piątek, 18 listopada 2016

Swego czasu toczyły się w Warszawie dyskusje o wprowadzeniu przystanków na żądanie dla tramwajów. Są takie odludne miejsca, gdzie pasażerowie zaludniają tylko niektóre kursy, w ściśle określonych porach dnia. W pozostałych motorniczowie niepotrzebnie zwalniają, zatrzymują się, wachlują drzwiami i ruszają. Strata czasu reszty pasażerów i energii. Tak jest np. na ul. Jagiellońskiej między rondem Starzyńskiego a pętlą Żerań FSO, na ul. Annopol przed pętlą Żerań Wschodni czy na Wolskiej przy Cmentarzu Prawosławnym.

Ale jak to zwykle u nas bywa, urzędnicy sobie pogadali, poplanowali i niewiele z tego wynikło. Może poza zawieszaniem na soboty i niedziele przystanków tramwajowych na ul. Połczyńskiej przy cieszącym się najniższą frekwencją parkingu przesiadkowym.


Fot. Darek Bartoszewicz

A teraz przenieśmy się do Szwajcarii, a dokładnie do jej wschodniego kantonu Gryzonii. Wzdłuż doliny Engadyny, którą płynie malowniczy Inn, prowadzi linia Kolei Retyckich wpisanych na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Nie jest to jednak transport muzealny albo tylko dla fanów kolejnictwa, o czym mógł się niedawno przekonać mój redakcyjny kolega. Czekał na pociąg na kameralnej stacji Susch, gdzieś między bardziej znanymi miastami St. Moritz a Dawos.

Choć Susch to mieścina, którą zamieszkuje niewiele ponad 200 osób, pociągi odjeżdżają stąd regularnie, w równym takcie co godzinę. Np. w stronę St. Moritz trzy minuty przed pełną godziną (xx:57) + co jakiś czas 17 minut po pełnej godzinie. Stacja jest bezobsługowa ("Unbedienter Bahnhof"), o czym Koleje Retyckie informują na swojej stronie internetowej. Najbliższa stacja z obsługą znajduje się 9 min dalej w Zernez - osobiście mogłem się przekonać, że to świetnie zorganizowany punkt przesiadkowy do autobusów wyruszających do poprzecznej doliny z jedynym w Szwajcarii parkiem narodowym:


Żeby dostać się z maleńkiego Susch na wielkie lotnisko w Zurychu (pokonanie ponad 170 km z dwoma lub trzema przesiadkami zajmuje 2h 38 min - 2h 47 min), trzeba najpierw podjechać pociągiem do sąsiedniej stacji Sagliains. A wsiąść do tego pierwszego pociągu, należało powiadomić jakiś kwadrans wcześniej obsługę. W tym celu wciska się środkowy guzik w zadaszonym panelu informacyjnym na peronie. To sygnał, że pociąg powinien się zatrzymać, że ktoś na niego czeka w Susch - inaczej minie tę stacyjkę bez zatrzymania. I pociąg na żądanie, rzeczywiście przystanął.


Fot. Darek Bartoszewicz

Koleje Retyckie to absolutnie fantastyczna atrakcja turystyczna, a dla fanów pociągów niezapomniane przeżycie. Zainteresowanych odsyłam do opisów trasy Bernina Express z Tirano we Włoszech do Chur, stolicy szwajcarskiej Gryzonii, które zamieściłem w blogu w długi majowy weekend 2014 r.:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-1.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-2.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-3.html

 

A co do przystanków na żądanie - uważam, że także autobusy powinny się zatrzymywać tylko wtedy, gdy kierowca widzi czekających pasażerów albo jeden z nich jadących w środku naciśnie guzik.

(osa)

23:10, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (10) »
poniedziałek, 14 listopada 2016

Jadąc ul. Zwoleńską z Zerznia do nowego tunelu pod torami PKP w Międzylesiu, dogoniłem autobus linii 147. A ponieważ nie było go jak wyprzedzić ani w trakcie jazdy, ani jak ominąć podczas postojów na kolejnych przystankach, miałem okazję zaobserwować, co pokazuje wyświetlacz na tylnej szybie. Były tam dwa mikroskopijne napisy - górny "Torfowa" z nazwą powszechnie nieznaną (czyli adekwatnie do jelonkowskiej pętli Znana dla linii 520) i przewijający się dołem: "Przez Starą Miłosną".

Jest to co prawda dopuszczalna - ku mojemu zdziwieniu - przymiotnikowa forma biernika nazwy Stara Miłosna, mimo wszystko razi po oczach. Bardziej lubiłbym deklinację rzeczownikową, czyli "Przez Starą Miłosnę". A już najbardziej to, gdyby na wyświetlaczu osiedle to widniało w mianowniku, bo tam właśnie ZTM przedłużył trasę linii 147 po otwarciu tunelu w Międzylesiu. I bez przewijania ani żadnych Torfowych. Bo kto na trasie linii 147 od Dworca Wschodniego przez Saską Kępę, Gocław i Zerzeń (kolejna ciekawa nazwa z tej części Warszawy) orientuje się, gdzie  jest ta Torfowa.


