Z kraju

sobota, 25 marca 2017

Nie przypuszczałbym, że tak może jeszcze wyglądać dojazd do siedzib ludzkich w odległości niespełna 50 km od Warszawy. Zdarzyło mi się w tym miesiącu wybrać do wsi Ponurzyca. Najpierw jedzie się tam drogą krajową nr 17 Warszawa - Lublin do niesławnego ronda w Kołbieli. Przeklęty drogowiec, który je wymyślił ku udręce tysięcy kierowców stojących tam od wielu lat w tasiemcowych korkach. Mimo wielu akcji medialnych i politycznych jakoś nie można się doprosić o budowę bezkolizyjnego rozwiązania.

W Kołbieli skręciłem w prawo w tzw. obwodnicę Warszawy dla tirów, czyli drogę nr 50. Po kilku kilometrach trzeba odbić z "pięćdziesiątki" w lewo w wiejską drogę, która zowie się nawet ulicą Lotników. Tędy przejeżdża się przez jednotorową (jeszcze, bo wkrótce zaczyna się rozbudowa) linię kolejową Warszawa - Lublin koło peronu z napisem Kołbiel (dlaczego tak, skoro to wieś Karpiska, a do Kołbieli jest stąd jakieś 5 km?).

I dalej zaczyna się ten drogowy koszmar ze zdjęcia powyżej. Asfalt się urywa i jedzie się polem, lasem po ogromnych wądołach i błocku raz z jednej, raz z drugiej strony bitego traktu. W niektórych miejscach z prędkością nie wyższą niż 10 km na godz. w strachu o koła i zawieszenie samochodu. Pokonanie niedługiego, najwyżej 5-kilometrowego odcinka zajęło mi ponad 10 minut. Ponura ta podróż do Ponurzycy.

Byłem tam pierwszy raz w życiu i współczuję mieszkańcom, którzy dzień w dzień muszą się męczyć, jadąc do pociągu, sklepu, szkoły czy kościoła. Zdaje się, że są zresztą zdani na własny transport, bo w budce przypominającej przystanek autobusowy, która stoi przy bitym trakcie, zamiast rozkładu jazdy zastałem zawiadomienie o planowanym wyłączeniu prądu:

Ponuro jest w Ponurzycy, a już do końca dobił mnie widok na przeciwko budki (przystankowej?): miejscowi ochoczo zabrali się do wycinania drzew, bo przecież pozwolił #lexSzyszko. Pokotem leży więc cały sosnowy zagajnik:

Komu te drzewa wadziły? Co tam chcecie zbudować? Kto was w tej Ponurzycy znajdzie z taką drogą, której nie pokazuje nawet ludzik na mapie GoogleStreetView?

Uciekłem z Ponurzycy jak najprędzej mogłem (tzn. 10 km na godz.). Na szczęście do przodu i najgorsze dziury miałem już za sobą, a wkrótce zaczęła się wąska, bo wąska, a w dodatku kręta, ale przynajmniej wyasfaltowana szosa, która zamieniła się w drogę wojewódzką nr 862. Wróciłem nią do "pięćdziesiątki" i nadwiślanką do Warszawy. 47 km od innego, dziurawego świata drogowego.

(osa)

23:01, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »
niedziela, 29 stycznia 2017

Zwężoną ulicą Świętojańską w Gdyni niemal bezszelestnie przemykają trolejbusy. To jedno z trzech ostatnich miast w Polsce, które mają ten środek transportu (jeszcze Tychy i Lublin). Warszawa pożegnała się z nim 31 sierpnia 1995 r. Po raz drugi i po 12 latach kursowania na linii 51 do Piaseczna. Relacjonowałem w "Gazecie Stołecznej" tamten minihappening na pętli Metro Wilanowska i konferencję ówczesnego szefa Miejskich Zakładów Autobusowych Romana Podsiadłego:

"Podsiadły twierdzi, że nie jest to wcale pojazd ekologiczny. Wprawdzie na Puławskiej mamy czyste powietrze, ale z kominów elektrowni Bełchatowa i Konina, skąd do Warszawy dociera prąd, leci dym. Linię trolejbusową do Piaseczna nazwał >niefortunną inwestycją, którą na zlecenie ekipy Gierka realizowano pod hasłem: dobra komunikacja dla robotników z Polkoloru

Wieczorem warszawiacy żegnali trolejbusy na pętli przy Dworcu Południowym w czasie happeningu zorganizowanego przez Warszawski Ośrodek Telewizyjny. Ze śpiewem na ustach >wesoły trolejbus WOT-u< szturmowali harcerze i dzieciarnia skuszona darmowymi ciasteczkami. - To nie otwarcie linii, ale pogrzeb - gromili ich starsi.

Bo też nie wszystkim było do śmiechu: - Cały dzień płaczę. Kazałam kierowcom pomyć się i wystroić, tylko orkiestry dętej nie ma. Szkoda, że nie mogę zabrać się wesołym trolejbusem, muszę zostać na stanowisku - rozpaczała dyspozytorka pętli.

Ostatni trolejbus wjechał do zajezdni w Piasecznie o godz. 23.36. Kierujący nim Dariusz Papis (biała koszula i czarny krawat) powiedział nam, że >jest wierny trajlusiom i odchodzi z firmy<.

Do rana jeździły jeszcze trolejbusy nocne 651, która również przestała istnieć.

Dzisiaj trasą linii 51 pojadą autobusy 709, zaś przez Piaseczno do Głoskowa dotrze linia 727. Zarząd Transportu Miejskiego zlikwidował ją w czerwcu, tłumacząc, że Warszawa nie będzie fundowała komunikacji gminom obrzeżnym".

Jak bardzo zmieniło się podejście urzędników w ciągu ostatnich 22 lat. Likwidacja trakcji trolejbusowej mimo protestów była pochopną decyzją ówczesnych władz stolicy. Dziś - w epoce śledzenia informacji o alertach smogowych i coraz większych korków na ul. Puławskiej - wycofanie trolejbusów z warszawskich ulic tak łatwo już by nie przeszło. Mogłyby docierać na trasę z mokotowskiej zajezdni przy ul. Woronicza, w której garażują teraz pierwsze autobusy elektryczne.

Jak się jeździ trolejbusem, przypomniałem sobie w Gdyni. Wróciłem tam chyba po 30 latach. Okręt Błyskawica stoi w tym samym miejscu:


Jakoś tak się składało, że w tym czasie w Trójmieście odwiedzałem zazwyczaj tylko Gdańsk, rzadziej Sopot. Mój wielki błąd. Gdynia jest rewelacyjna. Niemal na każdym kroku widać zmiany i inwestycje przeprowadzone w ostatnich latach. Doskonale po modernizacji zakończonej w 2012 r. wygląda budynek Dworca Głównego z lat 50.:

Fot. Dominik Sadowski/AG

Fot. Dominik Jagodziński/AG

Gdynia to duma całej Polski. Nasz przedwojenny port i miasto wzniesione w ciągu zaledwie kilkunastu lat. W czasie pobytu w Gdyni wybrałem się z przewodnikiem na oglądanie zabytków modernizmu dwudziestolecia. Byli nie tylko mieszkańcy, ale też turyści z różnych stron Polski. Podobne spacery dla Czytelników "Gazety Stołecznej" prowadzili w ostatnich latach moi redakcyjni koledzy Jerzy S. Majewski i Tomasz Urzykowski, którzy doczekali się wiernych fanów, a także wydań książkowych "Spacerowników". Jerzy pisze też o architekturze Gdyni w swoim blogu - polecam jego fachowe komentarze http://miastarytm.pl/tag/gdynia/


 

Wcześniej nie wiedziałem, że historia gdyńskich trolejbusów zaczyna się w czasie niemieckiej okupacji. Pierwsze wyruszyły w 1943 r. i niewiele brakowało, by przestały kursować zaraz na początku PRL-u. Dzisiaj cała sieć liczy blisko 100 km i są plany jej rozbudowy dzięki funduszom Unii Europejskiej. Wiek trolejbusowy w Gdyni to byłoby 20+, w stolicy numeracja przypisana do trolejbusów tradycyjnie przewyższała liczbę 51. Nigdy nie mieliśmy jednak aż tylu linii co Gdynia, gdzie kursuje ich 12, a dwie zahaczają o sąsiedni Sopot.

Tutaj odkryłem nowoczesny budynek dworca otwarty pod koniec 2015 r. Wiem, że niektórzy kręcą nosem, bo ich zdaniem pasuje tu jak pięść do oka. Ja uważam, że to najlepszy punkt na całym przereklamowanym "Monciaku". W dodatku udało się połączyć nowe na dworcu ze starym na peronach kolejowych:

Fot. Jan Rusek/AG


Fot. Jan Rusek/AG


Fot. Jan Rusek/AG

Aż trudno uwierzyć, że kilka przystanków kolejowych dalej peron Szybkiej Kolei Miejskiej wciąż jest w opłakanym stanie. To już Gdynia Orłowo, część miasta, która przypomina mi warszawską Saską Kępę z willową, przedwojenną zabudową + malownicze molo. Niestety, stacja kolejowa na razie nie może być wizytówką Orłowa. W dodatku peron uczęszczanej SKM-ki wygląda gorzej niż peron obok - ten, za pociągiem towarowym:

SKM-ka jest dla Trójmiasta tym co metro dla Warszawy. Pociągi kursują regularnie i całkiem często: co 7-8 minut w szczycie, co kwadrans poza szczytem i wieczorem. Niestety, wciąż są to tzw. kible pamiętające czasy Gierka, a może nawet Gomułki. Choć modernizowane, standard podróży pozostaje niski. Ale największy minus to brak wspólnego biletu na kolej i gdyńskie trolejbusy. O jego wprowadzeniu słychać od lat, ale nic z tego nie wynika. Warszawa i aglomeracja stołeczna ze wspólną taryfą w ponad 30 gminach to w Polsce samotna wyspa. W 2017 roku mamy zrobić kolejny krok - będą do niej wliczane także bilety jednorazowe.

(osa)

23:45, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (16) »
poniedziałek, 12 września 2016

To było jedno z najciekawszych odkryć tegorocznych wakacji. Przez przypadek natknąłem się na informację o Muzeum Kolei Helskich. I tak statkiem z Gdyni na Hel, z portu na stację, a stąd wypożyczonym rowerem jakieś 2 km wzdłuż Półwyspu Helskiego dotarliśmy do ukrytej w lasach prywatnej placówki. Od trzech lat tworzy ją grupa prawdziwych zapaleńców, a ich praca budzi podziw. Dbają, by różne kolejowe pamiątki nie odeszły w zapomnienie.

Przy ścianie bunkra z czasów II wojny światowej leżą więc litery neonu (na zdjęciu powyżej) sprowadzonego tu z dworca podmiejskiego na stacji Gdynia Główna. Między drzewami odtworzono peron kolejowy w Jastarni, który został zdemontowany podczas niedawnej modernizacji linii kolejowej na Hel - oto jego charakterystyczne płyty chodnikowe:

Nazwa "Frankowo" pochodzi od twórcy muzeum nazywanego powszechnie Frankiem. Wszystkie ciekawostki opowiada z chęcią wesoły pan Paweł, którego zastaliśmy przy malowaniu kątowników. Oparł je o peron przeniesiony z Jastarni - zwróćcie uwagę, jak doskonale udało się go wpasować w drzewa:

W Muzeum Kolei Helskich, które powstały w oparciu o istniejącą do dzisiaj sieć wąskotorową służącą przez lata wojsku, można się przejechać drezyną (nie każdy potrafi ją obsługiwać) i wagonem ciągniętym przez spalinową lokomotywę:


Osobna część ekspozycji znajduje się w bunkrze, który przecina jeden z torów:

Są tam kasy z dawnymi tekturowymi biletami czy tablice kierunkowe, które zawieszano na wagonach (prawda, że relacje były kiedyś całkiem ciekawe?):

Przenieśmy się teraz do współczesności. Warto pokazać, jak po niedawnej modernizacji zmieniła się trasa kolejowa z Helu do Gdyni. Z moich obliczeń wyszło mi, że na czubku mierzei byłem ostatnio jakieś 18 lat temu. Dobrze jest wracać w znajome strony, a linia przez Władysławowo zawsze będzie mi bliska, bo pamiętam ją jeszcze z bardzo dawnych czasów, gdy jeździłem tam na wakacje jako dziecko (podobnie jak po drugiej stronie Polski linia PKS Zakopane - Bukowina - Białka Tatrzańska).

Stacja na Helu, podobne jak kolejne w stronę Gdyni wyglądają teraz bardzo estetycznie. Cieszę się, że do ich remontu użyto porządnych materiałów. Ruch w ostatnich dniach wakacji był całkiem spory:

Oprócz nowoczesnych szynobusów na Helu można się natknąć na zestawy szynobus + stary wagon jeszcze w malowaniu wojskowym. Ja miałem okazję wracać do Gdyni składem piętrowym jadącym na dość nietypowej trasie Hel - Chojnice. Wagon z 1973 r. z oldschoolowymi napisami w środku - wciąż na chodzie - wyprodukowała NRD-owska fabryka w Goerlitz:


Linia Hel - Władysławowo jest bardzo malownicza. Raz tory prowadzą blisko Zatoki Puckiej, innym razem - bardziej od strony otwartego Bałtyku. Stacje po remoncie wyglądają naprawdę dobrze:




Lepiej nawet nie wysiadać nigdzie po drodze, bo można się natknąć na niebywały horror estetyczny jak we Władysławowie. Zaraz za stacją zaczyna się tam dość osobliwa wystawa szczęk handlowych znanych warszawiakom w latach 90. na Marszałkowskiej czy pl. Defilad. Po mieście jeżdżą zaś przedziwne pojazdy reklamujące wystawy owadów koło Domu Rybaka czy ekspozycję pająków w domu parafialnym. Brrr.

Sama podróż z Helu do Gdyni trwa zaś stanowczo zbyt długo. Są wprawdzie kursy obliczone na półtorej godziny, ja trafiłem na przejażdżkę dwugodzinną. Opóźnienie było już na starcie, bo pociąg musiał czekać, aż inny skład dotrze do końca trasy. Linia jest jednotorowa, mijanki urządzono tylko na niektórych stacjach. Dlatego kolejny dłuższy postój wypadł w Pucku. Zdziwiłem się też, że ta uczęszczana - przynajmniej latem - trasa pozostaje niezelektyfikowana. Pociągi jadą dość wolno, z trudem wspinają się pod górkę na odcinku Reda - Puck, a w powietrze ze spalinowych lokomotyw buchają kłęby czarnego dymu, który czuć także w wagonie.

(osa)

20:19, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (3) »
sobota, 09 kwietnia 2016

Najnowsze projekty komunikacyjne i transportowe w Gdańsku robią niesamowite wrażenie. Byłem tu rok temu, podziwiając linię tramwajową na Chełm i Łostowice: http://autobusczerwony.blox.pl/2015/06/Przejazdzka-gdanskim-tramwajem.html 
Teraz wróciłem, żeby obejrzeć malowniczą trasę tramwajów na Brętowo i Pomorską Kolej Metropolitalną oddane 31 sierpnia i 1 września 2015 r. oraz szykowany do otwarcia w majówkę 2016 r. tunel pod Martwą Wisłą. Będzie to najdłuższy podziemny przejazd drogowy w Polsce (1377 m), który zdetronizuje warszawskie tunele Wisłostrady z 2003 r. (mają ok. 900 m).

Koszty tych wszystkich inwestycji są ogromne, sporo pieniędzy przekazała Unia Europejska, ale można odnieść wrażenie, że ten rozmach miejscami jest na wyrost. Spowoduje też wysokie wydatki na eksploatację - oby nie skończyło się jak w przypadku wielu inwestycji w Hiszpanii, które trzeba było zwijać albo stoją nieużytkowane, bo brakuje chętnych i pieniędzy na ich utrzymywanie.

Za najbardziej zagadkowy, a zarazem imponujący projekt uważam Pomorską Kolej Metropolitalną. Zastanawiałem się nawet, czy z niej nie skorzystać po locie z Modlina do Gdańska (bilet kosztował 9 zł), ale zrezygnowałem z samolotu, bo w rozkładzie brakowało bezpośredniego połączenia Lotnisko Lecha Wałęsy -Dworzec Główny w centrum - nie zdążyłbym na spotkanie dotyczące akcji "Rowerowy maj", które Warszawa zapożycza w tym sezonie od "rowerowej stolicy" Polski, za którą jest uważany Gdańsk. Pojechaliśmy tam pierwszym porannym pociągiem.

