poniedziałek, 24 stycznia 2011

- Żałuję, że otwarcie pierwszej w Warszawie drogi ekspresowej odbywało się w tak złej atmosferze - powiedział dziś rano wiceprezydent miasta Jacek Wojciechowicz, czyniąc zapewne aluzję także do tego, że na trasie przecinającej Bemowo wyjątkowo zabrakło tym razem przecinania wstęgi, toastów szampanem, kropidła itp.

Fot. Kuba Atys/AG

Zgadzam się z p. prezydentem: drogowcom-inwestorom z GDDKiA udało się stworzyć z drogowcami-wykonawcami trwającą ponad miesiąc medialną nawalankę, z której opinia publiczna zapamiętała, że pierwszy w stolicy tak długi odcinek drogowy otwarty od czasów Trasy Łazienkowskiej i Wisłostrady to jedna wielka fuszerka w dodatku za astronomiczną kwotę. Nie da się zaprzeczyć, że kilku wpadek nie udało się uniknąć, ale per saldo bardziej jest się z czego cieszyć niż krytykować.

Przejechałem się nową trasą w weekend (wciąż nie ma nazwy i aż się boję, kto będzie jej patronem...). Żadnych kamyków, na które w ostatnich dniach narzekali niektórzy kierowcy. Równo, choć, kiedy wracałem w stronę Żoliborza, na prawym pasie przed węzłem Bemowo czułem jakby lekkie bujanie wzdłuż. Najmniej komfortowo wypadł przejazd (w stronę granicy Warszawy) przez dylatacje nad tunelem na Powązkach. Cóż, dylatacje i studzienki to wciąż najsłabsza strona naszych firm drogowych.

Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Zdecydowanie najgorsze wrażenie robią ściany ekranów akustycznych, które w wykopie między ul. Lazurową a Radiową zdają się sięgać nieba. A z poziomu jezdni i tak widać okna najwyższych pięter bloków, które zachłanni deweloperzy zbudowali tuż koło nowej drogi. Całe szczęście, że chociaż kolory są na tych ekranach znośne, najlepiej jednak, gdyby udało się je zakryć bluszczem.

Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Najbardziej wielkomiejsko trasa prezentuje się moim zdaniem z wiaduktem bocznicy kolejowej do Huty Warszawa i wiaduktem ul. Lazurowej. Świetny widok na Warszawę mają kierowcy z odcinka przecinającego pola na zachód od ul. Lazurowej (jechałem nocą, z oddali przebijały światła wielkiego miasta). Jadąc dalej w tym kierunku, natknąłem się na pociąg, który sunął linią kolejową przecinającą Lasek na Kole, a która zgrabnie zbliża się łukiem do zakrętu nowej ekspresówki.

Franciszek Mazur/AG

Uwagę zwracają kamienne ściany (oby wkrótce nie padły ofiarą sprejarzy), które poprawiają estetykę trasy. Szkoda tylko, że nie udało się staranniej wykończyć ich górnych krawędzi - tak, żeby były równoległe do betonowej części wykopu (kamienie można było zwyczajnie ściąć, a tak, niestety, między kolejnymi okładzinami powstały uskoki, co widać na zdjęciu powyżej).

Nie do końca zrozumiałe jest jej oznakowanie. Po pierwsze uważam, że prędkość powinna być ograniczona do 90 km na godz. przynajmniej na wysokości Bemowa (tymczasem po ostatnich zmianach wolno tu pędzić aż 120 km na godz.). Po drugie w kierunku granicy Warszawy jest to droga ”S2 - Poznań”, którą ma być południowa obwodnica miasta. W stronę Żoliborza to już droga ”S7 - Gdańsk”, ”S8 - Białystok”. Część kierowców jeździ na pamięć i na tyłach Cm. Wojskowego na Powązkach nie odbijają w prawo, żeby skręcić wiaduktem w lewo do al. Prymasa Tysiąclecia na Wolę, tylko prują prosto i w efekcie lądują dopiero na Lazurowej.

Fot. Adam Kozak/AG

I tu mamy kardynalną wadę nowej trasy, która wynika z krótkowzroczności byłych już władz i radnych Bemowa z Włodzimierzem Całką na czele, a także odwołanego jakiś czas temu szefa mazowieckiego oddziału GDDKiA Wojciecha Dąbrowskiego: to oni odpowiadają za to, że nie powstał węzeł nowej trasy z ul. Powstańców Śląskich, główną arterią Bemowa. W zamian kierowcy zmuszeni są do krążenia po tej dzielnicy przez ulice nieprzygotowane do większego ruchu (wąskie gardło na końcówce Górczewskiej, kameralna ul. gen. Kaliskiego czy Lazurowa).