Fot. ZTM

Niedawno ZTM pochwalił się, że w nowych solarisach, którymi od grudnia będzie woziła warszawiaków debiutująca w naszym mieście firma Arriva Bus, zainstalowano nowego typu wyświetlacze. Pokażą jasne litery. To kolejny eksperyment po wyświetlaczach zielonych i pomarańczowych. Białe napisy mają być bardziej kontrastowe, a przez to lepiej widoczne dla pasażerów.

Wydaje mi się jednak, że kluczem do sukcesu jest nie tylko odpowiedni kolor liter i cyfr co ich wielkość. W obecnych solarisach zdarzają się maciupkie numery linii, do tego nadmiar informacji. Nazwa pętli powinna być jak najkrótsza, żeby nie trzeba jej było przewijać i żeby mieściła się na wyświetlaczu w całości.

(osa)

18:31, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (10) »
czwartek, 10 listopada 2016

Różne przypadki przydarzyły mi się w czteroletniej historii korzystania z miejskich rowerów Veturilo, ale dziś system ten zaskoczył mnie czymś nowym. Już nie przebita opona, zerwany łańcuch, niedziałająca przerzutka, obluzowane siodełko czy niewypinający się rower ze stojaka, ale zniknięcie całej stacji. Była, działała i wyparowała.

Wypożyczalnia w al. Jana Pawła II stała naprzeciwko Hali Mirowskiej. Zapewne zlikwidowano ją przy okazji tegorocznego, długo odkładanego remontu torów tramwajowych na tej ulicy, który wiązał się z jej większą przebudową. Żeby pomieścić nowe, poszerzone przystanki tramwajowe na wysokości Hali Mirowskiej, rozsunięto obie jezdnie. Trzeba więc było zabrać stację Veturilo. Tylko dlaczego nie wróciła po zakończeniu prac we wrześniu? I dlaczego nikt nie poinformował o jej przeniesieniu?

Dobrze, że na umówione spotkanie w biurowcu Atrium przyjechałem z zapasem czasu, więc zdążyłem sprawdzić przez internet lokalizację najbliższych stacji, choć informacja wprowadza w błąd:

Na mapce wypożyczalni brak - zgodnie ze stanem faktycznym, ale już w spisie stacji ta pod numerem 6319 cały czas istnieje w lokalizacji al. Jana Pawła II - pl. Mirowski. Owszem, wokół jest tutaj sporo stojaków rowerowych, ale nie można w nich zwrócić Veturilo.

Sam remont al. Jana Pawła II dał cyklistom nowe możliwości. Jazda po Śródmieściu staje się coraz większą przyjemnością. Dzisiaj musiałem się przedostać z urzędu skarbowego przy pl. Starynkiewicza do Atrium, a ponieważ dojazd stamtąd komunikacją miejską nie jest najwygodniejszy (albo przesiadka, albo kawał drogi do przystanków), wziąłem rower. Po 10 minutach byłem na miejscu - najpierw Żelazną po jezdni, a od Prostej - przez wygodne drogi rowerowe.

Przy skrzyżowaniu al. Jana Pawła II z Grzybowską natknąłem się na infrastrukturalny absurd:

Droga rowerowa odbija w Grzybowską od głównego szlaku w al. Jana Pawła II i już po kilku metrach urywa się na klombie.

Ogólnie jednak wyodrębnione z jezdni ścieżki dla rowerzystów w al. Jana Pawła II uważam za wygodniejsze i bezpieczniejsze rozwiązanie od pasów rowerowych, które można spotkać na innych ulicach Śródmieścia. Choćby na pobliskiej ul. Emilii Plater. Do kolekcji obrazków z samochodami zaparkowanymi na części jezdni zarezerwowanej teoretycznie dla rowerzystów dołączam dwa z dzisiejszego przejazdu między al. Jana Pawła II a redakcją "Gazety". Najpierw ul. E. Plater przy hotelu Intercontinental (to ten z "jedną nogą" vis-a-vis Pałacu Kultury):

I kolejny z ul. Noakowskiego, gdzie teoretycznie istnieje droga rowerowa obok jezdni. Tak się składa, że gdy tamtędy przejeżdżam, akurat zamienia się w parking. Dzisiaj stały na niej tylko dwa samochody - furgonetka na zdjęciu, a za nią osobówka:

(osa)

13:44, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (7) »
niedziela, 06 listopada 2016

