sobota, 15 czerwca 2013


Fot. Wojciech Olkuśnik/AG

Znikają kolejne zajezdnie autobusowe, które istniały w Warszawie za mojej pamięci. Najpierw w latach 90. "Pożarowa" na Pradze (pamiętam, że ikarusy stamtąd z numerami bocznymi 24xx miały dziwne, wąskie tylne światła :-) Po likwidacji linii trolejbusowej niedługo przetrwała baza w Piasecznie ostatecznie oddana Kościołowi jako odszkodowanie za utracone mienie, a ten w mig teren zhandlował. Na moich oczach autobusy opuszczały zajezdnię przy Chełmskiej (blisko redakcji "Gazety") i przy Inflanckiej. Te dwie bazy uważałem za najlepsze. Ze szczególnym sentymentem wspominam zaś przewidzianą teraz do tzw. wygaszania zajezdnię "Redutowa", która była żelaznym punktem moich rowerowych eskapad w dzieciństwie.

Dowiedziałem się też, że kiedyś, w dalszej przyszłości, nie można też wykluczyć wyprowadzki autobusów ze Stalowej. Pod dwoma warunkami: dopiero po otwarciu w tym rejonie stacji II linii metra (z kolejnego etapu jej budowy) i po znalezieniu miejsca na nową zajezdnię bardziej peryferyjnie położonej w północno-wschodniej części Warszawy:

http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34864,14080800,Warszawa_w_koncu_kupuje_autobusy_na_gaz__Jest_przetarg.html

Na stronie internetowej Miejskich Zakładów Autobusowych pojawiła się informacja o tym, że spółka wysłała do redakcji "Gazety" list (mamy 15 czerwca i jeszcze nie doszedł) z takim oto dementi:

W imieniu Zarządu Spółki informuję, że Spółka nie planuje sprzedaży żadnych gruntów na terenie Oddziału Przewozów „Stalowa“.

Adam Stawicki, rzecznik prasowy MZA

Trudno powiedzieć, jak to traktować, bo nie ma jednoczesnego żądania sprostowania. Nie ma zaś, bo być nie może. Informację o zajezdni "Stalowa" mam z pewnego, sprawdzonego źródła związanego z miejskim przewoźnikiem. Dziś MZA sprzedaży tej zajezdni nie planuje. A co tu będzie po doprowadzeniu metra na Stalową, warszawiacy przekonają się pewnie koło 2020 r. Pewnie to, co w miejscu zajezdni Inflancka po otwarciu stacji metra Dworzec Gdański.

(osa)

19:15, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (8) »
wtorek, 11 czerwca 2013


Fot. Agata Grzybowska/AG

Linia kolejowa na Lotnisko Chopina, pierwszy odcinek nowych torów od czasów PRL zbudowany przez PKP, ma wyznawców, którzy są w stanie bronić tej największej, a co gorsza bardzo kosztownej pomyłki inwestycyjnej, nie zważając na żadne argumenty i dane, której jej dotyczą. Z danymi zresztą jest taki problem, że kolejarze skrzętnie je ukrywają. Bo jeszcze by się potwierdziło, że bezkarnie naciągnęli nas wszystkich na ogromną kasę (366 mln zł), z której nie ma i jeszcze pewnie długo nie będzie większego pożytku.

A tak można wmawiać naiwnym, że przecież każda europejska stolica ma linię kolejową na lotnisko, więc bez tego Warszawa byłaby prowincją czy czymś podobnym. Kto zaś śmie podważać ów dogmat, ten zapewne sprzyja mafii taksówkowej, z którą wciąż nie potrafią się uporać na Lotnisku Chopina.

Trwa też marnowanie publicznych pieniędzy, w tym dotacji Unii Europejskiej, na następne podobne, nieużywane potem bocznice do lotnisk. Kolejarze otworzyli właśnie linię ze Szczecina do portu lotniczego w Goleniowie i teraz biedzą się, jak tam ułożyć rozkład, bo samolotów jak na lekarstwo, pasażerów zresztą też. Inne kuriozum - linia do nowego lotniska w Świdniku pod Lublinem, gdzie akurat można dojechać pociągiem pod samo wejście (inaczej niż na Okęciu), ale rozkłady kolei i samolotów są zupełnie nieskorelowane. W krakowskich Balicach pociąg zatrzymuje się zaś kilkaset metrów od wejścia do terminalu lotniskowego, więc dodatkowo trzeba uruchamiać wahadłowy busik, który dłużej stoi na przystanku, niż jedzie, a jak już jedzie, to nie jest w stanie pomieścić wszystkich chętnych. Tak to działa na styku polskich lotnisk i polskiej kolei.