Fot. Wojciech Surdziel/AG

Ciągnące się latami ustalenia i protesty przeciw nowej drodze (swego czasu władze Warszawy wymyśliły, że powinna się znajdować wzdłuż torów kolejowych na płd. od Połczyńskiej) spowodowały, że horrendalnie wzrosły koszty jej budowy. Przypomnijmy, że jeszcze w 2002 r. szacowano je na 300 mln zł. W sierpniu 2007 r. pisaliśmy o ”kontrakcie wartym 1,3 mld zł”. Pierwszy przetarg został unieważniony (firmy wytykały ogromne błędy GDDKiA), materiały w drugim wykupiło 6 konsorcjów, które kilkakrotnie opóźniały otwarcie ofert, zasypując urzędników setkami mniej lub bardziej potrzebnych pytań. Wreszcie okazało się, że najtańsza oferta wynosi 2 mld 150 mln zł (połączone siły Budimeksu, Strabagu, Mostostalu Warszawa i Warbudu - niektórzy dopatrywali się w tym zmowy, ale nikt nie usłyszał zarzutów), druga jest jeszcze droższa (portugalska Mota zaśpiewała o 300 mln zł więcej). Tymczasem wartość kosztorysowa inwestycji opiewała na 1,7 mld zł. Prezes Strabagu Dariusz Słotwiński twierdził wtedy, że to suma zaniżona, bo rosną koszty robocizny i materiału m.in. stali. W dodatku trasa przebiega przez odcinek miejski, który wymaga wielu przekładek, wyburzeń, wywożenia masy ziemi pod zagłębienie jezdni i wreszcie przesadnie wysokich ekranów akustycznych. Ostatecznie skończyło się na 2 mld i 270 mln zł za niemal 11-kilometrowy odcinek, który - co warto podkreślić - został wykonany w terminie.

Fot. GDDKiA

Wrażenie było inne, bo - niestety - coraz większym problemem stają się u nas odbiory techniczne, które w tym przypadku zajęły aż ok. 5 tygodni. Ciekawe, że to właśnie tyle będą trwać mistrzostwa Euro 2012. Może się więc okazać, że autostrada do Warszawy i zjazdy z niej będą przejezdne ”tuż przed”, ale nie zostaną otwarte, bo u nas nadzór budowlany musi odbierać wszystko naraz tygodniami, zamiast po kawałku i w kilka dni. Po korepetycje, jak to się robi, dobrze byłoby się udać do Berlina, gdzie tuż przed Mundialem w 2006 r. udało się w ten sposób otworzyć niesamowity (choć potwornie opóźniony) nowy kolejowy Dworzec Główny.

(osa)

piątek, 21 stycznia 2011

Ogłoszonymi właśnie porządkami w Wilanowie i na Mokotowie ZTM przerywa ponadroczne moratorium na zmiany tras komunikacji miejskiej. Pierwsze komentarze wskazują na to, że jedni są rozczarowani oczywiście samym faktem zmian, inni ich efektami, a jeszcze inni... ich niewielkim zakresem.

Czytelnik ”Gazety” p. Paweł Piszczek przysłał do mojej wiadomości list, który napisał do ZTM w obronie linii 519 (ma być wycofana z Powsina, Starych Kabat i z pętli koło tamtejszego Parku Kultury - w zamian dotrze tam nowa linia 239 z pętli Metro-Wilanowska). Domaga się, by 519 zostało chociaż w godzinach szczytu, bo ”jest to jedyny autobus który komunikuje mieszkańców Powsina z Centrum Warszawy”. Teraz zaś dzieci będą zmuszone do przesiadek w drodze do szkół na Dolnym Mokotowie. Pan Paweł pamięta nawet, że dawniej 519 dojeżdżało nawet na Żoliborz i Bielany.

A jakże! Sam z tej linii korzystałem. Tyle że otwarto metro i mieszkańcy np. Marymontu dość szybko nauczyli się do niego przesiadać. Linia 519 stała się zaś w naszej okolicy zbędna. Czyli Marymont może się obyć bez bezpośredniego połączenia z centrum, a Powsin nie?

Fot. Franek Mazur/AG

W dzisiejszej ”Gazecie” (moja ulubiona rubryka z telefonami czytelników) pojawia się inny głos: zostawić 117 na trasie między Gocławiem a szpitalem przy Wołoskiej! A to dlatego, że na Gocławiu mieszka wielu wojskowych, którzy dojeżdżają do dawnego szpitala milicyjno-policyjnego, a przesiadać się w wieku trepowskim trudno. A to ci argument! Zachodzę w głowę, jak w takim razie radzą sobie niewojskowi emeryci z Gocławia, którzy zdani są na przesiadki w drodze do najbliższych szpitali - Grochowskiego przy Szaserów i Grenadierów (jest tam wprawdzie 311, ale tylko w dni powszednie). Czyżby szpital przy Wołoskiej znów miał się okazać przeszkodą w ”uzdrawianiu” komunikacji? Przypomnijmy, że jego pierwszą ofiarą jest muchowóz nr 210 snujący się po Górnym Mokotowie.

Inna sprawa, że fatalny jest pomysł ZTM, by kończyć trasę 117 akurat w centrum. Skutek będzie taki, że autobusy zaczną się wyludniać już przy rondzie de Gaulle'a - bo kto będzie miał cierpliwość czekać w korku, zanim okrążą rondo Marszałkowska/Al. Jerozolimskie, by dobrnąć do przystanku przy hotelu Forum, skąd w dodatku daleko do stacji metra i tramwajów? Jeśli więc nowy kraniec 117 ma tu zostać na dłużej, lepiej byłoby skierować autobusy do pl. Konstytucji. Zwłaszcza że taka właśnie relacja skrętna z Alej w Marszałkowską, której nie mogą obsługiwać tramwaje, wydaje się dość potrzebna (przy pl. Konstytucji są uczelnie, główna biblioteka w Warszawie), a miejsca na postój na placu wystarczy. Co innego, jeśli docelowo ZTM zamierza puścić 117 dalej na zachód. Albo do Dworca Centralnego, jeśli po innych zmianach zwolni się tam miejsce na przystankach. Albo jeszcze dalej - tu można obstawiać połączenie tras 117+127 do Nowych Włoch czy nawet 117+517 do Ursusa, kiedy zaczną się utrudnienia związane z budową linii metra i obie te linie trzeba będzie dzielić na odcinki prawo- i lewobrzeżny. Poza tym byłaby szansa na silny duet 117 i 158 wzdłuż buspasa w Al. Jerozolimskich, który w tej chwili wydaje się chyba najgorzej obsadzony (kilka słabych linii, reszta obsługuje go odcinkami).

Fot. Filip Klimaszewski/AG

I ostatnia rzecz. Jak mi powiedział rzecznik Mokotowa Jacek Dzierżanowski, ZTM ograniczył się w tej dzielnicy tylko do zmiany trasy 117 i wzmocnienia 138. Budzi to rozczarowanie, bo już od dawna zapowiadana jest likwidacja tego, co zostało po linii 522 (422 - kursujące jak PKS, a poza tym dubler 131, 180 i 520). Można się też było spodziewać uporządkowania sytuacji na ul. Gagarina, gdzie jest nadmiar linii i stada autobusowe (w dodatku z zupełnie bezsensowną końcówką 301 na Torwarze). Na wyjaśnienie czeka też sprawa 182 na Służewcu (z bardzo rzadkimi kursami) i nie najlepszej końcówki 168 przez Batorego i Rakowiecką, gdzie w autobusach jest bardzo pusto. Długo by zresztą wymieniać...

(osa)

13:14, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (30) »
sobota, 15 stycznia 2011

Na coraz większą próbę cierpliwości wystawiają urzędnicy wszystkich, którzy chcieliby wreszcie bezpiecznie i wygodnie przedostać się ze stacji metra Dworzec Gdański na perony kolejowe i w stronę południowego Żoliborza. Przypominam, że podziemne przejście w tym miejscu miało być gotowe już we wrześniu 2010 r., co i tak było już mocno po wymienianym pierwotnie terminie.

Przejścia teoretycznie nadal nie ma, ale razem z czytelnikiem naszego bloga, któremu zawdzięczamy zdjęcia do tej relacji, bez większego problemu sforsowaliśmy blaszany płot, który odgradza nowy korytarz od wyjścia ze stacji metra. W przyszłości - miejmy nadzieję, że jednak już dość niedalekiej - będzie to naprawdę wygodny skrót dla pasażerów.