Targ śniadaniowy, który wiosną i latem co sobotę rozstawia się w al. Wojska Polskiego przy Cytadeli, a na sezon grzewczy przenosił się dotąd do pobliskiej szkoły, zadebiutował w nowym miejscu. Gościny udzieliły mu Miejskie Zakłady Autobusowe w swojej bazie przy ul. Włościańskiej na tyłach Hali Marymonckiej. Stoiska z jedzeniem zajęły jedną z hal. Gości przywoził jelcz ogórek, który wyruszał z okolic placu Inwalidów na Żoliborzu:


Frekwencja dopisała tu nad podziw dobrze. Ucieszyły mnie też liczne akcenty nawiązujące do tego miejsca. Np. nad wejściem można było zobaczyć tzw. dechy, czyli stare tablice z numerami i trasami autobusów. Gdzież to nie jeździły dawniej linie 195, 404, 503, 524...


Co prawda pierwotnie (od 1928 r.) znajdowała się tu cegielnia miejska, ale potem obiekt związał się aż do dziś z motoryzacją i komunikacją miejską. Od 1938 r. działały tu Centralne Warsztaty Samochodowe Miejskie, w czasie wojny - zakłady Opla, po wojnie do 1963 r. - zajezdnia tramwajowa z jednotorowym dojazdem przez ul. Włościańską do linii na ul. Słowackiego, a przez ostatnie pół wieku - warsztaty autobusowe, teraz także dyrekcja MZA. I choć od kilkunastu lat ten atrakcyjny teren w sąsiedztwie stacji metra Marymont jest przeznaczony pod budowę bloków i biurowców, obecny prowizoryczny stan zdaje się nie mieć końca. Targ Śniadaniowy bardzo ożywił to miejsce.

Można było usiąść na małe co nieco przy stoliku obok "szwajcara" - tego typu trolejbusy kursowały krótko na zlikwidowanej w 1995 r. linii 51 (Dworzec Południowy - Piaseczno):

W pobliżu stoi stary ikarus przerobiony na pług śnieżny:


Pewnym mankamentem był niedostatek miejsc parkingowych. Samochody zajęły oba niewielkie placyki postojowe za bramą od strony ul. Włościańskiej, stanęły też wzdłuż parkanu bazy MZA przy ul. Kłodawskiej na tyłach Hali Marymonckiej (uważajcie na przyszłość, straż miejska lubi tu urządzać naloty). Powinno się wreszcie udostępnić w weekendy za darmo tutejszy garaż przesiadkowy z trzema kondygnacjami.

Te problemy parkingowe to jednak nic w porównaniu z tym, co się działo w okolicy otwartej niedawno hali Koszyki. Choć powstał tam dwupiętrowy podziemny garaż, zabrakło wolnych miejsc, stąd korek na wjeździe i blokada pod ziemią. Za postój liczą sobie słono - 6 zł pierwsza godzina i 10 zł każda następna. Czyżby na Koszykach udało się przebić zdzierców z Lotniska Chopina?

I na Koszyki, i na Targ Śniadaniowy na tyłach Hali Marymonckiej (w soboty od rana do godz. 15-16) najlepiej więc wybrać się komunikacją miejską.

(osa)

02:44, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (9) »
środa, 02 listopada 2016

Porto ma idealny system komunikacji szynowej. W drugim co do wielkości mieście Portugalii (350 tys. mieszkańców i 1,5 mln w aglomeracji) tramwaje kursują po ulicach na przedmieściach, a im bliżej centrum, tym bardziej przyspieszają na wydzielonych torach. Jednak wciąż przeważnie na powierzchni i dopiero w śródmieściu wjeżdżają pod ziemię, zamieniając się w metro. W specjalistycznej nomenklaturze taki system jest określany jako "premetro" albo "lekkie metro".


Nie wszyscy już pamiętają, ale dużą szansę na taki środek transportu miała też Warszawa. Proponował go zespół urbanistów pod kierunkiem prof. Zygmunta Ziobrowskiego z Politechniki Krakowskiej - twórcy studium rozwoju Warszawy. Zanim więc pojeździmy trochę po Porto, cofnijmy się do drugiej połowy lat 90., gdy na łamach "Gazety Stołecznej" toczyła się zażarta dyskusja nazywana nawet wojną metra z tramwajami, a ja z Darkiem Bartoszewiczem odpytywaliśmy speców z Krakowa: 

11 października 1997 r.: Zaskakuje propozycja, by poprzestać na budowie jednej linii metra, a w drugą przekształcić linię średnicową PKP.
Zygmunt Ziobrowski.: Mamy wątpliwości, czy kontynuowanie rozbudowy metra da szybką i wyraźnie odczuwalną przez mieszkańców poprawę komunikacji. To bardzo kosztowna inwestycja. Czy jest dla niej teraz sprzyjający klimat?
Chyba tak. Władze miasta uważają, że do 2008 r. mogą powstać trzy linie o długości 70 km.
- Komunikacja zbiorowa musi być sprawna już teraz, a nie dopiero za kilkanaście lat. Znam dokumenty o przyspieszeniu rozbudowy sieci metra. Szkoda, że nie wskazuje się w nich konkretnych źródeł finansowania. Budowa sieci szybkich tramwajów byłaby wielokrotnie tańsza. Proponujemy zbudowanie obwodnicy tramwajowej na południu miasta".