W drodze do siedziby PKM-ki ruszyliśmy starym poczciwym, żółto-niebieskim "kiblem" Szybkiej Kolei Miejskiej (nie do wiary - to nadal państwowa spółka!) w kursie z Gdańska Śródmieście do Wejherowa:

Trzeba wysiąść na stacji Gdańsk Wrzeszcz. Tak jak przed rokiem zastałem tam budowę centrum handlowego. Żeby przesiąść się do SKM-ki jadącej trasą Pomorskiej Kolei Metropolitalnej na gdańskie lotnisko, należy przejść po schodach i w tunelu dwa perony dalej. Niezbyt to wygodne:

Trud przesiadki wynagradza ładny widok nowego pociągu, który rusza po 7 minutach od przyjazdu "kibla" z Gdańska Śródmieście. Czyli dość dobre skorelowanie rozkładów. Wejście z peronu jest - to wciąż rzadkość w polskich warunkach - w jednym poziomie po wysuniętym podeście. W środku też bardzo wygodnie:


Niestety, pociągi są spalinowe i dość głośne. Co z ochroną środowiska? Według Krzysztofa Rudzińskiego, prezesa PKM-ki, spółki podlegającej marszałkowi województwa pomorskiego, która doprowadziła do budowy nowej linii, a teraz ją eksploatuje, elektryfikacja mijała się z celem. A to dlatego, że prądu nie ma na użytkowanym już normalnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe jednotorowym odcinku między Rębiechowem a Gdynią. Zamierzano go nawet zlikwidować, ale teraz po modernizacji korzystają z niego nie tylko pociągi na trasie Gdańsk - lotnisko - Gdynia, ale też Kościerzyna - Gdynia. Oto schemat całego połączenia i czasy przejazdu:

Najbardziej oblegane kursy na linii PKM to te nieliczne z Kartuz przez stację Gdańsk Port Lotniczy bezpośrednio do Gdańska Głównego. Widać więc, że frekwencja w pociągach rokuje pomyślnie, jeśli zostaną tam wydłużone także pozostałe kursy. Na razie to niemożliwe z powodu braku nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Wjazdy z linii PKM na stację Gdańsk Wrzeszcz według prezesa Rudzińskiego odbywają się "na telefon". Wszystko komplikują ponoć składy Pendolino. Ot, nowoczesność naszej polskiej kolei. Nie można wpuścić SKM-ki od strony gdańskiego lotniska pół godziny przed i pół godziny po błękitnych strzałach (wracałem wieczornym pendolino - czas przejazdu z Gdańska do Warszawy coraz krótszy, już tylko 2 godz. i 44 min, rewelacja!). 

Stacje PKM-ki wyglądają doskonale. Każdą wyróżnia czerwony element konstrukcyjny. Są parkingi przesiadkowe i zadaszone stojaki rowerowe - jak ten koło przystanku Gdańsk Matarnia, pierwszym za linią trójmiejskiej obwodnicy:


Jak widać, na stacji działają też biletomaty i kasowniki - to wciąż rzadki widok w warszawskim węźle kolejowym. Cóż z tego, skoro w Gdańsku i w ogóle w całym Trójmieście nadal brakuje spójnego systemu biletowego na kolej oraz tramwaje, autobusy i trolejbusy. Bez wspólnej taryfy nowa linia PKM-ki traci sens.

Dziwne jest też to, że nowym, blisko 20-kilometrowym odcinkiem zarządza osobna spółka, która wystawiła sobie okazałą siedzibę z centrum zarządzania ruchem przy stacji Gdańsk Matarnia. Jak przyznał sam prezes PKM-ki, mogliby mieć pieczę na 10-krotnie dłuższym odcinkiem torów.

Na pewno jednak zasługi tej spółki są ogromne. Ona jest trochę spoza świata kolei i pewnie dlatego odniosła sukces. Nikt nie chciał budować torów łączących centrum Gdańska z lotniskiem i dalej z linią nr 201 (Gdynia - Kościerzyna z odnogą do Kartuz). Na starym przedwojennym szlaku (nie licząc krótkiego odcinka omijającego od północy lotnisko) w wyniku rewitalizacji tzw. linii kokoszkowskiej powstało 8 przystanków SKM-ki (ten przewoźnik obsługuje też trasę PKM), a 2 są planowane. W 2016 r. powinny być oddane stacje Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion.

Spółka PKM powstała w 2010 r. Do lutego 2011 r. trwały konsultacje społeczne, w czerwcu 2011 r. wydano decyzję środowiskową, w lipcu 2011 r. ogłoszono konkurs architektoniczny, w styczniu 2012 r. była decyzja lokalizacyjna. Przetarg trwał ponad pół roku, a budowa od maja 2013 r. do kwietnia 2015 r. Prace i wykup terenów kosztowały ćwierć miliarda złotych. Bez większych protestów wycięto aż 26 tys. drzew (posadzono 30 tys.), wydobyto 2,5 tys. niewybuchów, wykopano szczątki sześciu żołnierzy. 

Pociągi wspinają się na dość stromym podjeździe. Różnica wysokości między stacją Gdańsk Wrzeszcz a przystankiem Gdańsk Matarnia wynosi aż 134 m. Jest to więc linia o parametrach górskich. Dojazd do stolicy województwa skrócił się z jego obrzeży o ponad godzinę. Pociągi kursują w takcie mniej więcej co kwadrans, ale mogłyby jeździć nawet raz na 3 minuty. Potencjał jest spory, bo obok stacji powstają nowe osiedla (jedno ma już 30 tys. mieszkańców), a za lotniskiem - bazy logistyczne. Żeby przekonać wątpiących do sensu budowy PKM-ki, jej zarząd posługiwał się obrazkami z warszawskich Kabat - sprzed otwarcia stacji metra (gołe pola) i kilka, kilkanaście lat potem (blok na bloku).

