Z kraju

poniedziałek, 08 stycznia 2018

Z dwuletnim poślizgiem po otwarciu trasy do Fordonu, a było to w połowie stycznia 2016 r., dotarłem na tramwajowy zwiad po Bydgoszczy. Zastałem tam klimatyczne odcinki w bezludnych rejonach miasta, doskonale przebudowane trasy w centrum i fragmenty, które jeszcze czekają na lepsze czasy. Bydgoszcz z ok. 350 tys. mieszkańców (ósme co do wielkości miasto w Polsce) zmienia się w wielu miejscach i warto to mieć na oku.

Przyjechałem porannym pociągiem InterCity z Warszawy na opustoszałą stację Bydgoszcz Wschód, która okazała się bardzo wygodnym węzłem przesiadkowym do nowej linii tramwajowej Fordon - centrum:

Wystarczy wejść na wiadukt tramwajowy z przystankami, które znajdują się bezpośrednio nad peronami PKP. Niestety, przyjeżdżający po raz pierwszy do Bydgoszczy przeżywa tu moment niepewności. Nie ma bowiem biletomatów ani żadnej informacji, jak można opłacić przejazd komunikacją miejską. Trzeba więc zgadywać, czy kupi się bilet u motorniczego, czy w automacie, który działa w tramwaju. Na moje szczęście nadjechał wyposażony w takie urządzenie nowy wagon dostarczony przez bydgoską Pesę. Kupiłem i skasowałem bilet dobowy za 12 zł.


W starszych tramwajach, które nadal dominują w Bydgoszczy, nie ma biletomatów. Działają w nich takie oto archaiczne kasowniki:

Po tym małym zgrzycie można ruszać najnowszą w Bydgoszczy trasą tramwajową do Fordonu, która była głównym powodem mojego przyjazdu. Imponująca inwestycja planowana jeszcze przez PRL-owskie władze w latach 70., a zrealizowana z rozmachem dopiero z pomocą Unii Europejskiej po podpisaniu umowy z wykonawcą pod koniec 2013 r. To trasa o długości aż 9,5 km, czyli tak, jakby ułożyć tory tramwajowe np. od pętli Wyścigi w Warszawie wzdłuż ul. Puławskiej przez całe Piaseczno do stacji PKP w tym mieście.

Nowa linia w Bydgoszczy, dzięki której sieć tramwajowa w mieście wydłużyła się o przeszło 1/3, zaczyna się za dawną pętlą przy ul. Wyścigowej. O szczegółach informują tablice ustawione na drugim końcu odcinka, który nazwano Łoskoń:

 

Początkowo tramwaj jedzie bez postojów z dość dużą prędkością. Zdałem sobie sprawę, że Fordon to tak naprawdę osobne miasto oddzielone od Bydgoszczy połaciami lasów, w których - o ile dobrze zauważyłem - dominują sosny. W Warszawie w sieci tramwajowej nie ma aż tak długich odcinków bez przystanków. Pierwszy na linii do Fordonu wypada dopiero po 4 minutach jazdy:

 

Co ciekawe na trasie do Fordonu wciąż działa przystanek z nazwą ulicy upamiętniającą gen. Sylwestra Kaliskiego (blisko Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego), PRL-owskiego ministra nauki i szkolnictwa wyższego, wybitnego naukowca i rektora Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie, którego ulicę na Boernerowie niedawno zdekomunizował wojewoda mazowiecki Zdzisław Sipiera (PiS). Jego kolega z Kujaw i Pomorza najwidoczniej był mniej wyrywny.

Podczas długiej jazdy do Fordonu moją uwagę w nowym wagonie Pesy zwróciły wyświetlane na monitorach biografie i zdjęcia patronów tramwajów, których większość wybrali w plebiscycie bydgoszczanie. To głównie osoby zasłużone dla miasta i związane z regionem - architekci, lekarze, samorządowcy. Ja trafiłem na opis m.in. urodzonej w tych stronach Poli Negri:


Im dalej od dworca Bydgoszcz Wschód, tym postoje na linii do Fordonu są częstsze. Zresztą nie tylko na gęściej rozmieszczonych przystankach. W drodze powrotnej do centrum tramwaje stają też, niestety, niepotrzebnie na czerwonych światłach z powodu źle wyregulowanej sygnalizacji - tory przecinają jezdnie w wielu miejscach:


Na tym odcinku tramwaje, choć nie były to godziny szczytu, wiozły sporo pasażerów - zajmowali niemal wszystkie miejsca siedzące.