Danych o liczbie pasażerów korzystających z końcowego odcinka linii Służewiec - Lotnisko Chopina odmówiła mi już swego czasu rzeczniczka Szybkiej Kolei Miejskiej. Teraz zaś przez ponad 2 tygodnie czekałem na informacje spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Jakie były założenia dla przygotowywanej inwestycji? Ilu pasażerów miały przewozić pociągi? Jakie warianty rozważano? W odpowiedzi dowiedziałem się w końcu, że tunel o długości 1138 m i cały odcinek (1990 m) projektowany i wykonywany z takim mozołem, jakby był to przekop co najmniej pod Kanałem La Manche, pomyślano na pociągi kursujące 6 razy na godzinę w jednym i w drugim kierunku. Czyli na jeszcze więcej niż wozi powietrze teraz (4 na godzinę).


Fot. Agata Grzybowska/AG

Składy kursujące na lotnisko mogą zabierać 900 osób, wożą pojedynczych pasażerów, co potwierdziły niezależne badania, których wyniki przedstawiono 25 kwietnia podczas konferencji "Miasto i Transport" na Politechnice Warszawskiej. Rzecznik PKP PLK Maciej Dutkiewicz potwierdza, że rozważano wariant zero (czyli nic nie budować - dlaczego więc nie został zrealizowany?), a także z dodatkowym wjazdem na lotnisko od strony Piaseczna. Nie rozważano za to wersji najbardziej potrzebnej i jedynej, która zapewniłaby lotniskowemu ogryzkowi powodzenie. To znaczy przekopanie tunelu pod Lotniskiem Chopina i obustronne połączenie torów z linią Warszawa - Radom. Dlaczego kolej nie chciała tak budować? Tradycyjnie nie-da-się. Bo po drodze, panie, lotniskowe budynki, stacja paliw i o zgrozo, panie, pasy startowe. Ki diabeł, że w takim Amsterdamie jakoś sie-dało pod pasami, a nawet terminalem i wszystko działa jak w zegarku.

Tymczasem rachunek jest prosty. Skoro dzienne rekordy liczby pasażerów odprawianych na Okęciu sięgają dziś 35 tys. (przylot-odlot), to od razu widać, że pociągi przewidywane wyłącznie do obsługi lotniska są tutaj zbędne. Liczba miejsc, które oferują, sięga 122 tys. (68 kursów x 2 - w tę i z powrotem x 900 miejsc). Nawet, gdyby doliczyć osoby odprowadzające/witające czy zatrudnionych na lotnisku i wokół, to w pociągach nadal jest ogromny zapas miejsc. Należy też przecież odliczyć grupę, która zawsze dojedzie tu samochodami, taksówkami, miejskimi autobusami i autokarami. Owszem, pociągi na pierwszej stacji nie muszą być w całości wypełnione. Owszem, należy planować z poprawką na wiele lat do przodu. Tyle tylko, że kiedy kolejarze szykowali swoją linię na lotnisko (dwa lata opóźnienia przy samym projektowaniu), pewien prominetny urzędnik z departamentu lotnictwa w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury pod kierownictwem Cezarego Grabarczyka zapowiadał już otwarcie mgławicowego Centralnego Portu Lotniczego między Warszawą a Łodzią najpóźniej w 2020 r. Całe szczęście odsądzany teraz od czci i wiary nowy minister transportu powstrzymał tę chorą od początku ideę.