Korytarz jest przestronny, porządnie wykończony, sporo w nim punktów handlowych. Ich najemcy nie powinni narzekać na brak klientów.

Zabawne jest to, że z przejścia podziemnego prowadzą wyjścia na perony 2 i 3. Nie ma i pewnie już nie będzie peronów 1 i 4 planowanych przez kolejarzy z PRL-owskim, czyli nikomu niepotrzebnym rozmachem (ale sama przebudowa dworca, jej podła jakość, czas trwania i bezsensowne zaplanowanie to już temat na oddzielny wpis).

Na razie cieszmy się, że w przeciwieństwie do tego co na powierzchni ziemi tu, na Dworcu Gdańskim - inaczej niż na innych warszawskich stacjach - to właśnie podziemia prezentują się o wiele lepiej. Dowodem choćby te starannie wykończone filary, w eleganckiej, praktycznej szarości, która tutaj nie nuży, ale dodaje nowemu korytarzowi szyku.

W urzędzie Żoliborza dowiedziałem się, że planowane jest zawieszenie kilku plansz przybliżających historię dzielnicy, na jednej z nich mają się mieścić lokalne aktualności.

Jedną z przyczyn, dla których tak bardzo przedłuża się oddanie pasażerom gotowej już w większości inwestycji, jest to oto dodatkowe dojście z poczekalni Dworca Gdańskiego. Kolejarze przypomnieli sobie o nim już w trakcie budowy. Można się wprawdzie dziwić, jak niewiele osób będzie z tego przejścia korzystać, ale nasz przewodnik po dworcu uważa, że przyda się mimo wszystko. Rzeczywiście przerwy między pociągami do Nasielska, Ciechanowa czy Działdowa (wreszcie nie Iłowa!) są na tyle duże, że garstka pasażerów czeka w hali dworcowej.

Dużo niespodzianek czekało na nas po wyjściu z podziemi po stronie żoliborskiej. Dawno tutaj nie byłem i ostatnie zmiany pozytywnie mnie zaskoczyły. W ostatnich miesiącach powstała ul. Kokarda (ciekawe kto to?), która dotąd istniała tylko na planach Warszawy i to nie wszystkich. Zapraszam na krótki spacer po tej okolicy, którą odkryłem na nowo.

Dotąd była to terra incognita - jakieś squaty, baraki, rupieciarnie. Wszystko na tyłach luksusowego osiedla firmy Skanska. Jego mieszkańcy, żeby dostać się do metra, zamiast 100 m musieli pokonać bodaj pięciokrotnie dłuższą drogę przez wiadukt Andersa-Mickiewicza ze wspinaczką po schodach.

Teraz Skanska zajęła się przebudową porzuconego budynku przy torach kolejowych. Powstaje też nowy blok, wzdłuż którego wytyczono nowy odcinek ul. Rydygiera (od ul. Felińskiego do ul. Kokarda). Mam nadzieję, że będzie on dostępny dla wszystkich, a wtedy...

...wtedy będzie można puścić tędy niewielkie autobusy dowożące do metra i Dworca Gdańskiego mieszkańców południowej i zachodniej części Żoliborza, w tym nowych osiedli w kwartale Broniewskiego-Krasińskiego-Powązkowska-linia PKP.

Przesiadki autobus-metro/kolej byłyby tu całkiem sprawne. Widać to na zdjęciu powyżej: przystanek dla wysiadających z autobusu na chodniku po prawej stronie, przejście dla pieszych i od razu zejście do podziemnego korytarza pod torami PKP. Z powrotem autobusy mogłyby się zatrzymywać bezpośrednio przy wyjściu z podziemi, które wyglądem nawiązuje do bardzo udanych klatek schodowych po przeciwnej stronie Dworca Gdańskiego - na ul. Słomińskiego.

Jest jednak kilka problemów. Jeden do natychmiastowej naprawy zauważył nasz czytelnik - kostka chodnikowa jest w tej okolicy ułożona tak niedbale, że po ostatnich roztopach wszystko się obluzowało i pod ciężarem człowieka dosłownie się zapada.

Druga sprawa to napowietrzna linia wysokiego napięcia, która uniemożliwia ponoć zorganizowanie w tym miejscu pętli autobusowej. Tylko że może pasażerowie czekaliby pod wiatą albo kawałek dalej pod wiaduktem?

