trzeba by było poszerzać jezdnię z 7 do 8 metrów (nie wydaje mi się - w przypadku trambuspasa na Trasie W-Z tory tramwajowe rozsuwano właśnie po to, żeby zrobić tam miejsce autobusom). Mamy też rzekomo tramwajowy dyktat Unii Europejskiej. Co argument, to porażka.


Mat. pracownia Dawos


Mat. pracownia Dawos

Najgorsze jest jednak to - i tego już nie mogę darować urbaniście dr. Domaradzkiemu - że chcąc chronić swoje dzieła przed tramwajowym ”zepuciem” wpisał do procedowanego właśnie projektu miejscowego planu zagospodarowania rejonu ulicy Foksal zakaz budowy linii tramwajowej na Nowym Świecie. W związku z tym mam zamiar zgłosić wniosek o wykreślenie tego zapisu i zastąpienie go nowym o dopuszczeniu torowiska w tym miejscu. Zachęcam też, żeby podobne wnioski złożyli czytelnicy bloga.

Zgodnie z art. 18 ust. 1 ustawy każdy, kto kwestionuje ustalenia przyjęte w projekcie planu miejscowego, może wnieść uwagi. Uwagi należy składać na piśmie do Prezydenta m.st. Warszawy z podaniem imienia i nazwiska lub nazwy jednostki organizacyjnej i adresu, oznaczenia nieruchomości, której uwaga dotyczy, w nieprzekraczalnym terminie do dnia 5 marca 2014 r.
Projekt planu jest do wglądu
wraz z prognozą oddziaływania na środowisko, w dniach od 13 stycznia 2014 r. do 12 lutego 2014 r. w siedzibie Urzędu m.st. Warszawy, ul. Marszałkowska 77/79, parter – sala obsługi mieszkańców, w dni robocze w godzinach od 9.00 do 16.00, a także w Biuletynie Informacji Publicznej m.st. Warszawy: http://bip.warszawa.pl.
Dyskusja publiczna nad przyjętymi w projekcie planu miejscowego rozwiązaniami odbędzie się w dniu 27 stycznia 2014 r. o godz. 16.00 w siedzibie Urzędu m.st. Warszawy, ul. Niecała 2/4, sala 27.

 
Mat. pracownia Dawos

W tym planie są jeszcze inne karygodne zapisy, jak zabudowa boiska szkolnego Liceum im. Zamoyskiego od strony ul. Foksal (jako jego absolwent czuję się w obowiązku stanąć w obronie ”tego, co mamy teraz”) czy zabudowa skweru między Al. Jerozolimskimi a Smolną. Żałuję też, że zrezygnowano z utrzymania ronda na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Nowym Światem. Miało być przesunięte z osi Traktu Królewskiego w stronę Muzeum Narodowego - nie byłoby więc dyskusji, co zrobić z palmą, powstałby nowy, uproszczony wjazd do ul. Smolnej, oddzielony od obecnego na Nowym Świecie.

Zachęcam wszystkich do udziału w spotkaniu z autorem planu - przekonajmy dr. Domaradzkiego, że myli się w sprawie tramwajów na Trakcie Królewskim.

(osa)

18:02, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (48) »
wtorek, 21 stycznia 2014

W tym roku w Warszawie czekają nas remonty torów tramwajowych, podczas których zamiast zamykania całych tras aż prosiłoby się zorganizować zawrotki dla tramwajów dwukierunkowych. To linia na Obozowej (wreszcie!) z reorganizacją pętli Koło (wjazd na nią pod prąd - od strony Bemowa, wyjazd bliżej skrzyżowania z ul. Księcia Janusza) i modernizacja kolejnego niedługiego odcinka trasy Rakowiecka - Piaski (kiedy to się skończy?) przy Hali Mirowskiej.

Jak działają dwukierunkowe składy, miałem okazję przekonać się podczas wizyty w Poznaniu w październiku 2013 r. Trwał wtedy remont ronda Kaponiera otwartego dla tramwajów w ostatnich dniach (wszystkie prace w tym rejonie zaplanowane są do 2015 r.).

To jedno z głównych skrzyżowań w mieście, blisko dworca i znanej poznańskiej ulicy Święty Marcin (od wschodu) i Zwierzynieckiej (po stronie zachodniej).

Podczas remontu dwukierunkowe tramwaje podjeżdżały w sąsiedztwo ronda Kaponiera z obu jego stron. Co ciekawe, zawracały w dwojaki sposób. Na ul. Zwierzynieckiej, gdzie kursowała linia 20 obsługiwana nowym i starym taborem, zorganizowano trójkąt ze skrętem na ul. Gajową przy zajezdni tramwajowej:

Teraz przenosimy się na wschodnią stronę ronda Kaponiera. Na ulicy Święty Marcin zainstalowano nakładkę i przejazd między torami. Tramwaj linii 28 nadjeżdża właśnie od strony poznańskiej Starówki:

Jest już na torze w przeciwnym kierunku, na drugim planie inny tramwaj linii 28, a z tyłu - zamknięty odcinek torowiska przy rondzie Kaponiera:

I jeszcze powrót tramwaju linii 28 w kierunku Starówki i kurs wahadłowy do ronda Śródka:

Na przystanku przy poznańskim zamku na ul. Święty Marcin wsiadłem do starego składu dwukierunkowego sprowadzonego z Dusseldorfu i ruszyłem trasą z przystankami na świetnie utrzymanych placach Cyryla Ratajskiego i Wolnicy. Tak ten wagon wygląda w środku:

Wahadłowa linia 28 docierała z ulicy Święty Marcin na drugą stronę poznańskiej Starówki i przez most na Warcie do ronda Śródka, gdzie pasażerowie przesiadali się do innych linii tramwajowych lub autobusowych (działa tam ich pętla zwana nawet dworcem):

Na przystanku przed rondem Śródka motorniczy przechodził z jednej kabiny do drugiej i po niedługiej przerwie ruszał tramwajem z powrotem na ulicę Święty Marcin:

Tramwajowe wahadło wymyślone z wielkopolską gospodarnością cieszyło się sporym wzięciem wśród pasażerów.

Poznań odwiedziłem po długiej, blisko dziesięcioletniej nieobecności. Miasto robi dobre wrażenie - odnowione fasady, świetny dworzec kolejowy, właśnie trwały przygotowania do otwarcia dworca PKS. Wkrótce postaram się pokazać też zdjęcia z nowej trasy tramwajowej na Franowo (po przejażdżce dziwię się trochę, po co właściwie biegnie ona pod ziemią) oraz PeST-ki wydłużonej do Dworca Głównego. Jej nowy odcinek i sama trasa zaplanowana jeszcze w PRL-u to jedno z najlepszych rozwiązań tramwajowych, jakie znam w Polsce. Jeździ się tam naprawdę z zawrotną prędkością, nic dziwnego, że to Poznański Szybki Tramwaj.

(osa)

22:23, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (10) »
sobota, 18 stycznia 2014

A teraz w pełnej krasie: nowa pętla Kąty Grodziskie dzień po otwarciu. Na końcowym przystanku autobus linii 527, który dojeżdża tu bezpośrednio z pl. Bankowego w Śródmieściu. Na wjeździe na pętlę z ul. Berensona usiana dziurami nawierzchnia. Po zaledwie jednym dniu użytkowania. Przyznacie, że nie wygląda to dobrze.

Wybrałem się tam, bo wczoraj wieczorem (przed godz. 20) z pętli Kąty Grodziskie napływały dość dramatyczne wiadomości. "Tam jest masakra. Na pętli poblokowane autobusy, utknęły na zawrotce, gdzie było bardzo ślisko i nie mogły ruszyć. Wezwana jest solarka, starają się udrożnić wyjazd. Instuktorzy ZTM mówili najpierw o kilku, potem o kilkunastu uwięzionych autobusach. Brak możliwości wyjazdu z Białołęki" - donosił mój informator.

To zamieszanie, jak i sama pętla, wzięły się stąd, że miejskie wodociągi zamknęły główny wjazd na Białołękę, czyli ul. Głębocką - do 2015 roku ma być tam układana kanalizacja. Autobusy, w tym linia 527, na której opiera się komunikacja publiczna w zbudowanym w ostatnich latach osiedlu Derby, zaczęły kursować pod prąd - od Głębockiej w lewo przez Magiczną do ul. Skarbka z Gór (czyli Marszałkowskiej Derbów) i Berensona do nowej pętli Kąty Grodziskie. Jej debiut okazał się niezbyt udany, nie rozumiem też, dlaczego ul. Głębocka została zamknięta w środku tygodnia a nie w weekend - zaskoczyło to wiele osób.

Dla porządku rzut oka na stronę internetową Trasbusa, żeby upewnić się, do kiedy pętla pod nazwą Kąty Grodziskie już istniała: było to w latach 1982-88. Najpierw do 1986 r. zawracała tu linia 145bis (bo tak kiedyś oznaczano w Warszawie linie wspomagające) - docierała z Targówka przez Trocką, św. Wincentego, Kondratowicza, Malborską i Głębocką. W połowie lat 80. ówczesne MZK zmieniły system numeracyjny i wszystkie bis-ki zniknęły - te tramwajowe (najdłużej utrzymała się 21bis z Żerania FSO na Kawęczyńską, a pamiętam jeszcze 4bis, 20bis czy 33bis), jak i autobusowe (np. 180bis to obecne 131, 143bis - 183, a 194bis do niedawna było linią 394). Linia 145bis zmieniła numer na 132, które z czasem docierało coraz dalej na północ Zielonej Białołęki - do nieistniejącej już pętli Mańki-Wojdy u zbiegu Zdziarskiej i Ostródzkiej, po jej likwidacji - na Skarbka z Gór, z drugiej strony wywędrowało też z Targówka na Żerań FSO, a w końcu przez Wisłę do Metra Marymont.

Jeśli mnie pamięć nie myli, to w czasach linii 132 pętla Kąty Grodziskie znajdowała się jednak w innym miejscu i z pewnością była w lepszym stanie niż obecna w dzień od otwarcia.

(osa)

22:56, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (8) »
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa