piątek, 20 października 2017

Podczas niedawnego Kongresu Transportu Publicznego w Centrum Nauki Kopernik przysłuchiwałem się m.in. wystąpieniu Macieja Panka, do którego należy jedna z firm wynajmujących w Warszawie samochody na minuty. Zdziwiła mnie jego opinia o tym, że auta elektryczne są nie opłacalne dla ich operatorów ("jedno kosztuje 150 tys. zł), poza tym "ludzie mogliby mieć problemy z ich obsługą, skoro notorycznie mylą się na stacjach paliw - wlewają benzynę zamiast oleju napędowego lub odwrotnie". Podał przykłady z Los Angeles, gdzie firma po 5 latach wycofała z ulic 300 samochodów elektrycznych, a w Berlinie zniknęło 250 citroenów na prąd. Przyznał, że największy prywatny system takich aut działa w Paryżu (4 tys.), ale tam do tego interesu dopłaca budżet miasta.

Maciej Panek nie omieszkał wytknąć, że auta, które mają stałych właścicieli, przeciętnie stoją i czekają na nich aż przez 96 proc. czasu. Po prelekcji spytałem więc pana Panka, ile wypożyczeń notuje jego firma w stolicy. - Ok. 700 dziennie - odparł.

Oferuje 300 samochodów, czyli wynikałoby z tego, że każdy rusza każdego dnia średnio tylko dwa razy. - Ale spodziewamy się, że będzie to sześć razy - zapewniał mnie Maciej Panek. Doprecyzował, że przeciętny czas wypożyczenia wynosi 35 minut (czyli w ruchu auto jest niecałe 5 proc. czasu w ciągu dnia), a odległość - 10,5 km. Przy stawce 50 gr za minutę i 60 gr za kilometr za taką jednorazową przyjemność płaci się 23,5 zł.

Trudno mi powiedzieć, na ile jest to konkurencyjne w porównaniu z taksówką czy przede wszystkim psującym rynek Uberem, bo w ogóle nie korzystam z tej formy przemieszczania się po mieście. Wydaje mi się jednak, że dość wysoka mimo wszystko cena aut na minutę może tłumaczyć nikłe zainteresowanie tą usługą.

Ale nie tylko. Jeden ze znajomych, który dostał w firmie Panek promocję na miesiąc, już po kilku dniach stwierdził, że ma dość. Denerwował go brak stałego miejsca, w którym czeka auto. Raz było to blisko jego domu, innym razem - kilka ulic dalej. Drugi znajomy narzekał właśnie na to, że z kolei firma 4Mobility oferuje swoje samochody w wyznaczonych miejscach (na zdjęciu jej parking między rondem Waszyngtona a Stadionem Narodowym) i koniecznie tam trzeba te auta zwracać. Dużo więc z tym wszystkim zachodu.

Dlatego nadal pozostaję sceptyczny. Mam wrażenie, że u nas inaczej niż w starej Europie czy nawet w Stanach Zjednoczonych młodzi ludzie, jak tylko zrobią prawo jazdy, od razu marzą o tym, żeby mieć samochód na własność. Choćby jakiegoś taniego strucla za kilka tysięcy złotych. Trudno więc, by auta na minutę przyjęły się u nas tak łatwo jak rowery Veturilo. Czekając na zmiłowanie klientów, będą tylko zajmować cenne miejsca parkingowe, których w Warszawie jest tak mało.

(osa)

20:51, osa_oraz_smik , Parkowanie
Link Komentarze (6) »
piątek, 13 października 2017

Dziwi mnie niefrasobliwość, z jaką władze Warszawy i dzielnicowe na Targówku usprawiedliwiają swoje zaniedbania inwestycyjne, które powinny towarzyszyć budowie II linii metra w tej części miasta. Jakie będą tego skutki, przekonają się za dwa lata w momencie otwarcia stacji Trocka. Oczywiście, jeśli rok wcześniej na własne życzenie nie przegrają wyborów samorządowych. Mieszkańcy nie darują im, że obiecywane od lat odcinki ulic znowu powstaną z opóźnieniem.