I tu mamy kolejny kłopot, bo nie wiadomo do końca, gdzie miałaby się znaleźć zawrotka dla autobusów, potrzebna zresztą nawet w przypadku, gdyby linia autobusowa nie powstała - do celów p-poż. Z tego, jak ułożono krawężniki, wynika, że właśnie między filarami wiaduktów Andersa-Mickiewicza. Tylko że wciąż trwa ich odbudowa, a prace przy części tramwajowej i wiadukcie dla samochodów i autobusów w stronę Żoliborza są kiepsko zaawansowane.

Docelowo ul. Kokarda ma być wydłużona tak, żeby powstało połączenie ul. Rydygiera z ul. Krajewskiego. W piątek nikt jednak w urzędzie Żoliborza nie był mi w stanie powiedzieć, czy nowa jezdnia dotrze do ul. Dymińskiej i Krajewskiego/gen. Zajączka (będą protesty mieszkańców okolicznych bloków?) czy raczej wzdłuż torów PKP w miejscu dzikich ogródków działkowych bezpośrednio do ul. Krajewskiego (działkowicze pewnie też łatwo się poddadzą). Tak czy owak w tegorocznym budżecie miasta na ten kolejny nowy odcinek nie ma pieniędzy. Są tylko na przebicie ul. Rydygiera na jej drugim końcu - od Przasnyskiej do Powązkowskiej. Pewne jest zaś, że po przywróceniu ruchu na wiaduktach Andersa-Mickiewicza zniknie przejazd przez tę arterię w poprzek między wschodnim a zachodnim fragmentem ul. gen. Zajączka.

(osa)

 PS Według rzecznika prasowego Żoliborza przedłużenie ul. Kokarda do ul. Krajewskiego ma jednak prowadzić wzdłuż torów PKP - tak przewiduje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (choć nie wykluczałbym jakiegoś przebicia do Dymińskiej). Są to jednak tereny spółdzielcze, które miasto musiałoby wykupić. W wieloletnim planie inwestycyjnym nie ma zaś na to pieniędzy. Czyli zapowiada się ślepo zakończony sięgacz od strony zachodniej części ul. gen. Zajączka.

Co do pochodzenia nazwy ul. Kokarda - musiałbym w tej sprawie bardziej pogrzebać, choć rzeczywiście nie można wykluczyć, że nie jest to przypadek gen. Batuty i nazwa rzeczywiście pochodzi od zwykłej kokardy, a zapisano ją w mianowniku jak wiele innych. Jednak w przeciwieństwie do takiego np. Wrzeciona zastanawia, że tu trudno dopatrzeć się w przebiegu ulicy podobieństwa do kokardy. Ciekawe, kto to wymyślił i kiedy.

 


13:03, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (12) »
poniedziałek, 10 stycznia 2011

Chaos na kolei objawia się w różnie. Oprócz zimnych, spóźniających się  i za krótkich pociągów największą porażką jest dezinformacja. O ile te pierwsze objawy w części związane z wieloletnim niedoinwestowaniem, to kiepską informację można tłumaczyć tylko niedbalstwem, kłótniami między poszczególnymi spółkami i beztroską.

Powyższe zdjęcie zrobiłem kilka dni temu na Dworcu Centralnym. Godziny przyjazdu kolejarze poprawiali ołówkiem. Wygląda to żałośnie. Na dodatek nie wszystkie tablice zostały poprawione. Dziś w związku z kolejną korektą rozkładu jazdy na linii Kraków - Gdańsk pojawiły się ponoć nowe płachty. 

A to już rekordowy przykład bezmyślności - "wspaniałe" wyświetlacze w hali głównej, ktore kilka lat temu powiesiła spółka Telekomunikacja Kolejowa. Do projektu dołożyła się Unia Europejska. Problem w tym, że monitory są mniej użyteczne niż poprzednie, ze spadającymi klapkami. Na tablicy największego dworca w kraju przewidziano tylko 9 pozycji wyświetlanych jednocześnie. Na dodatek pokazuje się tam także pociągi odjeżdżające do Warszawy Wschodniej (na wycieczkę do tej pięknej stacji marzą zapewne tysiące podróżnych stojących na Centralnym). Analogicznie jest na tablicy przyjazdów. Efekt jest taki, że przy spóźnieniach pokazują się niemal tylko pociągi odjeżdżające do Warszawy Wschodniej. Nie ma za to informacji o składach, które miały odjechać za 5 czy 10 minut do Krakowa czy Katowic.  Na dodatek niedawno system całkiem się popsuł i nie pokazywał większości pociągów. Ludzie stojący przed monitorami przy zejściu na peron 3 zgłupieli.