Teraz uwaga do tych czytelników moich tekstów, którzy czytają tylko to, co chcą, a potem wylewają w komentarzach pomyje: otóż bardzo się cieszę, że pociągi lotniskowe wożą tłumy do biurowców w Al. Jerozolimskich, al. Żwirki i Wigury i na Służewcu, choć gwoli prawdy dzieje się tak w mniejszym niż większym odsetku kursów, i to tylko w dni powszednie. Skoro jednak wszyscy wysiadają na Służewcu i do lotniska docierają tylko niedobitki, po co było budować kosztowny tunel i podziemną stację? Wydane na to 366 mln zł spokojnie wystarczyłoby na przybliżenie do stacji Warszawa Służewiec pętli tramwajowej (żeby ludzie nie musieli skakać po torach i brnąć przez błoto), urządzenie w tym miejscu zawrotki dla pociągów albo jeszcze lepiej: na stacji w Piasecznie, gdzie tłumy pasażerów gniotą się każdego dnia w kilku pociągach na krzyż, podczas gdy raz na 15 minut pusty skład kończy trasę na lotnisku.

Że podobne inwestycje buduje się na wiele lat? Że rok od otwarcia to jeszcze za wcześnie, żeby wyciągać wnioski? Owszem, ale nie wtedy, gdy po roku pociągi są wykorzystane średnio tylko w 4 procentach. To pokazuje skalę pomyłki, jeśli jednak były jakieś obliczenia przed budową, i skalę ogromnego marnotrawstwa. Bo po milionach na budowę, setki tysięcy złotych rocznie idą teraz na utrzymywanie tych pustych przejazdów. Znamy takie podobnie "udane" inwestycje kolejowe w Hiszpanii czy puste autostrady w północnej Portugalii i wiemy, jak się taka megalomania inwestycyjna dla tych krajów skończyła.

(osa)

23:19, osa_oraz_smik , Kolej
Link Komentarze (17) »
czwartek, 06 czerwca 2013

Są takie miejsca czy ulice w Warszawie, o których powszechnie wiadomo, że po większych deszczach od razu toną pod wodą. Tak się notorycznie dzieje np. na Bartyckiej (wciąż głównym dojeździe na Siekierki) czy Przyczółkowej w Powsinie. Tam byłem kiedyś świadkiem, jak po wstrzymaniu ruchu autobusów mieszkańcy pływali po ulicy na pontonach. Z listy tej - co mieści się w kategorii cudów - ubyła przed rokiem ul. Dźwigowa we Włochach z jej sławetnymi, przebudowywanymi przez rok tunelami.

Wygląda jednak na to, że mamy w Warszawie nową „Wenecję” i to północy. Na Bielanach. Najpierw zdjęcie zatopionej, nowiutkiej, dopiero co otwartej jezdni ul. Kasprowicza przysłał jeden z czytelników. Przejeżdżałem tam w tym tygodniu i woda u wylotu ul. Przytyk stoi nadal. Samochodem jakoś się przez nią przeprawiłem, ale piesi czy rowerzyści nie mają tu szans. Brawo, miejscy drogowcy, którzy z przebudową niespełna kilometrowego odcinka ul. Kasprowicza męczą się od wakacji 2011 r.

A tak to miejsce, tyle że widziane od strony Huty Warszawa, wyglądało w połowie maja, gdy mieliśmy akurat kilka dni suchych, a nowa jezdnia nie była jeszcze otwarta:

Z tej samej kategorii warszawskich kuriozów drogowych jeszcze dwa obrazki z ulicy, co patrona ma wprawdzie zacnego (Jerzy Waldorff), ale sama wygląda dość podle. Na samym środku jezdni zieje tam ogromna dziura:

Jak widać, jest to dziura z odpowiednim wypełnieniem:

Zasłużony dla ratowania Starych Powązek Jerzy Waldorff jest patronem tego czegoś, co się zowie ulicą, od sierpnia 2009 r. Miejscy radni, głosując za, byli z siebie wielce zadowoleni. Ja od początku dziwiłem się, jak można było upchnąć Waldorffa na zapomnianym i bezpańskim - jak widać - zaułku, który wiedzie do Fortów Bema. Co z tego, że to w bok od Powązkowskiej. O wiele lepszy dla Jerzego Waldorffa byłby końcowy fragment ul. Dzikiej między al. Jana Pawła II a Okopową, naprzeciwko muru Cmentarza Powązkowskiego. Byłoby miło, gdyby radni pojechali najpierw w każde miejsce, zanim zagłosują za jego patronem albo nazwą.