Po drodze mija się nieużywaną, ogromną pętlę Przylesie dla tramwajów i autobusów:

Rozumiem, że może być przydatna w sytuacjach awaryjnych albo podczas remontów, ale czy rzeczywiście konieczna była aż tak duża? Z podobnym rozmachem kawałek dalej zaplanowano pętlę Niepodległości, gdzie jednak zawracają na stałe dwie linie tramwajowe (7 i 10), nie ma za to żadnych autobusów, choć przewidziano dla nich miejsce w obrębie torów:

 


W stronę centrum wszystkie tramwaje wyruszają ze wspólnego przystanku Niepodległości, gdzie zatrzymują się też autobusy:

Jedziemy tramwajem dalej w kierunku północno-wschodnich krańców Bydgoszczy do pętli Łoskoń, gdzie bezpośrednio z centrum miasta docierają dwie linie: 3 i 5. To już naprawdę głusza z rzadką zabudową jednorodzinną. Dopiero tutaj znajduje się oddana razem z nową trasą zajezdnia tramwajowa. Pasażerowie są wypraszani z wagonu na ostatnim przystanku, dalej motorniczy jedzie sam jeszcze jakieś 300 metrów:


W Bydgoszczy widziałem jeszcze jedną tak pustą końcówkę linii tramwajowej z pętlą Las Gdański oddaną w 1989 r. Miejsce to przypomina stołeczne Boernerowo, z tym że tutaj tory są dwa, a na nich aż trzy linie: 1, 2 i 10:

Wiata przystankowa z drewna, jej dach porasta mech.

Przystanek stąd stoi opustoszały na co dzień stadion Zawiszy Bydgoszcz. Jeszcze dwa lata temu odbywały się tu mecze ekstraklasy, teraz klub jest zdegradowany do najniższej klasy rozgrywek.

Czas pojeździć po bardziej uczęszczanych rejonach miasta. Przenieśmy się na przystanek przy rondzie Jagiellonów, gdzie zatrzymuje się najwięcej linii tramwajowych w Bydgoszczy:

Akurat podjechał tramwaj linii 2 - wsiadłem i skręciliśmy na most, a po drugiej stronie Brdy sunęliśmy wolno (fatalny stan torowiska) przez odcinek z nieużywaną od 1991 r. pętlą Babia Wieś. Blisko stąd do nowego mostu, który na pierwszy rzut oka wygląda dość dziwacznie, ale można się do niego przyzwyczaić, a wieczorem jest efektownie iluminowany:


Dalsza część trasy "dwójki" nie jest już tak widowiskowa. Nasuwają się skojarzenia, jakby się było na warszawskich Stegnach albo Chomiczówce. Blokowiska z wielkiej płyty - potworna pamiątka po czasach PRL-u, w ostatnich latach doprawiona w dodatku pastelozą. Stare konstalowskie "akwaria" na torach dobrze wpisują się w tę okolicę. W środku jednak te wagony wyglądają całkiem dobrze z niespotykanym w Warszawie układem siedzeń w rzędach 2+1:


Ciekawa jest też nazwa jednego z przystanków na blokowiskowym odcinku "dwójki":


Lubię takie lokalne, oryginalne nazewnictwo. W Bydgoszczy zwróciłem jeszcze uwagę na przystanki: Bajka, Tor Awaryjny, Żupy, Babia Wieś, Zbożowy Rynek i Garbary.

Tramwaje dwóch linii (2 i 9) docierają do wspólnej pętli z jednym torem przed rondem Kujawskim:

Zanosi się na to, że wkrótce ta nietypowo położona pętla tramwajowa (częściowo między jezdniami ul. Wojska Polskiego, a częściowo z boku) zostanie zlikwidowana. Miasto - znowu przy pomocy Unii Europejskiej - planuje bezpośrednie połączenie torami ronda Kujawskiego z rondem Jagiellonów. To szansa na wyprostowanie trasy tramwajów, która dziś wygląda dziwnie, bo z górnej części Bydgoszczy widać odcinki, którymi jechało się kilka minut wcześniej na dole. Dlatego być może frekwencja na linii 2 nie wypada imponująco.