20 kwietnia 1998 r.: "Powstanie takiej sieci szybkich tramwajów jest realne jeszcze za życia obecnego pokolenia. Proponowany układ metra, przy obecnym tempie budowy za 120 lat - uważa prof. Andrzej Rudnicki z Krakowa. Jego zdaniem budowa linii szybkich tramwajów może się okazać nawet dziesięciokrotnie tańsza od metra.
Zespół krakowski proponuje w sumie 85 km nowych lub przebudowanych linii tramwajów szybkich i tradycyjnych. Oznaczałoby to wydłużenie obecnej sieci aż o 70 proc. Szybkie tramwaje kursowałyby do Wilanowa (wzdłuż ul. Sobieskiego), Tarchomina (wzdłuż Modlińskiej i Światowida) i na Gocław (wzdłuż Międzynarodowej i Bora-Komorowskiego). Miałyby też zastąpić drugą linię metra (estakadą nad Powiślem, tunelem od skarpy do ul. Czackiego i dalej Świętokrzyską, Prostą, Kasprzaka do al. Prymasa Tysiąclecia, Górczewskiej i na Bemowo). Planowana jest też obwodnica z Woli przez ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na Ochotę i dalej przez Pole Mokotowskie, Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Gagarina, Siekierki, oddzielny most przez Wisłę na Gocław. Szybkie tramwaje byłyby też włączone w sieć kolejową - do Ząbek i do Rembertowa. Połączenie tramwajowe ze stacją metra Wilanowska zyskałoby lotnisko na Okęciu. Przewidywane jest też wydłużenie linii WKD spod Dworca Centralnego do ronda przy Marszałkowskiej".

Zespół krakowski opowiadał się za wersją, w której m.in.: * jedyna linia metra łączy Kabaty z Chomiczówką * linia średnicowa PKP ma nowy tabor i stacje, m.in. przy Kruczej * autostrada omija Warszawę od południa * tramwaje jeżdżą szybko do Wilanowa, na Gocław, wzdłuż Górczewskiej oraz między Wolą, Mokotowem a Siekierkami, a nowe linie tradycyjne łączą lotnisko z ul. Bokserską i Wołoską, Puławską przez Wałbrzyską ze Stegnami, Bemowo z Bielanami, Marymont z Podleśną oraz Stalową z Targówkiem i Bródnem.

W archiwum "Stołecznej" znalazłem też swój tekst z wiosny 1998 r. o tym, że propozycje krakowskich ekspertów zaakceptował ówczesny prezydent Warszawy Marcin Święcicki (z Unii Wolności, dziś stołeczny poseł Platformy Obywatelskiej). I wtedy zaczął się wściekły atak. Najpierw oszołomionej prawicy, potem betonowego SLD, a w końcu nawet UW, która chciała budować i metro, i tramwaje (tyle że wtedy nie było za co, bo Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej). Nieprzejednanym oponentem był też zastępca Marcina Święcickiego w ratuszu wiceprezydent Jerzy Lejk, rekomendowany przez lewicę, który wymógł niekorzystne przeniesienie stacji Ratusz spod pl. Bankowego bliżej Arsenału, obecny prezes Metra Warszawskiego.

Mniej więcej w tym samym czasie, czyli w latach 90., wyboru między metrem a tramwajami na korzyść tych ostatnich dokonali w referendum mieszkańcy Zurychu. Teraz dyskutują o tym krakowianie i powinni pójść śladem Szwajcarów. W Porto postawiono na rozwiązanie pośrednie. Przyjrzyjmy się wreszcie, jak to tam działa.

Sieć lekkiego metra/szybkich tramwajów w Porto liczy dziś 60 km - sześć linii i 70 przystanków, wiele z nich wspólnych dla kilku tras. Budowa zaczęła się w 1999 r., pierwszy odcinek był gotowy po trzech latach. Kolejka dotarła wtedy z zachodnich przedmieść nad Atlantykiem do pierwszej podziemnej stacji Casa Musica, nad którą powstał wygodny, zadaszony węzeł przesiadkowy z pętlą autobusową:

Trasę w tunelu wydłużano przez centrum na wschód na piłkarskie mistrzostwa Europy w 2004 r. (futbolowy wątek powróci jeszcze w dalszej części tego wpisu). Na Euro 2012 w Warszawie było planowane otwarcie centralnego odcinka II linii metra. Dzisiaj ma ono 29 km i 28 stacji, budowa trwa od 1983 r., a pierwszy fragment z Kabat do stacji Politechnika uruchomiono w 1995 r. 