(osa)

PS Wśród zmian w budżecie miasta na sesji Rady Warszawy 20 czerwca 2013 r. znalazł się punkt: budowa ul. Waldorffa na odc. Powązkowska - Księcia Bolesława: -621 tys. zł. Uzasadnienie: ”W związku z przesunięciem się w czasie przebudowy sieci wodno-kanalizacyjnej przez MPWiK, ktorej wykonanie jest niezbędne przed rozpoczęciem budowy ulicy, realizacja zadania nie będzie możliwa w roku bieżącym. W tej sytuacji zmniejsza się wydatki inwestycyjne do kwoty 0 zł, z jednoczesnym przesunięciem środków do planu wydatków bieżących. Wysokość środków inwestycyjnych w latach następnych nie ulega zmianie”.

21:02, osa_oraz_smik , Remonty
Link Komentarze (4) »
poniedziałek, 03 czerwca 2013

Spośród 12 zlikwidowanych od 1 czerwca linii autobusowych dwie żegnamy ze szczególnym sentymentem. 130 kursowało od 31 grudnia 1967 r. i na środkowym odcinku przetrwało równo 45 lat. Początkowo autobusy wyruszały z ulicznej pętli Piaseczyńska na Dolnym Mokotowie (z przejazdem od Dolnej przez Konduktorską), gdzie bardziej pamiętam takie linie jak 122 i 422, i dojeżdżały do Dworca Głównego. Dobrze kojarzę linię 130 już na dłuższej trasie do ul. Krańcowej niedaleko Zajezdni Kleszczowa, a z drugiej strony - do Wilanowa. Ostatnio autobusy łączyły Wilanów -niezmiennie przez kryterium ul. Dolnej - z Centrum Handlowym Blue City.

Znikają też linie 140 i 151, ale obie wciąż bardziej kojarzą mi się z ich poprzednimi wcieleniami do Powsinka i Powsina niż na Pradze i na Gocławiu/Młynowie. Może kiedyś nadarzy się okazja, by oba numerki wróciły na historyczne trasy. Szkoda, że ZTM nie wykorzystał sprzyjających okoliczności i nie wymienił 222 na 144.

Druga linia, z którą wiążą się konkretne wspomnienia to 510. Było to jedno z najlepszych połączeń komunikacyjnych, które powstało w ostatnich latach. A dokładnie w grudniu 1990 r. Niewiele wcześniej otwarto wtedy Trasę AK od Wisłostrady do węzła przy ul. Słowackiego. Pamiętam, że przez kilka poprzednich lat ulica ta była rozgrzebana, brakowało pieniędzy na ułożenie asfaltu. Pamiętam też, że początkowo tabliczce z numerem 510 na nowym przystanku Osiedle Potok towarzyszyła tylko linia 156 - dziś też w niełasce, wtedy skierowana tędy z Podleśnej. Ostatnio na wiacie obok 510 wisiał cały rząd numerków łącznie z liniami podmiejskimi i nocnymi

Początkowo linia 510 była naprawdę świetnym połączeniem. Autobusy wyruszały spod Dworca Centralnego przez nieistniejące już zagłębienie, gdzie dziś stoją Złote Tarasy bezpośrednio przez wiadukt do al. Jana Pawła II. Po drodze miały tylko 10 przystanków: rondo ONZ, kino Femina, rondo Babka, Hala Marymoncka, Osiedle Potok, Konwaliowa (NŻ) - tak podaje Trasbus, ale wydaje mi się, że następny to była dopiero: Ekspresowa, dalej Stare Świdry, Porajów, Myśliborska i Tarchomin. Czas przejazdu oscylował ok. 30, max 40 minut. Z czasem trasa była na tym osiedlu wydłużana wraz z ul. Światowida - do ul. Mehoffera i tymczasowej pętli za skrzyżowaniem z ul. Stefanika, wreszcie do pętli Nowodwory za rondem przy ul. Hanki Ordonówny. Poza niewielkimi korektami, które wynikały np. z otwarcia trasy mostu Północnego, istotnych zmian linia 510 nie zaliczała. To dowodzi tylko tego, że przez 22,5 roku dobrze służyła pasażerom.

Wielka szkoda tego autobusu. Likwidację 510 można było powiązać z przedłużeniem linii tramwajowej w głąb Tarchomina czy chociażby z przebudową mostu Grota-Roweckiego. Ale nie. ZTM wybrał najgorszy moment, kiedy w dodatku nie jeżdżą tramwaje dawną Stołeczną (vel. ks. Popiełuszki) z powodu remontu torowiska, a w wakacje ma być przerwana trasa metra na czas budowy II linii.