Kilka dni temu napisałem na łamach "Gazety Stołecznej", że ratusz przekłada budowę ul. Nowotrockiej: http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,22490420,metro-bez-dobrego-dojazdu.html
Jest to bardzo potrzebne połączenie ul. św. Wincentego i Radzymińskiej, które odciążyłoby od tranzytu ul. Trocką na Targówku Mieszkaniowym. Burmistrz dzielnicy, którą rządzi PO w koalicji z lokalnym stowarzyszeniem spółdzielców, w rozmowie ze mną wyraża zdziwienie - spodziewał się, że w momencie otwarcia metra, czyli mniej więcej za dwa lata, powstanie chociaż pierwszy odcinek Nowotrockiej od św. Wincentego do przedłużonej ul. Pratulińskiej. Tędy dojeżdżaliby autobusami do stacji Trocka pasażerowie z Bródna i Zielonej Białołęki.

Informację o tym, że Nowotrocka nie będzie gotowa razem z metrem przekazał mi wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski. Zdziwiło mnie więc, że po kilku dniach zaprzeczał swoim słowom na Facebooku, w dodatku forma tego wpisu wydaje mi się mocno nie fair. Wiem, że odnosi się do równie specyficznego tekstu na lokalnym portalu, który powołał się na mój artykuł, ale mimo wszystko takie stawianie sprawy z kilku powodów uważam za nieuczciwe:

Zastanówmy się, kto tu ssie swój palec. O konieczności budowy Nowotrockiej (i nie tylko) w związku z oddawaniem stacji II linii metra na Targówku mówi zamówiona (i opłacona) przez urząd miasta ekspertyza firmy Transeko dr. Andrzeja Brzezińskiego:

Albo więc miejscy urzędnicy zamawiają takie analizy tylko po to, żeby je odkładać po kolei na półkę, albo wyciągają z nich właściwe wnioski. Na marginesie - koszt budowy Nowotrockiej (niecałe 14 mln zł) jest znikomy w porównaniu z 16,5-miliardowym budżetem miasta, z którego i tak zazwyczaj nie uda się wykorzystywać setek milionów zaplanowanych na inwestycje.

Po drugie, wypadałoby dotrzymywać słowa danego mieszkańcom Targówka, Bródna i Białołęki. Przed rokiem byliśmy świadkami emocjonującego sporu w sprawie budowy mostu Krasińskiego. Ratusz, głównie za sprawą wiceprezydenta Olszewskiego zdecydował o odstąpieniu od jego budowy (teoretycznie jest przesunięta na połowę lat 20., ale wtedy wygasną zdobyte już decyzje i uzgodnienia i wszystko trzeba będzie zaczynać od nowa). W zamian za rzeczywiście średnio potrzebną teraz i przeskalowaną przeprawę ma być dokończona II linia metra na Bemowie (urzędnicy zaliczyli wpadkę już na samym początku, utykając na etapie nierozstrzygniętego konkursu na projekt). Z kolei prawobrzeżna część Warszawy miała dostać blisko 80 mln zł na przyspieszenie inwestycji drogowych. O wykonaniu Nowotrockiej zapewniała m.in. radna PO Iwona Wujastyk, przewodnicząca komisji inwestycyjnej w Radzie Warszawy.

W październiku zeszłego roku wiceprezydent Olszewski na konferencji w ratuszu ogłosił pierwszą partię wielkich zmian w miejskim planie inwestycji. Mówił o stu pozycjach, ale po głębszej analizie okazało się, że wśród nich były też takie jak... zakup obieraczki, kotła warzelnego i zmywarki dla gimnazjów na Ursynowie (24 tys. zł).

Tymczasem Targówek jest wyjątkowo niedoinwestowaną częścią Warszawy. Brakuje tu nie tylko Nowotrockiej, ale przede wszystkim obwodnicy śródmiejskiej od ronda Wiatraczna do ronda Żaba. Mija kolejna kadencja, w której nie uda się zacząć jej budowy, od miesięcy trwa coraz bardziej tajemnicze oczekiwanie na konsultacje dotyczące przebiegu trasy. Wiceprezydent Olszewski wstrzymuje też przedłużenie do ul. Księcia Ziemowita Trasy Świętokrzyskiej przebitej za Dworcem Wschodnim do Zabranieckiej (wkrótce otwarcie). Niewielki będzie pożytek z tej arterii bez kolejnego odcinka - zacznie się kluczenie po Targówku Fabrycznym i korki przeniosą się w nowe miejsca. Od dawna wiceprezydent nie chce też budowy Nowotrockiej - w jej śladzie proponował umieszczenie osiedlowego bazarku, który kolidował z budową metra. 

