środa, 02 listopada 2016

Porto ma idealny system komunikacji szynowej. W drugim co do wielkości mieście Portugalii (350 tys. mieszkańców i 1,5 mln w aglomeracji) tramwaje kursują po ulicach na przedmieściach, a im bliżej centrum, tym bardziej przyspieszają na wydzielonych torach. Jednak wciąż przeważnie na powierzchni i dopiero w śródmieściu wjeżdżają pod ziemię, zamieniając się w metro. W specjalistycznej nomenklaturze taki system jest określany jako "premetro" albo "lekkie metro".


Nie wszyscy już pamiętają, ale dużą szansę na taki środek transportu miała też Warszawa. Proponował go zespół urbanistów pod kierunkiem prof. Zygmunta Ziobrowskiego z Politechniki Krakowskiej - twórcy studium rozwoju Warszawy. Zanim więc pojeździmy trochę po Porto, cofnijmy się do drugiej połowy lat 90., gdy na łamach "Gazety Stołecznej" toczyła się zażarta dyskusja nazywana nawet wojną metra z tramwajami, a ja z Darkiem Bartoszewiczem odpytywaliśmy speców z Krakowa: 

11 października 1997 r.: Zaskakuje propozycja, by poprzestać na budowie jednej linii metra, a w drugą przekształcić linię średnicową PKP.
Zygmunt Ziobrowski.: Mamy wątpliwości, czy kontynuowanie rozbudowy metra da szybką i wyraźnie odczuwalną przez mieszkańców poprawę komunikacji. To bardzo kosztowna inwestycja. Czy jest dla niej teraz sprzyjający klimat?
Chyba tak. Władze miasta uważają, że do 2008 r. mogą powstać trzy linie o długości 70 km.
- Komunikacja zbiorowa musi być sprawna już teraz, a nie dopiero za kilkanaście lat. Znam dokumenty o przyspieszeniu rozbudowy sieci metra. Szkoda, że nie wskazuje się w nich konkretnych źródeł finansowania. Budowa sieci szybkich tramwajów byłaby wielokrotnie tańsza. Proponujemy zbudowanie obwodnicy tramwajowej na południu miasta".

20 kwietnia 1998 r.: "Powstanie takiej sieci szybkich tramwajów jest realne jeszcze za życia obecnego pokolenia. Proponowany układ metra, przy obecnym tempie budowy za 120 lat - uważa prof. Andrzej Rudnicki z Krakowa. Jego zdaniem budowa linii szybkich tramwajów może się okazać nawet dziesięciokrotnie tańsza od metra.
Zespół krakowski proponuje w sumie 85 km nowych lub przebudowanych linii tramwajów szybkich i tradycyjnych. Oznaczałoby to wydłużenie obecnej sieci aż o 70 proc. Szybkie tramwaje kursowałyby do Wilanowa (wzdłuż ul. Sobieskiego), Tarchomina (wzdłuż Modlińskiej i Światowida) i na Gocław (wzdłuż Międzynarodowej i Bora-Komorowskiego). Miałyby też zastąpić drugą linię metra (estakadą nad Powiślem, tunelem od skarpy do ul. Czackiego i dalej Świętokrzyską, Prostą, Kasprzaka do al. Prymasa Tysiąclecia, Górczewskiej i na Bemowo). Planowana jest też obwodnica z Woli przez ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na Ochotę i dalej przez Pole Mokotowskie, Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Gagarina, Siekierki, oddzielny most przez Wisłę na Gocław. Szybkie tramwaje byłyby też włączone w sieć kolejową - do Ząbek i do Rembertowa. Połączenie tramwajowe ze stacją metra Wilanowska zyskałoby lotnisko na Okęciu. Przewidywane jest też wydłużenie linii WKD spod Dworca Centralnego do ronda przy Marszałkowskiej".

Zespół krakowski opowiadał się za wersją, w której m.in.: * jedyna linia metra łączy Kabaty z Chomiczówką * linia średnicowa PKP ma nowy tabor i stacje, m.in. przy Kruczej * autostrada omija Warszawę od południa * tramwaje jeżdżą szybko do Wilanowa, na Gocław, wzdłuż Górczewskiej oraz między Wolą, Mokotowem a Siekierkami, a nowe linie tradycyjne łączą lotnisko z ul. Bokserską i Wołoską, Puławską przez Wałbrzyską ze Stegnami, Bemowo z Bielanami, Marymont z Podleśną oraz Stalową z Targówkiem i Bródnem.

W archiwum "Stołecznej" znalazłem też swój tekst z wiosny 1998 r. o tym, że propozycje krakowskich ekspertów zaakceptował ówczesny prezydent Warszawy Marcin Święcicki (z Unii Wolności, dziś stołeczny poseł Platformy Obywatelskiej). I wtedy zaczął się wściekły atak. Najpierw oszołomionej prawicy, potem betonowego SLD, a w końcu nawet UW, która chciała budować i metro, i tramwaje (tyle że wtedy nie było za co, bo Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej). Nieprzejednanym oponentem był też zastępca Marcina Święcickiego w ratuszu wiceprezydent Jerzy Lejk, rekomendowany przez lewicę, który wymógł niekorzystne przeniesienie stacji Ratusz spod pl. Bankowego bliżej Arsenału, obecny prezes Metra Warszawskiego.

Mniej więcej w tym samym czasie, czyli w latach 90., wyboru między metrem a tramwajami na korzyść tych ostatnich dokonali w referendum mieszkańcy Zurychu. Teraz dyskutują o tym krakowianie i powinni pójść śladem Szwajcarów. W Porto postawiono na rozwiązanie pośrednie. Przyjrzyjmy się wreszcie, jak to tam działa.

Sieć lekkiego metra/szybkich tramwajów w Porto liczy dziś 60 km - sześć linii i 70 przystanków, wiele z nich wspólnych dla kilku tras. Budowa zaczęła się w 1999 r., pierwszy odcinek był gotowy po trzech latach. Kolejka dotarła wtedy z zachodnich przedmieść nad Atlantykiem do pierwszej podziemnej stacji Casa Musica, nad którą powstał wygodny, zadaszony węzeł przesiadkowy z pętlą autobusową:

Trasę w tunelu wydłużano przez centrum na wschód na piłkarskie mistrzostwa Europy w 2004 r. (futbolowy wątek powróci jeszcze w dalszej części tego wpisu). Na Euro 2012 w Warszawie było planowane otwarcie centralnego odcinka II linii metra. Dzisiaj ma ono 29 km i 28 stacji, budowa trwa od 1983 r., a pierwszy fragment z Kabat do stacji Politechnika uruchomiono w 1995 r. 


Linia D w Porto, prostopadła do pozostałych, działa od 2005 r. Łączy północne przedmieścia z położonym na południowym brzegu Duero osobnym miastem Villa Nova de Gaia.

Ruszamy z peryferyjnej stacji Salgueiros. Na wierzchu dziwnie wygląda niezagospodarowany teren między blokami:

Jakie to warszawskie. Z tym że u nas takie wygony nad metrem znajdują się w samym środku miasta, w dodatku nad skrzyżowaniem obu linii.

Przed zejściem na peron kupujemy w biletomacie kartę (0,6 euro), na którą następnie wgrywa się bilet na odpowiednią strefę i w zależności od potrzeb - jednorazowy, dobowy, miesięczny itp.

Bardzo przypadł mi do gustu skromny, a zarazem elegancki wystrój stacji. Zarówno tych na peryferiach (dwa pierwsze zdjęcia poniżej), jak i w samym środku miasta:


Czekamy na peronie, który nie jest wysoki, ale też wyższy niż na ulicznym przystanku. Ani dla typowego metra, ani dla tramwaju. Przed wjazdem pociągu na stację rozlega się dzwonek podobny do tego z warszawskich Swingów:

Sieć obsługują pojazdy Cityrunner firmy Bombardier, niekiedy w podwójnych składach:

O ile jazda jest wygodna (podobają mi się podwójne rzędy siedzeń po obu stronach wagonu + siedzenia prostopadłe do ścian w przejściach między przegubami), to dyskusyjnym rozwiązaniem są foteliki rozkładane w drzwiach:


Metro na linii D z obrzeży miasta dociera w niewiele ponad 10 minut do stacji Sao Bento koło katedry w śródmieściu. Wspólny dla obu torów tunel obniża się raz mniej, raz bardziej i wtedy pociąg przyspiesza. Przed wjazdem na stację Trindade koła telepią o rozjazdy - to skręt do tunelu, który łączy się z linią poprzeczną:


Wrócimy tu zaraz, ale na razie skierujmy się dalej na południe. Tuż przed zjawiskowym, dwupoziomowym mostem nad Duero metro wyjeżdża na powierzchnię:

Konstrukcja mostu króla Ludwika I zbudowanego w latach 1881-86 przypomina paryską wieżę Eiffle'a. Jego uczeń był projektantem przeprawy. Jeszcze nie tak dawno na jej obu poziomach jeździły samochody. Teraz przed wjazdem na górną część stoi znak zakazu ruchu z nietypowym napisem "Nie dotyczy metra":

Po południowej stronie Duero formalnie znajduje się osobne miasto. To Villa Nova de Gaia. Słynie z winiarni, do których z góry rzeki zwożone są beczki z portweinem. Płyną na statkach w charakterystycznym kształcie. Metro linii D zamienia się tu w typowy tramwaj, który sunie środkiem ulicy i zatrzymuje się przy zwykłych przystankach:


Kilka lat temu koło przystanku Jardim do Morro, pierwszym za mostem króla Ludwika I w Villa Nova de Gaia, uruchomiono stację kolei linowej. Można się nią dostać na południowy brzeg Duero, skąd rozciąga się wspaniały widok na Porto, most i kryte czerwoną dachówką budynki, w których przechowywane jest wino czołowych quintas, czyli wytwórni, jak Calem, Taylor's, Fereeira czy Sandeman:

Najważniejszym przystankiem metra/tramwajów w Porto jest węzłowa stacja przesiadkowa Trindade. Linia D (północ-południe) przechodzi na najniższym poziomie, nad nią znajduje się stacja z dwoma peronami dla kilku linii wschód-zachód, których tory wcześniej wychodzą na powierzchnię. Przy ślepo zakończonym torze kończą trasę pociągi w kursach skróconych. Są tu też monitory pokazujące, za ile minut odlatuje/przylatuje samolot (to ważne dla pasażerów lotniskowej linii E).


Z punktu obsługi pasażerów na stacji Trindade mam miłe wspomnienia. Jej pracownik uwzględnił reklamację po omyłkowym kupnie biletu. Chciałem dwa jednodniowe (osobno dla dwóch osób), a okazało się, że wstukałem w maszynie jeden dwudniowy. System jest jednak dość skomplikowany.

Po przesiadce do linii A kierujemy się na zachód. Pociąg początkowo jedzie w tunelu, z czasem rozpędza się do nawet 70 km na godz. w wykopie, w którym znajdują się i tory, i stacje. Im dalej od centrum, dostęp do nich staje się coraz łatwiejszy, aż w końcu kolejne przystanki mieszczą się pośrodku ulic. Metro zaś, a właściwie już tramwaj skręca na skrzyżowaniach, korzystając zawsze z zielonej fali.





Od zachodu z Porto sąsiaduje miasteczko Matosinhos. Dotrzemy tam linią metra/tramwaju A. Wzdłuż ulicy Herois da Franca ciągną się stoiska i domy z rodzinnymi restauracjami, które serwują świeżo złowione w oceanie i znakomicie przyrządzone ryby. Niezapomniany smak dorszy, sardynek, a nade wszystko dorady. Do tego pyszne vinho verde (zielone, które tak naprawdę jest białe, a pochodzi z młodych szczepów winogron). Nie wiem dlaczego, ale Matosinhos przypominało mi klimatem warszawską Pragę. Ryby przygotowywane są i spożywane wprost na ulicy wśród zaparkowanych samochodów:

Przy okazji pobytu w Porto warto wpaść na rybkę do Matosihnos. Ja z moim synem wybraliśmy się tam również na oglądanie finału piłkarskiego Euro 2016 Francja - Portugalia. Czytałem potem opinie, że był to przeciętny mecz i przypadkowe zwycięstwo Portugalczyków, ale będąc tam pośród kibiców, miałem inne wrażenie. Już drugi raz oglądałem z nimi akurat w Porto takie ważne spotkanie - poprzednio podczas mundialu w 2006 r. Wtedy Portugalia przegrała z Niemcami 1:3 w meczu o trzecie miejsce.

Tym razem radości nie było końca. W komentarzach prasowych euforia, przewijało się nawet zdanie, że mistrzostwo Europy w piłce nożnej to największy sukces Portugalii od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 1986 r. Ludzie padali sobie w ramiona, tłumy wyległy na ulice i ruszyły do tramwajów, a nawet obsiadały je z zewnątrz w drodze do centrum. Kibice podskakiwali w środku, uderzali o sufit. Metrem o późnej porze dnia jechał pełen przekrój społeczny - młodzież, starsi i dzieci, także wiele kobiet:



Jeszcze dekadę temu nie byłem pewien, które miasto w Portugalii podoba mi się bardziej - Lizbona czy Porto? Dziś wiem to na 100 proc., że choć stolica kraju ma wiele atrakcji, w tym komunikacyjnych, to jednak Porto polecałbym w pierwszej kolejności. Tym bardziej że obaj tani przewoźnicy latający z Polski - Ryanair z Modlina i WizzAir z Lotniska Chopina - uruchomili w tym roku bezpośrednie loty do tego miasta. Jest tu mniej turystów niż w Lizbonie, za to równie świetna atmosfera i muzeum komunikacji (o nim postaram się napisać osobno), a przede wszystkim doskonały system komunikacji szynowej, który warto poznać i propagować w Polsce.

Na koniec jeszcze jeden cytat ze "Stołecznej" sprzed blisko 20 lat, który pokazuje, jak aktualny jest temat planowania wielkich inwestycji i wydawania na nie ogromnych sum z naszych wspólnych podatków. Piszę to w kontekście błędnej decyzji o przyspieszeniu budowy końcówki II linii metra przez zabudowywane w chaosie pola Chrzanowa. Wciąż jesteśmy mamieni przez polityków i urzędników tak, jak kiedyś z planami trzech linii metra do 2008 r. Z rozmowy z prof. Andrzejem Rudnickim i inż. Stanisławem Kurowskim z Politechniki Krakowskiej (20 maja 1998 r.):
Swoje koncepcje [m.in. ograniczonej rozbudowy metra w Warszawie i sieci szybkich tramwajów] przedstawiali Panowie w wielu urzędach i instytucjach. Które lobby najtrudniej do nich przekonać?
- Zdecydowanie lobby skupione wokół metra.
To wielka inwestycja - wielkie pieniądze.
Lobby autostradowe?
- Silne.
Lobby urzędników drogowych?
- Konserwatywne.
Lobby tramwajowe?
- Może będzie "czarnym koniem".
Teraz czekamy na decyzję Rady Warszawy, która przesądzi o losach całego studium. Czego się Panowie spodziewają?
- Będzie gorąco. Uważaliśmy jednak, że mamy obowiązek pokazać inne rozwiązania".

(osa)

23:54, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (14) »
środa, 26 października 2016

Zaczęły się konsultacje społeczne linii tramwajowej na Gocław, po drodze jest Saska Kępa, a tam w ostatnią niedzielę miały miejsce sceny rodzajowe przy kościele Matki Bożej Nieustającej Pomocy. Od strony ul. Nobla nieustająco stali nagabywacze zbierający podpisy pod wnioskiem o referendum w sprawie odwołania prezydent miasta. Od strony ul. Saskiej - nieustająca w swoim ciasnym proteście przeciwko tramwajom radna Mirosława Terlecka z PiS.

Ludzie wchodzą i wychodzą z kościoła, właśnie zaczyna się msza św. o godz. 11.30, w 13. punkcie ogłoszeń parafialnych ksiądz poda informację o trwających obok konsultacjach, a radna wtyka przygotowane chałupniczo ulotki. Biorę jedną, czytam i nie mogę uwierzyć w to, co napisała p. Terlecka. - Ładnie tak stać pod kościołem i wciskać ludziom kłamstwa? - pytam radną. Obrusza się, że to przecież czysta prawda, a ja sprawdzam.

Zdanie nr 1: "Miasto chce przeprowadzić linię tramwajową przez Ogrody Działkowe przy ul. Międzynarodowej i al. Waszyngtona". Brzmi tak, jakby miały zniknąć wszystkie działki, a do likwidacji przewidziano pas 1-2 ogródków wzdłuż Kanału Wystawowego.

Zdanie nr 2: "Nie poprawi to komunikacji z Gocławia i Saskiej Kępy, gdyż al. Waszyngtona jest już dziś bardzo zatłoczona". To bzdura, z której pani radna dobrze sobie zdaje sprawę, bo miała to wielokrotnie tłumaczone. Woli jednak zapominać, że obecnie Gocław przedziera się do centrum w korku przez Saską Kępę, czas przejazdu jest trudny do przewidzenia, a tramwaj od pętli na końcu Gocławia do skrzyżowania Al. Jerozolimskich z Marszałkowską ma dojeżdżać w 17 min. Trasa w al. Waszyngtona nie tyle jest zatłoczona co uczęszczana, ale jest tam jeszcze miejsce na dodatkowe 15 tramwajów z Gocławia w godzinie szczytu do centrum i 7-8 kursów na Pragę.

Zdanie nr 3: "Natomiast zostanie wyciętych od 600 do 800 drzew. Wiadomo - drzewa to tlen dla nas, dla naszych dzieci i wnuków. Drzewo rośnie kilkadziesiąt lat". Owszem, tyle że większość z tych 600-800 drzew do wycięcia to jabłonki, grusze czy śliwy z ogródków działkowych - gatunki, które i tak wymienia się co kilkanaście lat.

W dalszej części ulotki radna przekonuje, że sensownie jest zbudować osobny most dla tramwajów na drugi brzeg Wisły (nie zagłębia się w koszty, lokalizację czy liczbę drzew do wycięcia).

- A więc, ładnie to tak kłamać pod kościołem, pani radna? Co z ósmym przykazaniem? - pytam. Niepocieszoną Mirosławę Terlecką najwyraźniej ruszyło sumienie, bo chowa swoje ulotki do torebki.

W tym czasie kilkadziesiąt metrów dalej urzędnicy udzielają szczegółowych wyjaśnień mieszkańcom zainteresowanym budową linii tramwajowej na Gocław. Na stołach rozpostarto dokładne mapy, pokazywane są warianty, zapisywane uwagi, propozycje, także głosy sprzeciwu. Jest ciepła kawa i herbata. Nie ma harmideru. Wszystko wygląda naprawdę profesjonalnie.

Są też dwie starsze panie, które dotarły "poinformowane" przed kościołem przez radną Terlecką. - Myślałyśmy, że mają zlikwidować wszystkie działki, ale okazuje się, że tylko wąski pasek. Czyli w porządku - mówią, dziękują i wychodzą. Po kilku minutach spotykam je, jak rozmawiają z radną. Znowu nad nimi popracowała: - Najlepiej jednak, jakby tramwaj pojechał nowym mostem - powiadają.

Radna rozpromieniona. Ale nadchodzą twardzi przeciwnicy. To urzędnicy z punktu konsultacyjnego zapraszają na herbatę p. Terlecką i towarzyszącego jej mężczyznę. Potem okazuje się, że to jej mąż. - Nie słuchaj ich, bo cię zagadają - mówi skonsternowana. Miała nosa, bo mąż rzeczywiście przyjmuje argumenty urzędników.

Słyszę, że szanują zaangażowanie radnej, która co prawda wykonuje im krecią robotę, ale przynajmniej gra w otwarte karty. Jest bowiem jeszcze jeden orzeł z PiS, absolutnie nieprzemakalny na argumenty. Do punktu konsultacyjnego przyjeżdża reporter TVP Warszawa Marcin Włodarski i w głównym programie informacyjnym tej stacji "Telewizyjnym Kurierze Warszawskim" oglądamy dwuminutową bez mała tyradę przypadkowo - jak rozumiem spotkanego na konsultacjach radnego, któremu Marcin Włodarski podtyka mikrofon, witając w ukłonach: - Naszym gościem jest pan Marek Borkowski, radny Pragi Południe z Prawa i Sprawiedliwości. Państwo mają szereg wątpliwości związanych z tą trasą tramwajową. Proszę powiedzieć, jakie to są wątpliwości?


Po czym Marek Borkowski wypluwa z siebie rzekę ewidentnych kłamstw. Albo robi to cynicznie, albo chce sprawiać wrażenie kompletnego głąba, który nie jest zorientowany w podstawowych kwestiach komunikacyjnych własnej dzielnicy, gdzie ludzie wybierają go kolejny raz na radnego. Duka więc: - No podstawowa wątpliwość dotyczy tego, że trasa tramwajowa nie, jak gdyby, nie będzie dowoziła ludzi, mieszkańców Gocławia bezpośrednio do centrum. Będzie ich dowoziła do alei Waszyngtona i tam ten tramwaj będzie skręcał w aleję Waszyngtona. No a aleja Waszyngtona szczególnie w godzinach szczytu już w tej chwili jest bardzo obciążonym miejscem. I mamy wątpliwości, czy te tramwaje po prostu tam się zmieszczą. Kolejna kwestia to jest kwestia, że jedna z proponowanych, najbardziej prawdopodobna trasa będzie przebiegała przez działki. To jest takie miejsce odpoczynku i rekreacji tutaj dla mieszkańców Saskiej Kępy, ale też Gocławia. I obawiam się, że to może prostu te działki w jakiś sposób zniszczyć.

- Mimo to - wtrąca akurat przytomnie reporter - mieszkańcy Gocławia czekają na jakieś nowe połączenie z centrum Warszawy.

- Nie no oczywiście - ciągnie radny - nikt nie protestuje przeciw jakimś rozwiązaniom, które mają usprawnić dojazd do centrum.

- Jakie to mają być rozwiązania?

- No, naszym zdaniem - oznajmia radny Borkowski w pluralis maiestatis, niczym papież transportu miejskiego - jedynym takim najbardziej logicznym, najbardziej sprawdzonym jest metro. Mamy II linię metra, która niedawno została otwarta. Poza tym na największej stacji, czyli na stacji Stadion, został zbudowany specjalnie dodatkowy peron dla tej, dla tak zwanego odcinka na Gocław. No oczekujemy, że tutaj władze miasta wyjdą z jakąś inicjatywą, żeby ten peron, który tam został zbudowany za ciężkie pieniądze, w jakiś sposób wykorzystać, czyli zaproponować jakieś rozwiązanie komunikacyjne, właśnie no, odcinka metra czy przedłużenia tej II linii metra.

- Państwo się obawiają, że może dojść do takiej sytuacji: mamy już tramwaj, nie będzie metra? - pyta z troską po tym słowotoku reporter Włodarski.

- No pewnie tak - kiwa głową radny. - Niestety, możliwości budżetowe naszego miasta są ograniczone eeee, więc tak. No ale przede wszystkim to, co podkreślamy, że ten tramwaj, on nie rozwiązuje do końca sytuacji. Żeby on rzeczywiście był skierowany prosto do centrum, to sprawa byłaby jasna. Nikt by nie miał tych wątpliwości - radny błaźni się do reszty, a reporter potakuje - niestety, on będzie biegł w bok, stąd tego rodzaju kontrowersje.

- Dziękuję bardzo za rozmowę - kłania się uniżenie reporter Włodarski i stwierdza, że "te wszystkie wątpliwości będzie jeszcze można wyjaśnić". Reklamuje kolejne spotkanie konsultacyjne w sobotę 5 listopada. Może wtedy reporterowi uda się spotkać choć jedną osobę, która nie skrzeczałaby przeciwko tramwajowi na Gocław, bo może choć jedna osoba na niego czeka? Może reporterowi akurat trafi się radny z innej partii niż PiS albo lokalny aktywista? Może ktoś, kto nie będzie bez żenady kłamał telewidzom prosto w oczy?

Bo ma być właśnie tak, jak zaprzecza temu radny Borkowski. I nie żadne tam "jak  gdyby". To tramwaje pojadą z Gocławia prosto i bezpośrednio do centrum, a metro (za 15? za 20 lat?) ma jeździć naokoło przez rondo Wiatraczna i północny Grochów do stacji Stadion Narodowy. A tutaj koniec trasy, wszyscy opuszczają pociąg, wspinają się po schodach, przechodzą na sąsiedni peron, schodzą i próbują się wcisnąć do zatłoczonego pociągu II linii metra z Bródna i Targówka przez Dworzec Wileński, by podjechać do którejś ze stacji pod ul. Świętokrzyską. Czy rzeczywiście taki los chcą zafundować swoim wyborcom z Gocławia i częściowo z Saskiej Kępy radni PiS? I czy naprawdę musicie kłamać jak najęci?

(osa)

17:26, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (13) »
sobota, 22 października 2016

Przez dwa weekendy (22-23 października i 5-6 listopada) trwają spotkania konsultacyjne dla mieszkańców Saskiej Kępy i Gocławia w sprawie przebiegu linii tramwajowej w bok od al. Waszyngtona. Jej przeciwnikom pęka żyłka, bo Tramwaje Warszawskie wybrały rozmowy twarzą w twarz z zainteresowanymi zamiast znowu organizować spędy, które kończyły się awanturami i nie można było przedstawić konkretnych informacji, rozwiewając wątpliwości nieprzekonanych.

Wiele osób na Saskiej Kępie, ale też Gocławiu, apelowało, by podczas konsultacji urzędnicy zaprezentowali chociaż z grubsza zarys zmian tras tramwajów i autobusów po otwarciu linii na Gocław zapowiadanym teraz na 2020 r. Kilka tygodni temu napisałem o tym blogu: http://autobusczerwony.blox.pl/2016/09/Ktore-tramwaje-i-autobusy-na-Goclaw.html

Czytelnicy zamieścili pod wpisem interesujące komentarze. Teraz możemy wnieść nasz wspólny wkład do konsultacji, przedstawiając pomysły na niezbędne zmiany. Ich najważniejsze przesłanie brzmi: uruchomienie linii tramwajowej wbrew obawom wcale nie musi oznaczać, że Gocław i Saska Kępa stracą dotychczasowe linie autobusowe. Likwidacja połączeń przez most Poniatowskiego nie grozi też pasażerom z Grochowa i Kamionka, a ta ruchliwa dziś trasa nie zatka się po otwarciu torów z Gocławia. Są to plotki i wymysły rozsiewane przez przeciwników tej inwestycji, którzy nie mają już żadnych racjonalnych argumentów za tym, żeby z niej zrezygnować.

SCHEMAT MOŻLIWYCH ZMIAN TRAS TRAMWAJÓW I AUTOBUSÓW:

Tramwaje:

Za namową Czytelników bloga przyjąłem wariant minimalnych zmian w sieci tramwajowej. Sprowadzają się właściwie tylko do otwarcia nowej linii na Gocław. Na starych trasach zostają tramwaje kursujące na Gocławek i Wiatraczną przez al. Waszyngtona i Grochowską. Żadna linia nie zostaje likwidowana, nawet 25 ;-)

* 5 - to nowa linia tramwajowa, na której miałaby się opierać obsługa Gocławia, podstawowe połączenie tego osiedla z centrum co 4 min w godzinach szczytu (przejazd pętla Gocław - skrzyżowanie Marszałkowska/Al. Jerozolimskie w 17 minut). Trasa: Gocław - Bora-Komorowskiego - korytarz al. Tysiąclecia i wzdłuż Kanału Wystawowego (przystanki przy ul. Skalskiego, nad wykopem al. Stanów Zjednoczonych, na wysokości ul. Zwycięzców na Saskiej Kępie) - aleja i rondo Waszyngtona - aleja i most Poniatowskiego - Al. Jerozolimskie - pl. Zawiszy - Grójecka - Banacha.

* 25 - linia wycofana z Ochoty i Al. Jerozolimskich (przejazd z Bródna do centrum II linią metra), nowa trasa co 8 min w szczycie i połączenie Pragi z Gocławiem: Gocław - Bora-Komorowskiego - korytarz al. Tysiąclecia, dalej wzdłuż Kanału Wystawowego - aleja i rondo Waszyngtona - al. Zieleniecka - Targowa - 11 Listopada - rondo Żaba - Odrowąża - Matki Teresy z Kalkuty - Rembielińska - Annopol (po otwarciu linii na Zieloną Białołękę zapowiadanym na 2022 r.: Matki Teresy z Kalkuty - Chodecka - Kondratowicza - św. Wincentego - Gilarska - korytarz Trasy Olszynki Grochowskiej koło osiedli Derby - Berensona - Kąty Grodziskie).

Mostem Poniatowskiego kursowałyby więc linie: 5 z Gocławia (co 4 min - 15 kursów w 1 godzinę szczytu), 7 z Kawęczyńskiej (co 12 min - 5 kursów), 9 z Gocławka przez al. Waszyngtona (co 4 min - 15 kursów), 22 z Wiatracznej przez Grochowską i al. Zieleniecką (co 12 min - 5 kursów) i 24 z Gocławka przez al. Waszyngtona (co 6 min - 10 kursów). Razem 50 kursów na godzinę szczytu.

Autobusy:

Bez zmian linie: 111, 117, 138, 146, 147, 148, 168, 213, 219, 225 i 311.

Do likwidacji linia: 411 (do Starej Miłosny ma być wydłużona linia 147, a odcinek do Metra Politechnika przejęłaby linia 507).

* 123 - linia wycofana z Saskiej Kępy (stąd na Dworzec Wschodni linia 147), trasa skrócona do odcinka Dworzec Wschodni (Lubelska) - Kamionek - Wiatraczna - pl. Szembeka - Gocław (tu dookoła osiedli od Fieldorfa przez Abrahama, Meissnera, Jugosłowiańską i Umińskiego do Fieldorfa).

* 507 - linia wycofana z mostu Poniatowskiego (tu tramwaje, a z Gocławia - nowa linia 5), z Gocławia co 10 min w szczycie bez zmian do wiaduktu ul. Saskiej, stąd przez Brazylijską, Międzynarodową i buspasem Trasy Łazienkowskiej do Metra Politechnika (możliwe połączenie z linią 517 w kierunku os. Niedźwiadek w Ursusie).

* 509 - linia wycofana z al. Zielenieckiej i Targowej (tu tramwaje, a z Gocławia - linia 25), z Gocławia co 10 min w szczycie bez zmian do przystanku Stacja Krwiodawstwa na Saskiej Kępie, stąd ul. Zwycięzców (przystanki przy pl. Przymierza i LO im. Bolesława Prusa), dalej bez przystanków Wałem Miedzeszyńskim i Sokolą do Metra Stadion Narodowy, potem Jagiellońską prosto na Tarchomin i Nowodwory. Na odcinku Nowodwory - Dworzec Wileńskim linia E-1 co 3-4 min w szczycie.

Podsumowując: po otwarciu linii tramwajowej na Gocław z przystanków na ul. Bora-Komorowskiego przejazd do centrum tramwajami linii 5, a na Pragę - linii 25.

Z przystanków na ul. Umińskiego i Abrahama, a także z ul. Saskiej i Międzynarodowej - do Śródmieścia autobusy linii 111 (przez rondo Waszyngtona i koło Uniwersytetu do pętli Esperanto).

Z przystanków na ul. Jugosłowiańskiej i Meissnera, a także z Paryskiej i Francuskiej - do Śródmieścia autobusy linii 117 (przez rondo Waszyngtona i most Poniatowskiego na Dworzec Centralny).

Dotychczasowe linie przyspieszone z Gocławia oferowałyby pasażerom (częściowo także z Saskiej Kępy) nowe kierunki - Trasa Łazienkowska i Metro Politechnika (linia 507) oraz Metro Stadion Narodowy (linia 509).

Czyli nie ma co straszyć, że budowa linii tramwajowej na Gocław zmasakruje komunikację w tej części Warszawy. Przeciwnie: może być tylko lepiej - szybciej i bez korków.

(osa)

11:42, osa_oraz_smik , Tramwaje
Link Komentarze (12) »
wtorek, 18 października 2016

Wśród cyklistów trwa dość dziwna jak dla mnie dyskusja nad sensem budowy wzdłuż ulic osobnych dróg rowerowych. Ich przeciwnicy przekonują, że to kosztowny zbytek, procedury są długotrwałe, a po otwarciu niebezpieczne bywa pokonywanie skrzyżowań. Dlatego - jak przekonują - należy raczej wytyczać pasy dla rowerzystów. Wśród krytyków dróg rowerowych nie brakuje też jednak takich osób, które nie splamią się tym, żeby po nich jeździć. One będą się pchały nawet na jezdnię Wisłostrady koło Cytadeli.

Nie każdy lubi brawurę i naprawdę nie wszyscy rwą się do jeżdżenia w towarzystwie młodszych dzieci po jezdni. Dlatego opowiadam się za wytyczaniem dróg rowerowych tam, gdzie można. W odpowiednich proporcjach, w zależności od rangi ulicy trzeba malować pasy rowerowe, choć w tym przypadku mam pewne wątpliwości. Dowodem zdjęcie powyżej.

Wjeżdżałem w jednokierunkową ul. Koszykową z pl. Na Rozdrożu krótko po wymalowaniu czerwonego skrawka dla kontraruchu rowerowego. Furgonetka dowożąca towar do narożnej knajpy stała tam co najmniej przez dwa dni, całkowicie blokując przejazd cyklistom. Podobnie wygląda to zresztą na nieodległym kontrapasie rowerowym wzdłuż ul. Mokotowskiej od Trasy Łazienkowskiej do pl. Zbawiciela, gdzie kierowcy notorycznie zastawiają przejazd, a cykliści muszą omijać zaparkowane auta, wjeżdżając na część jezdni dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Inny przykład to Tamka:

Zjeżdżałem na rowerze ze skarpy i przed skrzyżowaniem z ul. Kruczkowskiego byłem zmuszony wjechać na chodnik. Na pasie rowerowym rozkraczyły się trzy samochody (wszystkie z rejestracjami pozawarszawskimi). Co prawda na prostopadłej drodze rowerowej za skrętem w ul. Kruczkowskiego również lubią sobie zaparkować kierowcy z dostawą towaru, odbiorem rzeczy do prania itp. Czyli akurat na Powiślu nie ma reguły, czy blokowany jest pas rowerowy, czy też droga rowerowa oddzielona od jezdni chodnikiem, przystankiem autobusowym i pasem zieleni jak właśnie na Kruczkowskiego.

Nie zaszkodzi też zaparkować na skrzyżowaniu, częściowo na przejeździe rowerowym, zasłaniając widoczność na przejściu dla pieszych - to z kolei obrazek z Browarnej przy Zajęczej:

Kierowca, widząc, że robię zdjęcie, miał jeszcze pretensje. Spytał, czy jego samochód zaparkowany w tym miejscu rzeczywiście komuś przeszkadza. Ręce opadają i oba pedały w rowerze.

Dużo jeszcze wody musi przepłynąć przez Warszawę, żeby kierowcy zorientowali się, że ulice należą już nie tylko do nich. Sam nie mogę się czasem nadziwić, ile już osób jeździ po mieście na rowerach. Wracając kiedyś z pracy Nowym Światem, ustawiłem się w sporej kolejce czekających na zielone światło przez skrzyżowanie ze Świętokrzyską:

Akurat tutaj pas rowerowy byłby bardzo wskazany.

(osa)

13:12, osa_oraz_smik , Rowery
Link Komentarze (15) »
środa, 12 października 2016

Zarząd Transportu Miejskiego robi przymiarki do zmian tras na Tarchominie po przedłużeniu linii tramwajowej do Nowodworów. Szef ZTM Wiesław Witek zapowiedział konsultacje w obecności nowej wiceprezydent miasta Renaty Kaznowskiej, a Artur Zając przedstawił założenia radnym z komisji infrastruktury i inwestycji w Radzie Warszawy. Oby nie skończyło się na zapowiedziach ambitnych zmian, a wyjdzie tak jak np. na Bemowie, gdzie linia autobusowa nadal dubluje tramwaje.

* linia 2: Metro Młociny - Nowodwory (co 4 min w godzinach szczytu, co 6 min poza szczytem, co 7-8 min w weekendy, dodatkowo skrócone kursy w szczycie: Metro Młociny - Tarchomin Kościelny), linia 17 - bez zmian (Tarchomin Kościelny - Służewiec);

* linia E-8: do likwidacji;

* linia 101 (co 5 min w szczycie porannym, co 7-8 min w szczycie popołudniowym, co 15 min poza szczytem i w weekendy) trasą linii 511 (ta do likwidacji): Metro Młociny - most Pólnocny - Modlińska - Dąbrówka Wiślana;

* linia 314: do likwidacji;

* linia 516: Nowodwory - Światowida - Dzierzgońska - Odkryta - Nowodworska - Mehoffera - Świderska - Ćmielowska - Milenijna - Światowida - Modlińska - Żerań FSO (częściej: co 10 min w szczycie, co kwadrans poza szczytem, co 20 min w weekendy);

* linia 518: Nowodwory - Światowida - Ordonówny - Strumykowa - Stefanika - Odkryta - Nowodworska - Mehoffera - Świderska - Porajów - Myśliborska - Światowida - Modlińska - most Grota-Roweckiego - Trasa AK - Metro Marymont (co 7-8 min w szczycie).

Ta ostatnia zmiana jest moim zdaniem najbardziej odważna, a jednocześnie najbardziej zagrożona, bo już podnoszą się głosy, że powinno zostać bezpośrednie połączenie Tarchomina i osiedli wzdłuż ul. Modlińskiej ze Śródmieściem. Nawet jeśli autobusy utykają w korku i nie wożą zbyt wielu pasażerów. Sytuacja do przewidzenia - ZTM popełnił gruby błąd tworząc to niepotrzebne od początku połączenie. Popieram więc skrócenie trasy 518, najlepiej pod starym numerem 510 (sygnał dla pasażerów, że zachodzi zmiana, a jednocześnie nawiązanie do jednej z najstarszych linii tarchomińskiej).

Likwidacja linii E-8 i 314 do przewidzenia. Dość dziwny manewr z linią 101 - niby ZTM twierdzi, że pasażerowie domagają się dodatkowych przystanków trasie linii 511, ale czy rzeczywiście ludziom zależy na spowolnieniu przejazdu? Zostawiłbym więc 511 bez zmian, a 101 skierował od Nowodworów nowym ciągiem przez ul. Stefanika i Myśliborską do mostu Północnego, żeby nie dublowało tramwajów.

Dyrektor Wiesław Witek zapowiedział, że autobusy odzyskane na Tarchominie zostaną przerzucone na Zieloną Białołękę. Tutaj ZTM planuje:

* linia 120 - wycofanie z kryterium przez ul. Lewandów, co przyspieszy przejazd z Olesina (co 20 min przez cały tydzień, co 10 min na skróconym odcinku Dworzec Wschodni - Grodzisk);

* linia 132 - prosta, szybsza trasa: Grodzisk - Berensona - Głębocka - Trasa Toruńska - most Grota - Trasa AK - Metro Marymont (co 10 min w szczycie, co kwadrans poza szczytem, co 20 min w weekendy);

* linia 134 - również uproszczenie trasy i wycofanie z przejazdów przez Bródno: Olesin - Kobiałka - Ruskowy Bród - Zdziarska - Ostródzka - Trasa Toruńska - most Grota - Trasa AK - Metro Marymont (co kwadrans w szczycie, co 20 min poza szczytem i w weekendy);

* linia 214 - nowe połączenie, którego rzekomo domagają się mieszkańcy wschodniej części Białołęki z Tarchominem, gdzie jest urząd dzielnicy, ośrodek sportu i dom kultury (znając życie, to głównie radni chcą mieć takiego wewnątrzdzielnicowego muchowoza): os. Derby - Skarbka z Gór - Berensona - Ostródzka - Trasa Toruńska - Łabiszyńska (Bródno) - Kondratowicza - Bazyliańska - Wysockiego - Trasa Toruńska - Żerań FSO - Modlińska - Światowida - Tarchomin (co 1/2 godz. przez cały tydzień);

* linia 527 - niewielka korekta trasy (nadal do pętli Esperanto) na os. Derby: od Głębockiej nowym odcinkiem ul. Skarbka z Gór przez Berensona do nowej pętli Grodzisk u zbiegu Berensona i Głębockiej (co 7-8 min w szczycie porannym, co 10 min ppłd, co 15 min poza szczytem, co 20 min w weekendy);

* linia E-7 - jednokierunkowy przejazd przez os. Derby: Dworzec Wileński - Radzymińska - Trasa Toruńska - Głębocka - Skarbka z Gór - Berensona - Głębocka - Trasa Toruńska... (co 7-8 w porannym szczycie, co 10 min ppłd);

* linia E-9 - również jednokierunkowy przejazd przez os. Derby: Metro Marymont - Trasa AK - most Grota - Trasa Toruńska - Głębocka - Skarbka z Gór - Berensona - Ostródzka - Trasa Toruńska (co 10 min w porannym i popołudniowym szczycie).

* linie 705 i 735 - znowu skrócone do pętli Żerań FSO (po wydłużeniu do Metra Marymont linii 134), w tej relacji (Olesin - Metro Marymont przez ul. Płochocińską) pozostaje linia 326. Nie było mowy o jej przekształceniu w całodobową, co ZTM sygnalizował w zeszłym roku.

Kolejne zmiany w komunikacji mają być zaproponowane po przystosowaniu do przejazdu autobusów odcinka ul. Zdziarskiej - Chudoby - do Słonecznego Poranka, a także ul. Daniszewskiej (termin jeszcze w tym roku) - w bok od linii tramwajowej na ul. Annopol do Białołęckiej.

(osa)

01:08, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (25) »
poniedziałek, 10 października 2016

Uciekł mi wieczorny autobus z pracy i wsiadłem w przypadkowy następny - byle do przodu. Akurat podjechał krótki, dwudrzwiowy solbus linii 107.

Przystanek Sielce jest czwarty na jego trasie, licząc od pętli Kierbedzia. W środku, w tylnym rzędzie siedział tylko mężczyzna z puszką piwa, który wyglądał tak, jakby jeździł w tę i z powrotem. Towarzyszyłem mu przez cały Czerniaków i pół Śródmieścia. Autobus przystawał na przystankach bez otwierania drzwi, żeby kierowca wygubił przyspieszenie. Dopiero pod wiaduktem Trasy Łazienkowskiej przy Rozbrat wsiadły dwie kobiety, ale jedna z nich opuściła 107 jeszcze przed Kruczą. Dalej więc samotrzeć przez pl. Powstańców Warszawy dotarłem aż do Ogrodu Saskiego, gdzie wsiadł prawdziwy tłum w liczbie trzech osób. Na pl. Bankowym stan pasażerów - ubyło dwoje, przybyło troje. I jeszcze jedna pani, której kierowca otworzył drzwi, czekając na czerwonym świetle. Wysiadłem z kimś przy Arsenale, tam doszło pięć osób i pojechali w kierunku Esperanta.

Słaba ta frekwencja w 107 i nie jest tak od dziś. W ciągu dnia, gdy wracam czasem z ratusza do redakcji, wygląda to jeszcze jako tako, ale wieczorem i w weekendy pusto. Trasa tej linii pokrywa się z dawną 179 (Dw. Gdański - Sadyba), a ta z kolei została uruchomiona w 1979 r. po wycofaniu trolejbusów z Kruczej, Pięknej, Myśliwieckiej, Łazienkowskiej i Czerniakowskiej do pętli przy Chełmskiej. W latach 90. pamiętam, jak Zarząd Transportu Miejskiego połączył 107 i 179. Wcześniej jednak zmieniał trasę tej pierwszej niemal co roku. W "Gazecie Stołecznej" pisaliśmy z przekąsem, jak kierowcy mylą się albo zastanawiają, którędy jechać, bo trasa 107 z pl. Piłsudskiego przez Dolny i Górny Mokotów do ul. Wolność na Muranowie (po wcześniejszej fuzji z linią 112) krzyżowała się sama ze sobą na pl. Trzech Krzyży.

Trudno powiedzieć, jak można by dalej reanimować linię 107. A czasem jakaś zmiana okazuje się pomocna. Pamiętam np., jak dogorywała linia 180, która kiedyś też jeździła z Sielc na Esperanto (wtedy pętla: Anielewicza) tyle że przez Marszałkowską. Wystarczyło puścić autobusy Nowym Światem i przedłużyć na Powązki, a potem na Chomiczówkę, by były oblegane niemal w każdym kursie. Może 107 powinno kursować krócej - do godz. 20? A może ZTM powinien postawić na odcinek od Metra Ratusz Arsenał do pętli Esperanto i puścić tędy linię 527? Wtedy na pl. Powstańców Warszawy i na Kruczą wystarczyłoby przerzucić jedną z linii, która kursuje Nowym Światem (tu jest ich nadmiar), np. 222. A na ul. Kierbedzia na Dolnym Mokotowie zakrańcować linię 159, która teraz niepotrzebnie dubluje 162 do Elektrociepłowni Siekierki. Szkoda pieniędzy na muchowozy snujące się po Śródmieściu.

(osa)

22:09, osa_oraz_smik , Autobusy
Link Komentarze (14) »

Gazeta.pl Warszawa