Równocześnie ma być przebudowany duży węzeł tramwajowy u zbiegu ul. Wojska Polskiego z ul. Perłową, gdzie znajduje się nietypowy, poczwórny układ przystanków - osobnych zarówno dla linii przyjeżdżających z centrum, jak i dla tych, które tam wracają:

W tym miejscu natknąłem się na uliczny biletomat, który przydałby się też na przystankach nad stacją Bydgoszcz Wschód.

Powodem, dla którego warto wybrać się do górnej części miasta, jest dość stromy podjazd. Takiego nie mamy na razie w Warszawie. A nawet, jeśli powstanie odcinek pośrodku ul. Spacerowej wspinającej się na Skarpę Warszawską, to będzie wyglądał inaczej niż ul. Perłowa w Bydgoszczy, gdzie torom wśród bloków towarzyszą tylko ścieżka, drzewa, a za nimi chodnik. W stronę centrum motorniczowie zjeżdżają tędy, hamując. No to z górki na pazurki:

A teraz centrum Bydgoszczy z wijącą się Brdą, którą widać z okien tramwajów:

W tym nowym budynku reklamowanym w prestiżowej lokalizacji z widokami na rzekę ceny mieszkań zaczynają się od 7 tys. za m kw. W stolicy tyle płaci się za lokum gdzieś na peryferiach. W Bydgoszczy od Brdy tylko o jeden przystanek tramwajowy oddalona jest reprezentacyjna ul. Gdańska, która wygląda doskonale po modernizacji przeprowadzonej przed kilkoma laty - przejazd niektórymi odcinkami jest możliwy tylko dla transportu publicznego i rowerzystów:

Ostatnio widziałem bydgoską Gdańską kompletnie rozkopaną. Teraz są równe chodniki, uporządkowano parkowanie, a większość secesyjnych kamienic została odnowiona. Tamtym razem celem przyjazdu do Bydgoszczy było zwiedzanie fabryki Pesy, która realizowała dla Tramwajów Warszawskich wielki kontrakt dostawy 186 wagonów. Zakład sąsiaduje z dworcem głównym i linią kolejową:

Po halach fabrycznych oprowadzał nas osobiście ówczesny prezes Pesy Tomasz Zaboklicki. Od pewnego czasu Pesa ma problemy. Trzymam kciuki za to, żeby jej sytuacja się unormowała. To zakład, którego produkty rozsławiają Polskę - podobnie jak poznański Solaris czy nowosądecki Newag. Tramwaje z Pesy stały się nowym elementem krajobrazu wielu polskich miast, kupiło je też kilku przewoźników zagranicą. Inny eksportowy produkt Pesy to pociągi. Zanosiło się też, że wyjedzie stąd metro dla Warszawy, ale ten plan okazał się nierealny.

Z fabryką Pesy przez tory kolejowe sąsiaduje kolejna nowa trasa tramwajowa w Bydgoszczy - wydłużona tu od dworca głównego PKP. Linia ta prowadzi przez efektowny most na Brdzie z drogą rowerową i dalej przez ul. Dworcową do pętli Rycerska:


Dawniej trasa tramwajów była o jakieś pół kilometra krótsza, bo zawracały bezpośrednio przed dworcem kolejowym Bydgoszcz Główna. Teraz na placu przed wejściem na tę stację znajduje się wygodny węzeł przesiadkowy, gdzie oprócz tramwajów zatrzymują się też autobusy:

Modernizacja i rozbudowa samego dworca Bydgoszcz Główna wyszła bardzo przyzwoicie. Jest czysto i wygodnie.

 

Architektura wygląda nowocześnie i oryginalnie, naprawdę nie ma wstydu. Przeciwnie - miasto zyskało dobry, charakterystyczny budynek. Z takimi wrażeniami wracałem z Bydgoszczy do Warszawy. Szkoda tylko, że zdecydowałem się na podróż czerwonym autokarem zwijającej się z rynku firmy Polskimbus.com. Raz, że bydgoski dworzec PKS, skąd wyruszał, prezentuje się paździerzowo w porównaniu z kolejowym. Dwa, że mój kurs był spóźniony pół godziny, a potem autobus wlókł się 4 godz. i 15 min (pociąg jedzie 3 godz. i 20 min). Aż czterokrotnie przekraczał Wisłę, by zatrzymać się w Toruniu, Włocławku i Płocku. Może to jest jednak wskazówka, by wybrać się na zwiad transportowy także do tych miast...