Teraz cytat z mojego tekstu na czołówce wigilijnego wydania "Stołecznej" (24 grudnia 2016 r.): "Pod choinkę dobre informacje dla kierowców i pasażerów z prawobrzeżnej Warszawy. Będzie budowa planowanej od wielu dekad ulicy Nowotrockiej w poprzek Targówka. (...) Lista zamiennych inwestycji wciąż powstaje. Przed świętami wiceprezydent Olszewski mówił o tym podczas spotkania w szkole na Bródnie: - Trwa analiza, w jakiej kolejności będą realizowane. Prawdopodobnie w marcu przyszłego roku będziemy mogli się pochwalić mieszkańcom konkretnymi kwotami".

Pod wpisem Michała Olszewskiego na Facebooku, w którym dziennikarskie zarzuty o opóźnianie budowy Nowotrockiej określił "manipulacją", przeczytałem dwa komentarze:  

 
No właśnie: kiedy? I gdzie te pieniądze, które na nią zarezerwowano w budżecie miasta? Bo według oficjalnych informacji służb prasowych ratusza jedyną pozycją z Nowotrocką w nazwie są tylko prace przygotowawcze z kwotą zaledwie 1,4 mln zł.
(osa)
wtorek, 10 października 2017

Fot. Dariusz Borowicz/AG

Oba zdjęcia powyżej poza jakością (moje, niestety, z telefonu komórkowego) dzieli równo pięć lat. Za to miejsce jest to samo: bulwar wiślany na wysokości pomnika Syreny i mostu Świętokrzyskiego. Znowu nie da się tamtędy przejść ani przejechać. W 2012 r. trwała budowa metra, która zajęła teren po samą Wisłę i podczas wezbrania rzeki wiele osób śledziło informacje, czy woda nie wleje się do wykopu pod stację Powiśle. Teraz mamy zagospodarowywanie kolejnego odcinka bulwaru wiślanego, na którym wytryśnie kaskada wodna u stóp Syrenki.

Tym razem na szczęście nie trzeba zbytnio nadrabiać drogi, bo wytyczono wąski korytarz dla pieszych i rowerzystów obok placu budowy. Dlaczego jednak w ratuszu nie pomyśleli, żeby skoordynować prace związane z II linią metra i zmianami nad Wisłą? Zwłaszcza że stacja Centrum Nauki Kopernik została przesunięta bliżej rzeki głównie po to, by obsługiwać ruch bulwarowy. Wreszcie jest on dostatecznie duży, bo otwarto fragment nabrzeża w stronę mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Mimo to uważam, że lokalizacja stacji metra nad samą rzeką jest fatalna i należało ją zostawić u zbiegu ul. Dobrej i Zajęczej według pierwotnego planu. Tam pod ziemię wchodziłoby więcej stałych pasażerów - mieszkańców Powiśla czy studentów z wydziałów znajdujących się w tej części miasta.

W ciągu pięciu lat ten sam punkt nabrzeża Wisły po zagospodarowaniu został więc ponownie rozkopany. A po drodze przez rok mieliśmy tu jeszcze objazd tunelu Wisłostrady, który groził zawaleniem po osunięciu się mas ziemi w trakcie przekopywania stacji metra:


Fot. Agata Grzybowska/AG


Fot. Dariusz Borowicz/AG

(osa)

19:52, osa_oraz_smik , Wisła
Link Komentarze (3) »
czwartek, 05 października 2017

Fot. Adam Stępień/AG

Co wynikło z konsultacji społecznych w sprawie przedłużenia trasy linii 170 od ronda Starzyńskiego przystanek dalej do osiedla bloków komunalnych przy ul. Jagiellońskiej 47 na Golędzinowie? Nic dobrego, co może tłumaczyć, dlaczego nikt głośno nie chwalił się ich wynikiem.