Najbardziej podobał mi się wspólny peron na stacji Gdańsk Brętowo, gdzie przy jednej krawędzi zatrzymują się pociągi przyjeżdżające od strony lotniska, a przy drugiej zawracające tu tramwaje linii 10 (ruszają na Dworzec Główny i dalej do Nowego Portu). Czegoś takiego brakuje na warszawskim Służewcu dla pracowników dojeżdżających koleją i przesiadających się w kierunku biurowców:

Ponad 3,5-kilometrowa trasa tramwajowa na Brętowo zaczyna się od pętli Siedlce. Pamiętam ją sprzed kilkunastu lat, gdy do Gdańska wjeżdżało się jeszcze samochodem przez zakorkowaną okolicę Starego Miasta i dalej ulicą Kartuską do obwodnicy, a potem to już do Jastarni... Tramwaje jechały sobie bokiem ul. Kartuską i zawracały na pętli Siedlce. Teraz robi to tylko linia 4, a "10" i "12" śmigają dalej. Przystanki i sama pętla są łatwo dostępne, przesiadki wygodne i szybkie, bo odległości do pokonania nieduże. Podjeżdżają tu też autobusy, można zostawić samochód na parkingu z ok. 50 miejscami:


 

Dalej "10" i "12" wspinają się ulicą o znajomej nazwie Nowolipie do ul. Rakoczego - na znak z boku widać "50 promili":

Jest też wspólny odcinek i przystanek tramwajowo-autobusowy:

Na skrzyżowaniu ul. Rakoczego z Bulońską rozwidlają się trasy "10" i "12":

Oba tramwaje przejeżdżają tu przez część miasta intensywnie zabudowaną blokami. Linia 10, która skręca w prawo do pętli przy stacji kolejowej Gdańsk Brętowo, wyludnia się stopniowo, aż na końcowym, najdroższym odcinku tramwaj wiezie tylko motorniczego i pojedyncze osoby. Bardzo wolno, bo przed wjazdem na długi wiadukt w dół stoi zakaz ograniczenia prędkości do 15 km na godz.:

A teraz tunel pod Martwą Wisłą. Jego otwarcie przesunęło się o dobre półtora roku. Cena też miała być niższa (ok. pół miliarda złotych, wyszło 885 mln zł, ale koszt całej inwestycji zamknął się w kwocie aż 1,5 mld zł, czyli więcej niż kolejne trzy stacje II linii metra z tunelami między Dworcem Wileńskim a Targówkiem).

Dwóm tunelom towarzyszy dość skomplikowany układ pomieszczeń technicznych, wielopiętrowych klatek schodowych i przejścia ewakuacyjne:





Podobnie jak na stacji II linii metra Centrum Nauki "Kopernik" także w tunelu pod Wisłą w Gdańsku udało się znaleźć miejsca, w których przesiąka woda.

W tunelu jest dość ostry spadek i podjazd. Stałem tam na jezdni przez dłuższy czas i błędnik zaczął trochę wariować:


Od strony ronda Marynarki Polskiej nad wlotem tunelu powstał spory budynek, w którym mieści się monitoring z podglądem na 80 kamer rozmieszczonych wzdłuż całego przejazdu:

Tutaj już zawsze będzie robota przez 24 godziny i siedem dni w tygodniu. W sierpniu 2003 r. przed otwarciem podziemnych przejazdów Wisłostradą na Powiślu pisaliśmy w "Stołecznej": "Według wstępnych szacunków na utrzymanie tuneli każdego roku trzeba teraz będzie wydawać od 700 do 900 tys. zł".

Tunel pod Martwą Wisłą ma ułatwić dojazd do gdańskiego portu, może też trochę rozładuje ruch na zakorkowanej arterii oddzielającej Stare Miasto od Dworca Głównego, ale spotkałem się też z opiniami, że tak naprawdę należałoby budować kolejny odcinek drogi na północ (Trasa Zielona), żeby nowy podziemny przejazd spełniał do końca swoje zadanie. Czyli kolejne dziesiątki, jeśli nie setki milionów do wydania. Jak będzie, mieszkańcy Gdańska przekonają się wkrótce - tak przynajmniej pokazują znaki na rondzie przed wjazdem do wyczekiwanego tunelu:

(osa)

23:38, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (8) »
piątek, 08 stycznia 2016

Uruchomienie od zera trakcji tramwajowej w Olsztynie równo 50 lat po jej likwidacji to tak znaczące wydarzenie, że trzeba było zobaczyć na własne oczy, jak to wygląda i działa, a potem poświęcić bodaj najdłuższy wpis w ośmioletniej historii tego bloga (poniżej ponad 70 zdjęć!). Oby za kilka lat podobne odczucia mogły towarzyszyć w Warszawie mieszkańcom Wilanowa, gdzie tramwaje też wrócą po blisko 50 latach, i mieszkańcom Gocławia, gdzie dotrą po raz pierwszy.

Po II wojnie światowej sieć tramwajów zdecydowała się utworzyć tylko Częstochowa (w 1959 r.). Dlatego mam wielki podziw dla 170 tys. mieszkańców Olsztyna, którzy poparli/zaakceptowali decyzję władz swojego miasta, wytrzymali trudy kilkuletniej przebudowy ulic, a teraz cierpliwie, a w wielu przypadkach z humorem znoszą tzw. choroby wieku dziecięcego w pierwszych tygodniach od wyjazdu tramwajów 19 grudnia 2015 r.

Są wyjątkowo ładne i choć lubię też nasze warszawskie swingi, które dostarczyła bydgoska Pesa, uważam, że olsztyńskie tramino produkcji Solarisa z Poznania mają o wiele ciekawsze i bardziej estetyczne barwy. To żywa, jaskrawa limonka przełamana eleganckim szarym metalikiem. Oba kolory powtarzają się też na autobusach:

15 olsztyńskich tramino są najszerszymi tramwajami w Polsce - mimo standardowego rozstawu szyn (1435 mm) wagony mają 2,5 szerokości. Dzięki temu w środku mieszczą się po dwa rzędy siedzeń z obu stron przejścia. Jest to ważne, bo w dwukierunkowych tramwajach część siedzeń wypada z powodu dodatkowych drzwi (w sumie jest ich 12). Tramino w Olsztynie mogą zabrać aż 216 osób, w tym 43 na siedząco. Długość podobna do warszawskich - 29,3 m.