Linia D w Porto, prostopadła do pozostałych, działa od 2005 r. Łączy północne przedmieścia z położonym na południowym brzegu Duero osobnym miastem Villa Nova de Gaia.

Ruszamy z peryferyjnej stacji Salgueiros. Na wierzchu dziwnie wygląda niezagospodarowany teren między blokami:

Jakie to warszawskie. Z tym że u nas takie wygony nad metrem znajdują się w samym środku miasta, w dodatku nad skrzyżowaniem obu linii.

Przed zejściem na peron kupujemy w biletomacie kartę (0,6 euro), na którą następnie wgrywa się bilet na odpowiednią strefę i w zależności od potrzeb - jednorazowy, dobowy, miesięczny itp.

Bardzo przypadł mi do gustu skromny, a zarazem elegancki wystrój stacji. Zarówno tych na peryferiach (dwa pierwsze zdjęcia poniżej), jak i w samym środku miasta:


Czekamy na peronie, który nie jest wysoki, ale też wyższy niż na ulicznym przystanku. Ani dla typowego metra, ani dla tramwaju. Przed wjazdem pociągu na stację rozlega się dzwonek podobny do tego z warszawskich Swingów:

Sieć obsługują pojazdy Cityrunner firmy Bombardier, niekiedy w podwójnych składach:

O ile jazda jest wygodna (podobają mi się podwójne rzędy siedzeń po obu stronach wagonu + siedzenia prostopadłe do ścian w przejściach między przegubami), to dyskusyjnym rozwiązaniem są foteliki rozkładane w drzwiach:


Metro na linii D z obrzeży miasta dociera w niewiele ponad 10 minut do stacji Sao Bento koło katedry w śródmieściu. Wspólny dla obu torów tunel obniża się raz mniej, raz bardziej i wtedy pociąg przyspiesza. Przed wjazdem na stację Trindade koła telepią o rozjazdy - to skręt do tunelu, który łączy się z linią poprzeczną:


Wrócimy tu zaraz, ale na razie skierujmy się dalej na południe. Tuż przed zjawiskowym, dwupoziomowym mostem nad Duero metro wyjeżdża na powierzchnię:

Konstrukcja mostu króla Ludwika I zbudowanego w latach 1881-86 przypomina paryską wieżę Eiffle'a. Jego uczeń był projektantem przeprawy. Jeszcze nie tak dawno na jej obu poziomach jeździły samochody. Teraz przed wjazdem na górną część stoi znak zakazu ruchu z nietypowym napisem "Nie dotyczy metra":

Po południowej stronie Duero formalnie znajduje się osobne miasto. To Villa Nova de Gaia. Słynie z winiarni, do których z góry rzeki zwożone są beczki z portweinem. Płyną na statkach w charakterystycznym kształcie. Metro linii D zamienia się tu w typowy tramwaj, który sunie środkiem ulicy i zatrzymuje się przy zwykłych przystankach:


Kilka lat temu koło przystanku Jardim do Morro, pierwszym za mostem króla Ludwika I w Villa Nova de Gaia, uruchomiono stację kolei linowej. Można się nią dostać na południowy brzeg Duero, skąd rozciąga się wspaniały widok na Porto, most i kryte czerwoną dachówką budynki, w których przechowywane jest wino czołowych quintas, czyli wytwórni, jak Calem, Taylor's, Fereeira czy Sandeman:

Najważniejszym przystankiem metra/tramwajów w Porto jest węzłowa stacja przesiadkowa Trindade. Linia D (północ-południe) przechodzi na najniższym poziomie, nad nią znajduje się stacja z dwoma peronami dla kilku linii wschód-zachód, których tory wcześniej wychodzą na powierzchnię. Przy ślepo zakończonym torze kończą trasę pociągi w kursach skróconych. Są tu też monitory pokazujące, za ile minut odlatuje/przylatuje samolot (to ważne dla pasażerów lotniskowej linii E).


Z punktu obsługi pasażerów na stacji Trindade mam miłe wspomnienia. Jej pracownik uwzględnił reklamację po omyłkowym kupnie biletu. Chciałem dwa jednodniowe (osobno dla dwóch osób), a okazało się, że wstukałem w maszynie jeden dwudniowy. System jest jednak dość skomplikowany.

Po przesiadce do linii A kierujemy się na zachód. Pociąg początkowo jedzie w tunelu, z czasem rozpędza się do nawet 70 km na godz. w wykopie, w którym znajdują się i tory, i stacje. Im dalej od centrum, dostęp do nich staje się coraz łatwiejszy, aż w końcu kolejne przystanki mieszczą się pośrodku ulic. Metro zaś, a właściwie już tramwaj skręca na skrzyżowaniach, korzystając zawsze z zielonej fali.