W czasie apogeum katastrofy i krytyki spółka PKP (matka) postanowiła nieco poprawić informację na Centralnym. Z boku pojawiły się dodatkowe monitory (już bez odjazdów do Wschodniego). Trzy telewizorki obok siebie pokazują jednak to samo, zamiast kolejnych kursów. Można docenić, że kolejarze chcą poprawić informację. Niestety to jednak potęguje chaos, bo pasażer nie wie, którym monitorom wierzyć. Dodatkowo gustownie zwisają z nich kable.

To nowa broń PKP Intercity - rozstawione na dworcach tymczasowe stanowiska informacyjne. Niestety nie zawsze były obsadzone. Od kilku dni stoliczek na Centralnym został zaś zastąpiony żółtą budką z europejska nazwą - Service  Point.

Odpowiadający za remonty dworców Jacek Prześluga z zarządu PKP odgraża się, że po zakończeniu przebudowy Centralnego, informacja będzie wspaniała. W wielu miejscach dworca ma się pojawić łącznie kilkadziesiąt monitorów z odjazdami. Na każdym z nich ma się pokazywać kilkanaście kursów jednocześnie. Planuje także, że wzorem Okęcia, tablicę odjazdów i przyjazdów Centralnego, będzie można zobaczyć w internecie. Zobaczymy, czy z planów Prześlugi rzeczywiście coś wyjdzie. Kolejarze muszą jednak zrozumieć, że informacja to kluczowa sprawa. Nowe technologie teraz tak tanieją, że bez dużych wydatków można by  lokalizować pociągi za pomocą systemu GPS i sprawdzać np. na swojej komórce, czy określony pociąg ma opóźnienie i ew. jak duże. Takie nowinki próbują wprowadzać Przewozy Regionalne, ale na razie w niewielkim zakresie, bo systemem GPS objęły małą liczbę pociągów.

Na razie skazani jesteśmy na monitory gubiące pociągi i niewyraźne zapowiedzi przez megafony. Dobrze, że pociągi nie są zapowiadane po angielsku, bo spikerzy musieliby jeść nie wiadomo jak duże ilości pyz (wzorem "Misia"), żeby udawać odpowiedni akcent

(śmik)

 

20:26, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (5) »
piątek, 31 grudnia 2010

Trudno wyciągnąć cokolwiek pewnego o objazdach szykowanych przez ZTM na czas budowy II linii metra. Pamiętam, że podobny problem był już mniej więcej rok temu. Budowa metra rozkręca się niepokojąco słabo. Wykonawca wybrany jesienią 2009 r. do tej pory nawet nie wystąpił o pozwolenie na budowę trzech stacji, w tym kluczowej w kontekście przygotowań Warszawy do Euro 2012 - Dworzec Wileński. Będzie dobrze, jeśli prace zaczną się tutaj w wakacje 2011 r.

Zapewne dopiero wtedy czekają nas duże utrudnienia w ruchu i przetasowania tras tramwajowych w tym rejonie. Aktualna wersja zmian zakłada dość zaskakujący pomysł, by zawiesić kursowanie linii 26. Pierwotnie ZTM zamierzał skierować ją z Woli na Bródno w miejsce wycofanych stąd linii 3 i 25. Urzędnicy słusznie główkują, że objazd tramwajów wokół cerkwi nie przyciągnie tu zbyt wielu tranzytowych pasażerów. Przyda się głównie do obsługi okolic ul. 11 Listopada i Stalowej i do dowozu ludzi z Bródna do centrum Pragi. Jednak 26 można by było na tej trasie spokojnie zostawić. Nie chcę mi się wierzyć, że można by z niej całkowicie zrezygnować, bo z 26-ki korzysta zbyt wielu pasażerów na Woli. Co z tego, że 10-ka dociera teraz aż do Feminy? Co z tego, że 8-ka pewnie będzie kursować co 5 min. (żeby uzupełnić braki po tramwajach wycofanych z Grochowskiej)?