Największy problem techniczny w ostatnich dniach to pękające na mrozie szyny. Mieszkańcy muszą się też od nowa uczyć, jak się jeździ po mieście. Niektórym przybyło przesiadek. Autobusy zmieniły trasy i numerację na wielkomiejską - teraz kursuje np. linia 101 zamiast "jedynki", bo "jedynka" to już tramwaj. A niektórzy upewniają się też, jak z niego korzystać...

Jednak wśród pasażerów i motorniczych daje się odczuć radość, a może nawet i coś w rodzaju dumy, że uczestniczą w tworzeniu czegoś od początku, że w ich mieście zaszła naprawdę dobra zmiana. Chętnie dzielą się swoimi wrażeniami, pocieszają się, że w tramwaje wkrótce jakoś się dotrą, i mają nadzieję, że tory będą z czasem wydłużane.

Np. dwie starsze panie z troską komentowały przy mnie, jak lektor (automat?) zapowiada przystanki: "Nagrał się na taśmę z cukierkiem w buzi i jak wsiądzie ktoś przyjezdny, to nie zrozumie, gdzie jest".

"Prezydent miasta Piotr Grzymowicz ocenił w rozmowie z PAP, że tramwaje, czyli największa inwestycja powojennego Olsztyna, zostanie doceniona przez mieszkańców. - Zyskaliśmy nowoczesny, ekologiczny i szybki środek transportu, który połączył największe osiedla, dworzec, Stare Miasto, szpitale, urzędy, uniwersytet. Przy okazji olsztynianie zyskali szereg usprawnień - biletomaty, informację przystankową, wydzielone pasy dla komunikacji miejskiej oraz system sterowania ruchem, który daje jej priorytet. Zwrócona pieszym i rowerzystom została znaczna część Śródmieścia, a przebudowa podziemnych instalacji sprawia, że redukujemy do minimum zagrożenie awariami sieci ciepłowniczych, wodociągowych czy gazociągów - wymienił prezydent Grzymowicz".

To cytat z noworocznej depeszy Polskiej Agencji Prasowej, w której można też było przeczytać, że "wartość >projektu tramwajowego< według resortu infrastruktury i rozwoju to 497 mln zł, z czego dofinansowanie z UE wyniesie ponad 350 mln zł".



Zjechałem już w życiu kawał świata, ale nie miałem dotąd okazji zwiedzić Olsztyna. Zawsze żeglowało się albo pływało kajakiem gdzieś obok na Mazurach albo Warmii, a jej stolicę dwukrotnie minąłem tylko przejazdem. Dopiero uruchomienie 11-kilometrowej linii tramwajowej (z 19 przystankami) było dla mnie okazją, żeby przekonać się, jakie to ładne miasto.

Wybraliśmy się tam pociągiem z kolegą redakcyjnym Jerzym S. Majewskim, który zwykle prowadzi spacery po Warszawie z kilkusetosobowym tłumem czytelników "Gazety Stołecznej". Oczywiście jak własną kieszeń zna też Olsztyn, a czasy, gdy miasto nazywało się Allenstein, przywoływał, zerkając do przedwojennego przewodnika Mieczysława Orłowicza.

Nasze pierwsze wrażenia po wyjściu z pociągu - niestety, dość fatalne. Dworce kolejowy i PKS dopiero czekają na przebudowę (w planach jest tu też kolejna galeria handlowa). Na szczęście potem było już tylko lepiej. Bezpośrednio przed dworcem znajduje się przystanek końcowy linii 2 i 3:

Ponieważ tramino w Olsztynie są dwukierunkowe, kilka przystanków, w tym ten przy Dworcu Głównym, można było zbudować jako wyspowe. Platformy z wiatą i biletomatem mieszczą się między torami. Tutaj wygląda to o tyle nietypowo, że po jednej stronie tor odbija w ul. Dworcową w kierunku zajezdni (w którym miejscu z jadących tam tramwajów wysiadają pasażerowie?).

Trasa tramwajowa kończy się koło dworca  szerokim placem za skrzyżowaniem ul. Lubelskiej i Dworcowej, na którym mieszczą się cztery tory postojowe. Tam tramino zmieniają kierunek jazdy i wracają na przystanek dla wsiadających. Zaskoczyło mnie, że motorniczy musi wysiąść z kabiny, by przestawić zwrotnicę - czyżby brak automatycznego sterowania?

Wyposażeni w bilety dobowe za 10 zł ruszamy na przejażdżkę olsztyńskimi tramwajami. Najpierw od końca do końca trasy linii 2 o niezbyt szczęśliwej nazwie "Kanta" (przydałoby się dodać jego imię, a w ogóle to nie dlaczego "Jaroty" albo "Osiedle Jaroty?).

Sytuacja na pierwszym przystanku na ul. Kościuszki wprawiła mnie w konsternację:

Pasażerka czekała na tramwaj pod wiatą i teraz przechodzi do drzwi, przedzierając się przez samochody, które stoją między chodnikiem a torowiskiem. Nie jest to zbyt bezpieczne. Wygląda na to, że olsztyńscy kierowcy muszą się jeszcze nauczyć, jak powinni się zachowywać na przystanku typu wiedeńskiego (z podniesionym poziomem jezdni) i nie stać tam, gdy zbliża się tramwaj:

Chociaż jechaliśmy tuż przed południem, w środku było całkiem sporo pasażerów. Stopniowo wysiadali na kolejnych przystankach (najwięcej przy Galerii Warmińskiej).