Od zachodu z Porto sąsiaduje miasteczko Matosinhos. Dotrzemy tam linią metra/tramwaju A. Wzdłuż ulicy Herois da Franca ciągną się stoiska i domy z rodzinnymi restauracjami, które serwują świeżo złowione w oceanie i znakomicie przyrządzone ryby. Niezapomniany smak dorszy, sardynek, a nade wszystko dorady. Do tego pyszne vinho verde (zielone, które tak naprawdę jest białe, a pochodzi z młodych szczepów winogron). Nie wiem dlaczego, ale Matosinhos przypominało mi klimatem warszawską Pragę. Ryby przygotowywane są i spożywane wprost na ulicy wśród zaparkowanych samochodów:

Przy okazji pobytu w Porto warto wpaść na rybkę do Matosihnos. Ja z moim synem wybraliśmy się tam również na oglądanie finału piłkarskiego Euro 2016 Francja - Portugalia. Czytałem potem opinie, że był to przeciętny mecz i przypadkowe zwycięstwo Portugalczyków, ale będąc tam pośród kibiców, miałem inne wrażenie. Już drugi raz oglądałem z nimi akurat w Porto takie ważne spotkanie - poprzednio podczas mundialu w 2006 r. Wtedy Portugalia przegrała z Niemcami 1:3 w meczu o trzecie miejsce.

Tym razem radości nie było końca. W komentarzach prasowych euforia, przewijało się nawet zdanie, że mistrzostwo Europy w piłce nożnej to największy sukces Portugalii od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 1986 r. Ludzie padali sobie w ramiona, tłumy wyległy na ulice i ruszyły do tramwajów, a nawet obsiadały je z zewnątrz w drodze do centrum. Kibice podskakiwali w środku, uderzali o sufit. Metrem o późnej porze dnia jechał pełen przekrój społeczny - młodzież, starsi i dzieci, także wiele kobiet:



Jeszcze dekadę temu nie byłem pewien, które miasto w Portugalii podoba mi się bardziej - Lizbona czy Porto? Dziś wiem to na 100 proc., że choć stolica kraju ma wiele atrakcji, w tym komunikacyjnych, to jednak Porto polecałbym w pierwszej kolejności. Tym bardziej że obaj tani przewoźnicy latający z Polski - Ryanair z Modlina i WizzAir z Lotniska Chopina - uruchomili w tym roku bezpośrednie loty do tego miasta. Jest tu mniej turystów niż w Lizbonie, za to równie świetna atmosfera i muzeum komunikacji (o nim postaram się napisać osobno), a przede wszystkim doskonały system komunikacji szynowej, który warto poznać i propagować w Polsce.

Na koniec jeszcze jeden cytat ze "Stołecznej" sprzed blisko 20 lat, który pokazuje, jak aktualny jest temat planowania wielkich inwestycji i wydawania na nie ogromnych sum z naszych wspólnych podatków. Piszę to w kontekście błędnej decyzji o przyspieszeniu budowy końcówki II linii metra przez zabudowywane w chaosie pola Chrzanowa. Wciąż jesteśmy mamieni przez polityków i urzędników tak, jak kiedyś z planami trzech linii metra do 2008 r. Z rozmowy z prof. Andrzejem Rudnickim i inż. Stanisławem Kurowskim z Politechniki Krakowskiej (20 maja 1998 r.):
Swoje koncepcje [m.in. ograniczonej rozbudowy metra w Warszawie i sieci szybkich tramwajów] przedstawiali Panowie w wielu urzędach i instytucjach. Które lobby najtrudniej do nich przekonać?
- Zdecydowanie lobby skupione wokół metra.
To wielka inwestycja - wielkie pieniądze.
Lobby autostradowe?
- Silne.
Lobby urzędników drogowych?
- Konserwatywne.
Lobby tramwajowe?
- Może będzie "czarnym koniem".
Teraz czekamy na decyzję Rady Warszawy, która przesądzi o losach całego studium. Czego się Panowie spodziewają?
- Będzie gorąco. Uważaliśmy jednak, że mamy obowiązek pokazać inne rozwiązania".

(osa)

23:54, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (13) »
środa, 26 października 2016

Zaczęły się konsultacje społeczne linii tramwajowej na Gocław, po drodze jest Saska Kępa, a tam w ostatnią niedzielę miały miejsce sceny rodzajowe przy kościele Matki Bożej Nieustającej Pomocy. Od strony ul. Nobla nieustająco stali nagabywacze zbierający podpisy pod wnioskiem o referendum w sprawie odwołania prezydent miasta. Od strony ul. Saskiej - nieustająca w swoim ciasnym proteście przeciwko tramwajom radna Mirosława Terlecka z PiS.