Pół roku temu w niedzielę na początku kwietnia na osiedle udała się ekipa urzędników Zarządu Transportu Miejskiego. Specjalnie w dniu wolnym od pracy (dla większości, a wkrótce nareszcie niemal dla wszystkich!), żeby przekonywać mieszkańców w ich bibliotece, że zyskają dojazd bezpośrednio spod domu do metra, centrum Pragi czy przychodni na pl. Hallera. Z kolei kierowcy autobusów mieliby gdzie odpoczywać (pętlę z przystankiem zaplanowano kosztem kilku miejsc parkingowych). Teraz muszą od razu ruszać z ronda Starzyńskiego, bo nie ma tam jak zorganizować postoju wyrównawczego. Jeśli więc autobus przyjeżdża z opóźnieniem, przenosi się ono na następny kurs, a pasażerowie dziwią się, że kierowca nie jest o czasie już od pierwszego przystanku.

Podczas konsultacji po wizji lokalnej zastałem dwie nastawione wojowniczo grupy:
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21583251,autobus-do-blokow-komunalnych-na-goledzinowie-mieszkancy-podzieleni.html Jedni bardzo popierali przystanek autobusowy na osiedlu, inni - głównie z bloku pod numerem 47b, czyli najbliżej planowanej pętli linii 170 - byli stanowczo przeciw. Czyli klasyka: autobus ma być jak najbliżej, byle nie pod moim domem.

ZTM napotkał też na opór w biurze mobilności, które w tym roku przejęło kompetencje inżyniera ruchu (co ciekawe pełniący wcześniej tę funkcję Janusz Galas został przygarnięty właśnie przez ZTM). Skończy się więc na tym, że trasa linii 170 nadal będzie się urywała niezbyt fortunnie na rondzie Starzyńskiego. Mieszkańcy osiedla na Golędzinowie mają zaś korzystać z linii 509, która już teraz - z powodu remontu (niemrawego) i zamknięcia torów tramwajowych do pętli Żerań FSO - zatrzymuje się obok "na żądanie".

Wcześniej ZTM przekonywał, że linia przyspieszona, która obsługuje głównie blokowiska na Tarchominie i Nowodworach + nowe w Piekiełku i na Żeraniu, nie powinna zbyt często zatrzymywać się po drodze na Pragę. Poza tym autobusy są tak zatłoczone, że na Golędzinowie trudno do nich wsiąść. Teraz można się spodziewać dalszych nacisków, by został uruchomiony kolejny przystanek "na żądanie" dla linii 509 - przy pl. Hallera.

Szkoda, że szansa na sporą poprawę komunikacji w tej części Pragi dzięki nieznacznemu przedłużeniu linii 170 nie została wykorzystana.

(osa)

22:12, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (9) »
poniedziałek, 02 października 2017




Czy widoczne już przedłużenie ul. Sokolej na krótkim, niespełna 200-metrowym odcinku między ul. Zamoyskiego a Targową rzeczywiście ułatwi ruch w tej części Pragi? Z pewnością jadącym od strony mostu Świętokrzyskiego - ubędzie jeden zawijas przez Zamoyskiego pod wiaduktem linii średnicowej PKP i w lewo do wyjazdu na Targową. Tędy przez lata wyruszały PKS-y z Dworca Stadion przeniesionego w 2012 r. na ul. Lubelską przy Dworcu Wschodnim. Pamiętam też bardziej zamierzchłe czasy (lata 70. i 80.), gdy przeładowane do granic autobusy dalekobieżne do Siedlec, Kocka czy Lublina pokonywały bardziej skomplikowane kryterium uliczne - przez ul. Zamoyskiego i Sprzeczną do Targowej. Taki przejazd byłby teraz niemożliwy, bo po zakończeniu inwestycji Sprzeczna ma się kończyć ślepo przed poszerzoną ul. Zamoyskiego. Szkoda.

W drugą stronę (do mostu Świętokrzyskiego) poprawi się niewiele. I tak można było skręcać z Targowej w Sprzeczną lub Marcinkowskiego do Zamoyskiego i Sokolej. Tyle nowego, że po otwarciu dodatkowego odcinka powstanie przejazd z Targówka Fabrycznego od Zabranieckiej, przez Kijowską i łamańcem przez Targową do dłuższej Sokolej. A dalej przez ul. Zamoście do mostu Świętokrzyskiego i na Powiśle do wąskich i zakorkowanych Tamki i Świętokrzyskiej.