(osa)

23:57, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (11) »
środa, 19 lipca 2017

Z niemałym zdziwieniem odkryłem w ogłoszonym dziś po aktualizacji "Programie Budowy Dróg Krajowych" brak dwóch ważnych odcinków: to nowa trasa wylotowa z Warszawy przez Łomianki w kierunku Gdańska i Olsztyna (fragment do węzła Czosnów spadł na listę inwestycji oczekujących na pieniądze) i obwodnica Pułtuska.

Co prawda mieszkańcy Łomianek sami sobie są winni, bo ich protesty storpedowały budowę w poprzedniej dekadzie, ale na braku tej trasy ucierpią też wyjeżdżający nad morze czy jeziora. Można było przypuszczać, że drogowcy nieprędko zbudują podwarszawski odcinek S7. Najpierw robili podchody pod ratusz, by udrożnić obecny wyjazd przez ul. Pułkową na przedłużeniu Wisłostrady. Był to całkiem dobry plan, bo prawdopodobnie na Młocinach powstałoby bezkolizyjne skrzyżowanie z ul. Wóycickiego i drugie między Żubrową a Heroldów. To znacznie ułatwiłoby przejazd, ale w urzędzie miasta najwidoczniej przestraszyli się, że już nigdy nie wytyczono by drogi ekspresowej obok - ważnej także w obrębie Warszawy (z tunelami pod Bemowem i na obrzeżach Chomiczówki).

O planach wobec obwodnicy Pułtuska pisałem niedawno - pod koniec marca 2017 r.:
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21560735,trasa-s17-warszawa-lublin-nowe-obwodnice-daleko-od-stolicy.html

"W poniedziałek wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit (PiS) wybrał się do Pułtuska, by zatwierdzić program inwestycyjny dla obwodnicy tego miasta. Nie oznacza to jednak, że budowa zacznie się rychło. Jak poinformowała GDDKiA, projektowanie i wykonanie prac jest przewidziane dopiero na lata 2021-25". Teraz okazuje się, że obwodnicy Pułtuska w programie rządowym nie ma wcale. I tyle warte są objazdy PiS-owskich ministrów po Polsce oraz składane obietnice.

Pułtusk jest teraz takim samym drogowym koszmarem, jakim jeszcze kilka lat temu był Serock. Odkąd w 2011 r. otwarto tam obwodnicę, jeździ się komfortowo. Dla Pułtuska, przez który przedziera się ok. 17 tys. pojazdów na dobę, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szykowała 15-kilometrową trasę omijającą miasto od zachodu. Jej brak odczułem w ostatni długi weekend, wracając z Mazur. Utknęliśmy w korku, który zaczynał się na drodze nr 61 jeszcze przed jej skrzyżowaniem z drogą nr 57 od strony Szczytna. Straciliśmy dobre 40 minut.

Tak wygląda słynna droga na Ostrołękę z kultowego filmu "Rejs", który nakręcono blisko pół wieku temu. Na marginesie: Ostrołęka też miała dostać obwodnicę, jest w o tyle lepszej sytuacji od Pułtuska, że znalazła się na 153. miejscu rządowej listy bez podania terminu budowy. Jak się dowiedziałem w GDDKiA, oznacza to, że dziś nie ma na nią zagwarantowanych pieniędzy (na 19-kilometrowy odcinek potrzeba 530 mln zł).

Czyli droga na Ostrołękę bez zmian, za to po kilkunastu latach przerwy od żeglowania nie poznałem Wielkich Jezior Mazurskich. Sterowałem i wybierałem fały oraz szoty na takim oto jachciku, który wyposażono w lodówkę, kuchenkę gazową, toaletę, radio, a nawet... telewizor:

Wszelkie wygody są też na przystaniach nazywanych teraz marinami, czego miałem okazję doświadczyć w Wilkasach koło Giżycka, Sztynorcie (gdzie jachty zajęły komplet bodajże 600 miejsc do cumowania przy kejach i do późnej nocy trwało śpiewanie szant). Na wikt i opierunek + toaletę lub ściankę do oblewania moczem można było liczyć nawet w tak odludnych miejscach jak Zatoka Rajcocha za wyspą kormoranów na Jeziorze Dobskim czy w Mamerkach. Te ostatnie szczególnie polecam amatorom bunkrów (w lesie skrywają się 7-metrowe kolosy, do których czterokrotnie przyjeżdżał Hitler, raz z Mussolinim - tam spływały wszystkie meldunki z frontu wschodniego, dziś można przejść krótką podziemną trasę).