(osa)

18:51, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (15) »
środa, 29 maja 2013

Ujawnienie przez Zarząd Transportu Miejskiego nowych rozkładów jazdy od 1 czerwca każe zrewidować opinię na temat zapowiedzianych cięć w komunikacji. Wcześniej wiele zmian można było uznać nawet za pożądane. Summa summarum teraz wygląda to jednak na psucie komunikacji.

Jak pisałem, chwali się likwidacja linii widm, na których autobusy woziły głównie powietrze. Wśród nich - 151, 202, 210, 220, 302, 318 czy 410. Co z tego jednak, że znikną, skoro ZTM tworzy właśnie nowe, mnożąc linie kursujące raz na 30 minut, a nawet rzadziej.

156 po połączeniu ze 140 stanie się potworem o długiej, zakręconej i narażonej na korki trasie. Zerknijcie na rozkład z nowej pętli na Dworcu Wschodnim - w porannym szczycie w zwykły dzień powszedni autobusy mają odjeżdżać raz na godzinę! Czy my mieszkamy w Radomiu albo Ciechanowie, skąd z podobną częstotliwością z głównych stacji kolejowych kursują linie do pobliskich wiosek? Nasz wierny czytelnik z Targówka słusznie proponuje w takiej sytuacji w ogóle zlikwidować linię 156, a zaoszczędzone autobusy przerzucić na przedłużenie trasy 162 od pętli Targówek na Bródno i ewentualne wzmocnienie lokalnej linii 212.


Fot. Bartosz Bobkowski/AG

Kolejna porażka ZTM to nowa trasa linii 195. Nie dość, że autobusy mają jeździć jakimiś łamańcami po Stegnach i wokół Rakowieckiej (zamiast Traktem Królewskim do pl. Piłsudskiego), to jeszcze tylko raz na pół godziny. W dni powszednie między 6-tą a 20-tą, a w niedziele od 9-tej do 19-tej. Powiedzmy sobie szczerze: linia 195 jest na najlepszej drodze do likwidacji. Tak samo ZTM "wygaszał popyt" - jak to się mówi w bliskim szefowi ZTM świecie kolejarzy - na linii 510, która idzie właśnie do likwidacji (choć autobusy wciąż zapełnione).

Kolejne mocarne połączenie to będzie linia 121 (Gwiaździsta - Chomiczówka) - w niedziele co 30 min w godz. 10.45-17.45. Linia 178 w niedziele: od godz. 9 do 17.30. Pojadą przypadkowi pasażerowie, co bardziej nierozgarnięci i przyzwyczajeni, że linia dzienna, całotygodniowa kursuje od wczesnego rana do późnej nocy, mogą się naciąć i czekać w nieskończoność na przystankach.

Największy zawód to linia 102 wydłużona na Młynów. Kibicowałem tej nowej trasie po połączeniu z linią 151. Teraz autobusy 102 jeżdżą co kwadrans przez cały dzień, a mają kursować tylko raz na 20 minut, a wieczorem tylko co pół godziny.

Wielu ekspertów od transportu publicznego twierdzi, że częstotliwość kursowania w mieście nie powinna być niższa od kwadransa. Także poza godzinami szczytu. W przeciwnym razie pasażerowie rezygnują z czekania, wybierają inny sposób, by dostać się do celu, i w rezultacie autobusy świecą pustkami. Jedyna linia, która zyskała na zmianach to skrócona 503 (Natolin - Konwiktorska) - co 10 minut nawet w weekendy. Do tej pory taka była właśnie polityka ZTM, takie standardy starano się w większości utrzymywać.

Dziś ZTM rozwija linie słabe, kursujące bardzo rzadko, choć dotąd urzędnicy przekonywali: robimy mniej linii, za to kursujących często, wtedy przesiadki są mało uciążliwe (przynajmniej czasowo, bo w wielu miejscach nabiegać się między przystankami trzeba). Ta polityka ZTM właśnie zbankrutowała.