Dziś obstawiałbym, że na czas budowy II linii metra na Pradze:

* nie zmienią się trasy linii 1, 4 (poza objazdem wokół cerkwi), 7, 8 (co 5 min), 9, 10, 14, 17, 18, 24, 27, 33 i 44.

* 13 i 46 - nadają się do likwidacji.

* 20 - nowa linia: Boernerowo - Trasa W-Z - objazd wokół cerkwi - Stalowa.

* do zmiany byłyby trasy:
3 (Gocławek - Kawęczyńska)
5 (
Nowe Bemowo - Metro-Młociny, choć dochodzą mnie niepokojące wieści, że może jednak wrócić na Marymoncką...)
16 (Woronicza - Żerań Wsch., kursowanie w godz. 6-21)
22 (Piaski - al. Waszyngtona - Wiatraczna)
23 (Nowe Bemowo - objazd wokół cerkwi - Annopol)
25 (Banacha - Dworzec Wschodni)
26 (os. Górczewska - Trasa W-Z - Jagiellońska - Żerań FSO, co 10 min)
28 (Koło/os. Górczewska po otwarciu linii na Powst. Śl. - Bemowo - Piaski - most Gdański - Annopol) - może nie od rzeczy byłoby przywrócić nr 2?
35 (Piaski - Okęcie).

Myślę, że taborowo bilans powinien wyjść na zero, ewentualnie z oszczędnościami na otwarcie wiaduktu przy Dworcu Gdańskim. Wtedy:
15 (Marymont-Potok - Okęcie i jakaś dodatkowa zmiana linii 35), nie wiem, czy jest sens przywracać 6-kę do czasu otwarcia przejazdu przy Dworcu Wileńskim.

(osa)


17:13, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (34) »
poniedziałek, 27 grudnia 2010

Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Zgodnie z obietnicą dziś rano ruszyliśmy do Ministerstwa Infrastruktury z 20 tys. 564 podpisami czytelników ”Gazety” w obronie wylotówki omijającej Raszyn i Janki. Ok. godz. 10 zaczęło się drukowanie ok. 150 kartek z kompletem nazwisk, a już godzinę później byliśmy w sali narad szefa resortu Cezarego Grabarczyka (z przedziwnym okrętem przy ścianie :-) otoczeni przez telewizyjne kamery i mikrofony. Dzięki temu nasze pospolite ruszenie przebiło się do całej Polski, której połowa - jako się rzekło - wisi na Jankach i Raszynie.

Wiadomość jest pomyślna: będą pieniądze na 650 m nowej trasy. Mało i dużo. Taki był nasz plan: uratować przed cięciami chociaż tyle. Decyzje zapadały oczywiście wśród partyjnych kolegów, co przyznali otwarcie i prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz, i minister Grabarczyk. Jednak duża mobilizacja (20,5 tys. podpisów w jeden, przedświąteczny tydzień, gdy każdy ma na głowie prezenty, karpie itp.) musiała zrobić wrażenie. Dobrze też, że udało się wywalczyć chociaż tyle - tym razem górą z pieniędzmi na drogi jest Warszawa, a inne miasta, niestety, muszą obejść się smakiem.

Wywalczony fragment wylotówki ma kardynalne znaczenie z wielu powodów. Przy okazji jego budowy powstanie nowy węzeł w Al. Jerozolimskich, do którego zostanie podczepiona ul. Nowolazurowa. Po otwarciu fragmentu Al. Jerozolimskie - południowa obwodnica Warszawy zyskamy dojazd do autostrady A2. Dzięki temu przerzuci się tu część kierowców z Raszyna i Janek. Najpierw (wiosna 2012 r.) ci, którzy jeżdżą tędy w stronę Łodzi, jak ministrowie Grabarczyk i Stępień. Potem, jesienią 2013 r., niewykluczone, że kolejni - tym razem jadący na Śląsk. Wtedy bowiem wokół Łodzi powinien być gotowy odcinek autostrady A1 ze Strykowa do Tuszyna, a stąd już tylko kawałek do trasy katowickiej.

Błyskawiczny i duży odzew naszych czytelników, a także tysiące podpisów zebranych w Krakowie i Lublinie czy przez SISKOM za budową wszystkich tras w Warszawie, to także dowód na to, że nie tylko protestujący przeciwko nowym drogom potrafią być głośni. Wszystkim, którzy odpowiedzieli na nasz apel, składamy ogromne podziękowania.

(osa/śmik)

Gazeta.pl Warszawa