Jedna z pasażerek wybrała się na przejażdżkę z wnuczkiem w wózku dziecięcym, żeby pokazać mu nowy środek transportu - nie miała absolutnie żadnych problemów, żeby wsiąść i wysiąść z niskopodłogowego wagonu (osoby niepełnosprawne mogą się przypiąć przy kabinie koło pierwszych/ostatnich drzwi):

Trasa tramwajów linii 1, 2, a częściowo także 3 przez ulice Obiegową, Sikorskiego i bp. Płoskiego jest bardzo malownicza i urozmaicona. Tory a to wspinają się na pagórki, a to znowu prowadzą ku zagłębieniom terenu. Niemal przez całą drogę towarzyszy im wygodna, asfaltowa droga rowerowa, która omija stare, kilkudziesięcioletnie drzewa. Można tylko żałować, że torowisko zostało wysypane tłuczniem i w obrębie przystanków wyłożone płytami betonowymi, a nie obsiane trawą - to dzisiaj już standard, wygląda lepiej i dodatkowo tłumi hałas:

Za ostrym skrętem z ul. bp. Płoskiego w ul. Witosa znajduje się jedyny przystanek wyspowy na tym odcinku. Wydał mi się dość wąski, ale może nie ma tu zbyt wielu pasażerów. Z pewnością jednak nie będzie zbyt wygodnie osobom z wózkami dziecięcymi albo niepełnosprawnym:

Po mniej więcej 23-24 minutach, czyli z lekkim opóźnieniem, dotarliśmy do pętli "Kanta" na osiedlu Jaroty. Znajdują się tam cztery ślepo zakończone tory - po dwa dla linii 1 i 2. Zawrotka jest przygotowana do wydłużenia trasy.

Do swojej kabiny pozwoliła nam tam zajrzeć przemiła i szykowna motornicza pani Dorota:

Pani Dorota powiedziała, że kierowania tramwajem musiała nauczyć się od zera w dodatku zupełnie innym modelem niż tym, którym jeździ teraz. Na miesięczne szkolenie wyjechała bowiem do Torunia, który też rozbudowuje właśnie swoją sieć tramwajową (szczęśliwie przetrwała okres zwijania torów w czasach PRL).

Na pętli przy ul. Kanta pani Dorota miała kilkanaście minut przerwy. Za to do pętli linii 3 koło Uniwersytetu nie mogła dojeżdżać uśmiechnięta motornicza pani Ania. W dniu naszego pobytu w Olsztynie akurat pękła szyna na bocznej, jednotorowej trasie wzdłuż ul. Tuwima i tramwaje docierały tylko do przystanku o intrygującej nazwie Pozorty. Tutaj zmieniały kierunek jazdy, a pasażerowie przesiadali się do autobusów:

Nie udało się więc dotrzeć do pętli koło Uniwersytetu (jej właściwa nazwa jest dość dziwna i nieporęczna: Uniwersytet Prawocheńskiego). Przynajmniej będzie pretekst, żeby wrócić do Olsztyna i zobaczyć to miejsce następnym razem.

Na pewno wcześniej uda się to panu Andrzejowi, którego spotkałem w drodze powrotnej do centrum z przystanku Pozorty - on też wybrał się na przejażdżkę, żeby sprawdzić, jak wygląda trasa "trójki", która została otwarta jako ostatnia.

Pan Andrzej przyznał się, że pamięta jeszcze poprzednią sieć tramwajową w Olsztynie, choć nie zdawał sobie sprawy, że od jej likwidacji minęło już pół wieku. Dodał, że w jego mieście przez jakiś czas kursowały jeszcze trolejbusy. Obecny powrót tramwajów jego zdaniem olsztynianie oceniają różnie - jednym są po drodze, więc się cieszą, inni narzekają na dodatkowe przesiadki, bo siłą rzeczy trzeba było zmienić trasy autobusów, żeby nie dublowały torów.

Niemniej trudno nie zauważyć przełomowych zmian w mieście: - To wszystko, co widać na ulicach, nową nawierzchnię i jezdnie, dwupoziomowe skrzyżowanie na ul. Obiegowej, ścieżki rowerowe, jest kwestią ostatniego roku - pokazywał zadowolony pan Andrzej przez okno tramwaju.

Rozstaliśmy się na przystanku na tyłach Urzędu Marszałkowskiego przy skwerze Wakara. Jest bardzo wygodny dla pasażerów, bo przy tej samej platformie przystankowej zatrzymują się i tramwaje, i autobusy przyjeżdżające od strony Dworca Głównego i od strony Starego Miasta, a także rozjeżdżające się w tych kierunkach:


Tramwaj linii 3 pojechał na Dworzec Główny, a ja przesiadłem się do "jedynki" skręcającej w ul. Piłsudskiego w kierunku Starego Miasta. Linia ta ma dosyć dobry rozkład jazdy z kursami co 7-8 min w godzinach szczytu (w przeciwieństwie do "trójki", która kursuje tylko raz na pół godziny):

Widać, że wzdłuż ul. Piłsudskiego koncentruje się życie miasta. Tutaj znajdują się najważniejsze urzędy (wojewódzki, marszałkowski i miejski - w pięknym ratuszu z okresu I wojny światowej), ważne szkoły i galeria handlowa. Kiedy niemal wszyscy na raz kończą pracę ok. godz. 15-15.30, na przystanku, a także w tramwajach i autobusach robi się naprawdę tłoczno. Przed punktem kodowania kart miejskich ustawiła się z kolei zawijana kolejka. Na zwężonej jezdni ul. Piłsudskiego i wszystkich przecznicach samochody utknęły w tak dużych korkach, że chyba dorównywały warszawskim.