(osa)

19:17, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (35) »
czwartek, 23 maja 2013

Ledwo Zarząd Transportu Miejskiego chciał ograniczyć kursowanie linii 129 do dni powszednich, a już mamy informację o wydłużeniu jej trasy w Ursusie od 1 czerwca. Autobusy nadal mają kursować przez cały tydzień, tyle że rzadko.

 

A oto nowa pętla autobusowa 129 na końcu ul. Zagłoby przed  skrzyżowaniem z ul. Orląt Lwowskich (os. Niedźwiadek). Wybrałem się tam zachęcony przez jednego z czytelników blogu Autobus_czerwony. Zdziwiło go, że zatokę przystankową wytyczono tuż obok drzew. I zaniepokoiło, że albo oznacza to ich wycięcie, albo pasażerowie będą wysiadali prosto na pnie. Jest też trzecia możliwość: kierowca musi tak cyrklować z drzwiami, żeby podczas postoju wypadały one pomiędzy drzewami. Niemniej wygląda to dość osobliwie.

Do tej pory końcowy odcinek osiedlowej ul. Zagłoby nie był w ogóle przystosowany do ruchu autobusowego. Zastałem tam kilka marnej jakości progów spowalniających, które leżą w poprzek dość dziurawej jezdni. Rzeczniczka prasowa urzędu dzielnicowego w Ursusie Agnieszka Wall zapewniła mnie jednak, że istnieje odpowiedni projekt organizacji ruchu, który przewiduje zamianę tych progów na wyspowe (tak jak na pobliskiej ul. Orłów Piastowskich, która wiedzie do Gołąbek, czy na Stawkach w Śródmieściu). Pani rzecznik podała mi też nową końcówkę trasy linii 129, która dotąd zawracała przy stacji PKP Ursus: Zagłoby - Orląt Lwowskich - Warszawska - Keniga - Wojciechowskiego (powrót: Keniga - Zagłoby) - Władysława Jagiełły - Lalki - Cierlicka - Kościuszki (PKP Ursus) - Bohaterów Warszawy - Walerego Sławka - Dzieci Warszawy - Skoroszewska - Prystora - Ryżowa - Bolesława Chrobrego (PKP Włochy) - Popularna i dalej do pętli Koło.

Pani rzecznik nie pochwaliła mi się tylko, że nowa pętla i pobliski przystanek zmieni nazwę z Zagłoby na Ursus Sanktuarium. Należało się tego spodziewać, wszak radni z miejscowym księdzem chodzili za tym przez cały rok. Nie wiem tylko, czy ksiądz będzie zadowolony, bo żądał zmiany na: Sanktuarium M.B. Fatimskiej. Wygląda na to, że cała ta dość dziwna zmiana trasy służyć ma głównie temu, żeby autobusy 129 woziły sanktuaryjny napis przez pół miasta na przedniej szybie.

Jednocześnie na dawną trasę (Urząd Ursusa - os. Niedźwiadek) ma wrócić linia 394. Jej wycofanie z Niedźwiadka i skierowanie do starej części dzielnicy okazało się łatwym do przewidzenia niewypałem. Trasa ta od początku budziła duże protesty. Wybuchły, gdy pod koniec lutego otwarto krótki fragment nowej ulicy (tzw. Nowolazurowa) i po wycofaniu ze starego Ursusa skierowano tam linię 187. ZTM wprowadzał wtedy poprawki już po ogłoszeniu zmian (pozostawiono linię 194 na ul. Orląt Lwowskich). Sprawiało to wrażenie dużego bałaganu. Widocznie zmiany nie zostały dobrze przemyślane mimo trwających przeszło rok negocjacji z urzędnikami i radnymi Ursusa (zresztą w tajemnicy przed mieszkańcami, bez zwyczajowych konsultacji).

 

Na nowej trasie linii 129 brakuje tylko podjazdu do budowanej stacji kolejowej Ursus Niedźwiadek. Inwestycja powoduje właśnie ogromne utrudnienia w ruchu pociągów. To niebywałe, ale prace, które zaczęły się formalnie w sierpniu 2012 r. zaplanowano aż do jesieni 2013 r. Kiedy pasażerowie męczą się w zatłoczonych pociągach, którym pozmieniano trasy, w jedną z majowych sobót na miejscu budowy zastałem góra dziesięciu robotników.

 

(osa)

23:05, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (12) »

Gazeta.pl Warszawa