Poza tym na Targowej będzie się przeplatał ruch w dwóch kierunkach - do mostu i do Grochowskiej. To może być nowe wąskie gardło i źródło dodatkowych korków na Pradze. Targowa już teraz często stoi przed megaskomplikowanym zestawem skrzyżowań z ul. Zamoyskiego i al. Zieleniecką przy Teatrze Powszechnym. Nowy, krótki odcinek Sokolej wiele więc nie ułatwi, a może wręcz skomplikować sytuację na Pradze.

A co będzie w kolejnym odcinku serialu pt. "Budowa Trasy Świętokrzyskiej"? Sokola ma być przebita jednokierunkowo przez obie jezdnie ul. Targowej i dalej wzdłuż nasypu linii średnicowej do Kijowskiej. Dotrze do niej mniej więcej na wysokości ul. Markowskiej i zmiecie z powierzchni pawilony handlowe przy ul. Mackiewicza.



Na zdjęciu widać, że Sokola, przecinając Targową, zahaczy lewym pasem o przystanek tramwajowy zbudowany zaledwie cztery lata temu. Krawężnik z prawej strony celuje akurat w wiatę przystankową. Tramwaj linii 3 zatrzymał się na końcu wysepki, którą trzeba będzie skrócić. Musi zostać przesunięta do tyłu. To wymaga zmian na przejściu dla pieszych.

Skręt z Targowej w Kijowską zostanie zlikwidowany (samochody i autobusy do Dworca Wschodniego odbiją w lewo dopiero przed nasypem kolejowym), więc teoretycznie powinno być miejsce na wysepkę przystankową pośrodku obecnego skrzyżowania Targowa/Kijowska. Nie da się jednak przełożyć toru tramwajowego, którym linia 7 skręca z Kijowskiej w Targową od strony Szmulek. Jeśli wagon zatrzyma się jako drugi, to jego końcówka nie będzie stała wzdłuż krawężnika -motorniczemu przyjdzie czekać na odjazd poprzedniego składu. To spowoduje, że przytka się ruch na torach. A jeździ tędy aż pięć linii.

Trasa Świętokrzyska wymyślona jeszcze w głębokim PRL (w latach 90. mieszkańcom ul. Dynasy, Cichej, Bartoszewicza i Kopernika udało się zablokować budowę estakady nad Powiślem) i realizowana od lat, nie przystaje do dzisiejszych realiów. To średnio potrzebna inwestycja zaplanowana z przesadnym rozmachem (wzdłuż Kijowskiej wciąż grozi ściana ekranów akustycznych).

Dlatego w przeciwieństwie do innych dziennikarzy zupełnie nie emocjonuję się tym, czy i kiedy urzędnicy Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych wysłali komplet dokumentów potrzebnych do wydania pozwolenia na użytkowanie gotowego od wielu tygodni odcinka Dworzec Wschodni - Zabraniecka. Ani tym, który z dwóch nadzorów budowlanych (miejski i wojewódzki) już je zatwierdził. Należało zacząć od budowy obwodnicy Pragi między rondem Wiatraczna a rondem Żaba, a dopiero potem ewentualnie przebić Sokolą i Kijowską na Targówek.

(osa)

21:23, osa_oraz_smik , Przystanki
Link Komentarze (7) »
środa, 27 września 2017

W Rembertowie stosunkowo szybko i niedużym kosztem powstała nowa ulica, którą można ominąć blokujący się przejazd kolejowy. Takie małe skróty często przynoszą więcej pożytku niż przeskalowane arterie z wieloma pasami ruchu. Niech w ślady Rembertowa idą urzędnicy z Mokotowa, Ochoty, Żoliborza czy Ursynowa - przykłady można szukać w wielu dzielnicach.

Odkąd pamiętam, przy stacji kolejowej Warszawa Rembertów samochody i autobusy tkwią w ogromnym korku. Ruch na torach jest tak duży, że szlabany są bardzo często opuszczone. Sytuację ma poprawić budowa tunelu łączącego obie części dzielnicy na przedłużeniu ul. Marsa do al. Chruściela "Montera". Oby pod ziemią udało się zorganizować przystanki autobusowe z bezpośrednim dojściem na peron.