Na szczęście tramwaje i autobusy mogą je omijać środkiem bez większych problemów - chyba że któryś z pojazdów się rozkraczy i trzeba go omijać. Przedziwnie zaprogramowano też sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu ul. Piłsudskiego i ul. Pieniężnego. Ludzie czekający na przejście stoją pod czerwonym światłem dobre 2 minuty i złorzeczą na... tramwaje. Czy słusznie? Te akurat mają tu zieloną falę, ale wina leży raczej po stronie programisty. Prezydent Grzymowicz widzi to z okna swego gabinetu i nie grzmi?

"Jedynka" jeździ tu już jednotorowym odcinkiem na ul. 11 Listopada i dociera do zawrotki przy Wysokiej Bramie, która prowadzi na olsztyńskie Stare Miasto:

Zwiedziliśmy Stare Miasto pod przewodnictwem red. kol. Jerzego. Olsztyńska starówka sprawia wrażenie przytulnej, jest ładnie odbudowana po wojnie i zadbana, choć z wszechobecnymi samochodami - przed katedrą stoi nawet biletowy, który wpuszcza auta bezpośrednio pod drzwi kościoła. Dalej zamek i historyczna redakcja "Gazety Olsztyńskiej". Jak niski mamy poziom czytelnictwa w Polsce, skoro ten najstarszy dziennik w regionie (a może nawet i w całym kraju) ukazuje się dziś w nakładzie ledwie 9,6 tys. egzemplarzy.

Zdążyliśmy jeszcze wpaść na kawę przy rynku, skosztować wyśmienitego piwa w miejscowym browarze, który powstał nad Łyną w sąsiedztwie zamku, i wspiąć się na imponujące wiadukty kolejowe, którymi pociągi przecinają rzekę w drodze stacji Olsztyn Główny do stacji Olsztyn Zachodni. Tutaj czekaliśmy na nasz powrotny kurs do Warszawy.

(osa)

00:35, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (11) »
środa, 21 października 2015

Powoli szykuję się w drogę do Olsztyna podziwiać linię tramwajową, której budowa dobiega końca po blisko dwóch latach. Jestem pełen podziwu dla mieszkańców tego miasta, że to wytrzymali, i władz Olsztyna, że jako jedyne w Polsce odważyły się przywrócić ten środek transportu. Robią to równo pół wieku od jego likwidacji przez PRL-owskich włodarzy zachłyśniętych wizją wszechobecnej motoryzacji. To samo zresztą przeżywał zachód Europy. Tam jednak tramwaje są teraz przywracane lawinowo w wielu miastach, zwłaszcza we Francji, a u nas - tylko w 170-tysięcznym Olsztynie.

W imieniu prezydenta Piotra Grzymowicza ciekawie mówił o tym podczas tegorocznego Kongresu Transportu Publicznego Andrzej Karwowski, dyrektor projektu tramwajowego (odebrał nagrodę portalu "Transport Publiczny"). Przyznał, że jego idea powstała w 2006 r., ale tak naprawdę wszystko zaczęło się dzięki programowi Unii Europejskiej dla Polski wschodniej, do której zaliczono Warmię i Mazury z ich stolicą Olsztynem. Unia dołożyła 375 mln zł, cały projekt ma kosztować ostatecznie 482 mln zł.

Składają się na niego cztery kontrakty:
* 11-kilometrowa trasa tramwajowa (linia główna z największego osiedla Jaroty - 70 tys. mieszkańców - na południu miasta do dworca PKP z odnogami do Wysokiej Bramy na Starym Mieście i do miasteczka akademickiego w Kortowie);
* buspasy i priorytety w sygnalizacji dla autobusów (25 mln zł);
* system sterowania ruchem (ITS) obejmujący 85 skrzyżowań i nadzór nad komunikacją miejską (54,5 mln zł);
* dostawa taboru tramwajowego - 15 dwukierunkowych wagonów firmy Solaris wyposażonych w biletomaty, wprowadzenie karty miejskiej z systemem ładowania biletów (98 mln zł); tramwaje są już dostarczone w komplecie, trwają odbiory w zajezdni i jak powiedział podczas Kongresu p. Karpowski, "lada chwila powinny wyjechać na ulice".

Decyzja o budowie linii tramwajowej wcale nie była oczywista. Olsztyn jest położony między jeziorami, na pagórkowatym terenie. Poza tym analiza finansowa krakowskich ekspertów wypadła niepomyślnie. Rozważano rozwój komunikacji autobusowej za 243 mln zł, autobusów i wprowadzenie trolejbusów za 319 mln zł, wreszcie autobusów i tramwajów za 360 mln zł.

Niełatwo też było przekonać część mieszkańców. Teraz jednak powinni być zadowoleni - tak dobre wrażenie robią przynajmniej wizualizacje pokazywane na Kongresie. Bardzo spodobały się prezesowi Tramwajów Warszawskich Krzysztofowi Karosowi, który ma ostatnio problemy, żeby przekonać do budowy nowej trasy w kierunku Gocławia mieszkańców znajdującej się po drodze Saskiej Kępy. - Przecież wprowadzenie tramwajów do Olsztyna zmieniło tam kawał miasta - mówił w kuluarach Kongresu. Nowością są dwa węzły przesiadkowe ze wspólnymi przystankami dla tramwajów i autobusów (platformy mają 60-70 m długości) i perony typu wiedeńskiego na przystankach, gdzie torowisko znajduje się pośrodku jezdni.

I to byłby dobry argument dla nieprzekonanych do nowych linii tramwajowych planowanych w Warszawie. Ich budowa też zmieni nie do poznania Gocław czy Stegny. Zresztą co tu daleko szukać w Olsztynie - wystarczy pojechać na Tarchomin i zobaczyć, jak inaczej wygląda to osiedle z trawiastym torowiskiem wzdłuż głównej ulicy, którą suną tramwaje.

(osa)

17:31, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (8) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6

Gazeta.pl Warszawa