Ludzie wchodzą i wychodzą z kościoła, właśnie zaczyna się msza św. o godz. 11.30, w 13. punkcie ogłoszeń parafialnych ksiądz poda informację o trwających obok konsultacjach, a radna wtyka przygotowane chałupniczo ulotki. Biorę jedną, czytam i nie mogę uwierzyć w to, co napisała p. Terlecka. - Ładnie tak stać pod kościołem i wciskać ludziom kłamstwa? - pytam radną. Obrusza się, że to przecież czysta prawda, a ja sprawdzam.

Zdanie nr 1: "Miasto chce przeprowadzić linię tramwajową przez Ogrody Działkowe przy ul. Międzynarodowej i al. Waszyngtona". Brzmi tak, jakby miały zniknąć wszystkie działki, a do likwidacji przewidziano pas 1-2 ogródków wzdłuż Kanału Wystawowego.

Zdanie nr 2: "Nie poprawi to komunikacji z Gocławia i Saskiej Kępy, gdyż al. Waszyngtona jest już dziś bardzo zatłoczona". To bzdura, z której pani radna dobrze sobie zdaje sprawę, bo miała to wielokrotnie tłumaczone. Woli jednak zapominać, że obecnie Gocław przedziera się do centrum w korku przez Saską Kępę, czas przejazdu jest trudny do przewidzenia, a tramwaj od pętli na końcu Gocławia do skrzyżowania Al. Jerozolimskich z Marszałkowską ma dojeżdżać w 17 min. Trasa w al. Waszyngtona nie tyle jest zatłoczona co uczęszczana, ale jest tam jeszcze miejsce na dodatkowe 15 tramwajów z Gocławia w godzinie szczytu do centrum i 7-8 kursów na Pragę.

Zdanie nr 3: "Natomiast zostanie wyciętych od 600 do 800 drzew. Wiadomo - drzewa to tlen dla nas, dla naszych dzieci i wnuków. Drzewo rośnie kilkadziesiąt lat". Owszem, tyle że większość z tych 600-800 drzew do wycięcia to jabłonki, grusze czy śliwy z ogródków działkowych - gatunki, które i tak wymienia się co kilkanaście lat.

W dalszej części ulotki radna przekonuje, że sensownie jest zbudować osobny most dla tramwajów na drugi brzeg Wisły (nie zagłębia się w koszty, lokalizację czy liczbę drzew do wycięcia).

- A więc, ładnie to tak kłamać pod kościołem, pani radna? Co z ósmym przykazaniem? - pytam. Niepocieszoną Mirosławę Terlecką najwyraźniej ruszyło sumienie, bo chowa swoje ulotki do torebki.

W tym czasie kilkadziesiąt metrów dalej urzędnicy udzielają szczegółowych wyjaśnień mieszkańcom zainteresowanym budową linii tramwajowej na Gocław. Na stołach rozpostarto dokładne mapy, pokazywane są warianty, zapisywane uwagi, propozycje, także głosy sprzeciwu. Jest ciepła kawa i herbata. Nie ma harmideru. Wszystko wygląda naprawdę profesjonalnie.

Są też dwie starsze panie, które dotarły "poinformowane" przed kościołem przez radną Terlecką. - Myślałyśmy, że mają zlikwidować wszystkie działki, ale okazuje się, że tylko wąski pasek. Czyli w porządku - mówią, dziękują i wychodzą. Po kilku minutach spotykam je, jak rozmawiają z radną. Znowu nad nimi popracowała: - Najlepiej jednak, jakby tramwaj pojechał nowym mostem - powiadają.

Radna rozpromieniona. Ale nadchodzą twardzi przeciwnicy. To urzędnicy z punktu konsultacyjnego zapraszają na herbatę p. Terlecką i towarzyszącego jej mężczyznę. Potem okazuje się, że to jej mąż. - Nie słuchaj ich, bo cię zagadają - mówi skonsternowana. Miała nosa, bo mąż rzeczywiście przyjmuje argumenty urzędników.

Słyszę, że szanują zaangażowanie radnej, która co prawda wykonuje im krecią robotę, ale przynajmniej gra w otwarte karty. Jest bowiem jeszcze jeden orzeł z PiS, absolutnie nieprzemakalny na argumenty. Do punktu konsultacyjnego przyjeżdża reporter TVP Warszawa Marcin Włodarski i w głównym programie informacyjnym tej stacji "Telewizyjnym Kurierze Warszawskim" oglądamy dwuminutową bez mała tyradę przypadkowo - jak rozumiem spotkanego na konsultacjach radnego, któremu Marcin Włodarski podtyka mikrofon, witając w ukłonach: - Naszym gościem jest pan Marek Borkowski, radny Pragi Południe z Prawa i Sprawiedliwości. Państwo mają szereg wątpliwości związanych z tą trasą tramwajową. Proszę powiedzieć, jakie to są wątpliwości?