To jednak odległa inwestycja szykowana na lata 2019-21. Tym bardziej warto odnotować oddany właśnie nowy odcinek ul. Zesłańców na przedłużeniu ul. Cyrulików, która do tej pory urywała się na skręcie do przejazdu kolejowego i wertepach prowadzących do magazynów przy torach. Teraz powstał wygodny przejazd z drogą rowerową i chodnikiem, który tak prezentuje się od strony nowego ronda na skrzyżowaniu z ul. Strażacką do przejazdu kolejowego łączącego ulice Cyrulików i Marsa:

 

Kierowcy zyskali więc coś w rodzaju obwodnicy w środku Rembertowa. Mogą nią uciec z korka przed opuszczonym szlabanem do ul. Strażackiej, a tędy albo do Zabranieckiej i Naczelnikowskiej na Targówku Fabrycznym, gdzie wkrótce zostanie otwarte nowe połączenie drogowe pod torami PKP do ul. Kijowskiej przy Dworcu Wschodnim. Albo do ul. Żołnierskiej i dalej do Marsa, gdzie jeszcze do początku lat 20. będzie trwała wielka przebudowa.

Mały odcinek ul. Zesłańców daje więc spore szanse na poprawę sytuacji komunikacyjnej w Rembertowie. Podobne chciałoby się oglądać w budowie w wielu dzielnicach. Wczoraj zajrzałem na otwartą w końcu z opóźnieniem ul. Książąt Mazowieckich i Encyklopedyczną obok zajezdni tramwajowej do nowych osiedli na Młocinach. To jeszcze stare ujęcie z robót wykończeniowych w sierpniu:


Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Szkoda tylko, że mimo przygotowania przystanków nie udało się skierować tędy linii autobusowej prosto do stacji metra (ZTM planuje przedłużenie trasy linii 203 z Fortu Wawrzyszew przez Chomiczówkę i węzeł Młociny).

To była największa inwestycja drogowa w budżecie dzielnicy Bielany. Bardzo pożyteczna. Są też zapowiedzi kolejnych. Fatalnie wygląda łączenie Ursynowa z Wilanowem, który już dawno wykonał swój odcinek ul. Korbońskiego (Nowokabackiej), a teraz czeka, aż na koronie Skarpy Warszawskiej powstanie dalszy ciąg - ul. Rosnowskiego i przebudowana końcówka ulic Relaksowej i Rosoła. Wątpię, by udało się oddać ten przejazd do końca roku i skierować tędy linie podmiejskie z Konstancina-Jeziorny do stacji metra Kabaty.

Mimo wszystko to ważne, pierwsze z prawdziwego zdarzenia połączenie Ursynowa z Wilanowem już widać na horyzoncie. Kolejne zapowiedziano niedawno między ul. Ciszewskiego a Osią Królewską w Miasteczku Wilanów. Inne dzielnice wciąż dopiero przymierzają się do budowy obiecywanych od lat przejazdów:
- przebicia ul. Woronicza do al. Żwirki i Wigury między Służewcem a Rakowcem (Mokotów),
- przedłużenia ul. Suwak pod ul. Marynarską (łącznik między dwiema częściami tzw. mordoru),
- odcinek Racławickiej na Rakowcu od Mołdawskiej do Grójeckiej,
- odciążenie skrzyżowania Dolnej z Belwederską przez planowany skrót do ul. Beethovena i Sobieskiego,
- przebicie ul. Piastów Śląskich do ul. Obrońców Tobruku koło Fortów Bema,
- przedłużenie ul. Rydygiera od Przasnyskiej do Powązkowskiej i pl. Niemena na Żoliborzu Płd., a z drugiej strony - do ul. Krajewskiego i Wisłostrady (od Dworca Gdańskiego pod wiaduktem ul. Mickiewicza - teraz to ul. ks. Romana Indrzejczyka), tak to miało wyglądać:

Wielu kierowców, ale też rowerzystów, czeka na inne tego typu skróty w Warszawie. Otwieram listę najpilniejszych Waszym zdaniem...

(osa)

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 163

Gazeta.pl Warszawa