Po czym Marek Borkowski wypluwa z siebie rzekę ewidentnych kłamstw. Albo robi to cynicznie, albo chce sprawiać wrażenie kompletnego głąba, który nie jest zorientowany w podstawowych kwestiach komunikacyjnych własnej dzielnicy, gdzie ludzie wybierają go kolejny raz na radnego. Duka więc: - No podstawowa wątpliwość dotyczy tego, że trasa tramwajowa nie, jak gdyby, nie będzie dowoziła ludzi, mieszkańców Gocławia bezpośrednio do centrum. Będzie ich dowoziła do alei Waszyngtona i tam ten tramwaj będzie skręcał w aleję Waszyngtona. No a aleja Waszyngtona szczególnie w godzinach szczytu już w tej chwili jest bardzo obciążonym miejscem. I mamy wątpliwości, czy te tramwaje po prostu tam się zmieszczą. Kolejna kwestia to jest kwestia, że jedna z proponowanych, najbardziej prawdopodobna trasa będzie przebiegała przez działki. To jest takie miejsce odpoczynku i rekreacji tutaj dla mieszkańców Saskiej Kępy, ale też Gocławia. I obawiam się, że to może prostu te działki w jakiś sposób zniszczyć.

- Mimo to - wtrąca akurat przytomnie reporter - mieszkańcy Gocławia czekają na jakieś nowe połączenie z centrum Warszawy.

- Nie no oczywiście - ciągnie radny - nikt nie protestuje przeciw jakimś rozwiązaniom, które mają usprawnić dojazd do centrum.

- Jakie to mają być rozwiązania?

- No, naszym zdaniem - oznajmia radny Borkowski w pluralis maiestatis, niczym papież transportu miejskiego - jedynym takim najbardziej logicznym, najbardziej sprawdzonym jest metro. Mamy II linię metra, która niedawno została otwarta. Poza tym na największej stacji, czyli na stacji Stadion, został zbudowany specjalnie dodatkowy peron dla tej, dla tak zwanego odcinka na Gocław. No oczekujemy, że tutaj władze miasta wyjdą z jakąś inicjatywą, żeby ten peron, który tam został zbudowany za ciężkie pieniądze, w jakiś sposób wykorzystać, czyli zaproponować jakieś rozwiązanie komunikacyjne, właśnie no, odcinka metra czy przedłużenia tej II linii metra.

- Państwo się obawiają, że może dojść do takiej sytuacji: mamy już tramwaj, nie będzie metra? - pyta z troską po tym słowotoku reporter Włodarski.

- No pewnie tak - kiwa głową radny. - Niestety, możliwości budżetowe naszego miasta są ograniczone eeee, więc tak. No ale przede wszystkim to, co podkreślamy, że ten tramwaj, on nie rozwiązuje do końca sytuacji. Żeby on rzeczywiście był skierowany prosto do centrum, to sprawa byłaby jasna. Nikt by nie miał tych wątpliwości - radny błaźni się do reszty, a reporter potakuje - niestety, on będzie biegł w bok, stąd tego rodzaju kontrowersje.

- Dziękuję bardzo za rozmowę - kłania się uniżenie reporter Włodarski i stwierdza, że "te wszystkie wątpliwości będzie jeszcze można wyjaśnić". Reklamuje kolejne spotkanie konsultacyjne w sobotę 5 listopada. Może wtedy reporterowi uda się spotkać choć jedną osobę, która nie skrzeczałaby przeciwko tramwajowi na Gocław, bo może choć jedna osoba na niego czeka? Może reporterowi akurat trafi się radny z innej partii niż PiS albo lokalny aktywista? Może ktoś, kto nie będzie bez żenady kłamał telewidzom prosto w oczy?

Bo ma być właśnie tak, jak zaprzecza temu radny Borkowski. I nie żadne tam "jak  gdyby". To tramwaje pojadą z Gocławia prosto i bezpośrednio do centrum, a metro (za 15? za 20 lat?) ma jeździć naokoło przez rondo Wiatraczna i północny Grochów do stacji Stadion Narodowy. A tutaj koniec trasy, wszyscy opuszczają pociąg, wspinają się po schodach, przechodzą na sąsiedni peron, schodzą i próbują się wcisnąć do zatłoczonego pociągu II linii metra z Bródna i Targówka przez Dworzec Wileński, by podjechać do którejś ze stacji pod ul. Świętokrzyską. Czy rzeczywiście taki los chcą zafundować swoim wyborcom z Gocławia i częściowo z Saskiej Kępy radni PiS? I czy naprawdę musicie kłamać jak najęci?

(osa)

17:26, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (13) »

Gazeta.pl Warszawa