Zachwyciło mnie omijane podczas poprzednich mazurskich eskapad Węgorzewo, które w 2001 r. wybiło się na powiatową niepodległość od Giżycka. Wspaniale wygląda dzika Węgorapa i jej kanał, którymi wpływa się do miasta z jeziora Mamry.

W porcie wszystko jest zmonetyzowane: złotówka za umycie rąk, 2 zł za kibelek, 5 zł za prysznic. A automaty pożerają jeszcze pieniądze. Złoty interes. Poza tym bardzo przyjemnie i pyszne ryby (zwłaszcza sandacze!) w smażalni.

Dość zabawnie przy Węgorapie wygląda zmodernizowana stacja paliw Orlenu:

To prawdopodobnie najbardziej wysunięte na północ dystrybutory tej firmy w wydaniu dla żeglarzy. Niestety, paliwo przydało się w drodze powrotnej. Nie tylko na przesmyku między Mamrami a jeziorem Dargin - flauta dopadła nas zwłaszcza na Kisajnie. A potem korek na kanale przez środek Giżycka (równoległy Niegociński od Jeziora Tajty jest zamknięty z powodu prac remontowych - uwaga na policję wodną, która wyłapuje żeglarzy łamiących zakaz ruchu). Ten korek kanałowy w Giżycku był tylko namiastką kanału, w jaki kilka godzin później drogowcy wpuścili nas przed pozbawionym obwodnicy Pułtuskiem.

(osa)

17:46, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (1) »
czwartek, 13 kwietnia 2017

Nie poznałem Łodzi, gdy wróciłem tu wczoraj po kilku latach. Dworzec Fabryczny szokuje rozmachem i nowoczesnością. Gdzie się podziała ta zapyziała stacyjka z wyboistym peronem, na którym słońce wyciskało z człowieka ostatnie poty. Od razu chciało się stamtąd wracać tym samym rozklekotanym pociągiem, choć bywało, że podróż z Warszawy (130 km) trwała już nawet 3 godziny. Sprzed dworca pamiętam asfaltową patelnię i ponure przejście podziemne z wyszczerbionymi schodami i przepalonymi jarzeniówkami, które prowadziło do brzydkiego, klockowatego wieżowca. Im dalej w Łódź, tym gorzej.

A teraz można stracić orientację, bo ten cały koszmarny PRL-owski anturaż zniknął bez śladu. Aż chce się wchodzić do Łodzi i odkrywać, jak fantastycznie zmienia się to miasto. Do tej pory nie przepadałem za nim, dziś jestem zafascynowany jego nowościami. Dokładnie tymi, z których w niedawnych felietonach natrząsał się Filip Springer, zapewniając po siedmiokroć, jak to "naprawdę lubi Łódź".


Fot. Małgorzata Kujawka/AG

Bardzo mi się więc podoba oryginalny przystanek tramwajowy, który doczekał się nieoficjalnej nazwy "stajnia jednorożców". Dobrze też korzysta się z łódzkiej Trasy W-Z na ul. Piłsudskiego z tunelami i wiaduktami. Doceniam Dworzec Fabryczny, choć nie bez zastrzeżeń ze względu na zbyt duże koszty (1,7 mld zł), skalę i czas budowy. Mniej dziwi, że tak to się musiało skończyć, kiedy odkrywa się dworcowe zaplecze - wszystkie te bombastyczne, niepotrzebne estakady, skrzyżowania i dojazdy, które są zupełnie puste:


Widać jednak, że dla łodzian nowy dworzec z otoczeniem (nowe trasy tramwajowe i zabudowa - już wykonana i dopiero planowana) to musi to być ogromny przełom. Coś, co dało pozytywnego kopa do przodu całemu miastu, które pozostawało w wieloletnim marazmie i z którego nieodległa stolica wysysała najlepsze soki.


Fot. Rafał Tomczyk

Na oglądanie Łodzi Fabrycznej próbowałem dojechać zimą, ale akurat tego dnia stanęły wszystkie poranne pociągi:
http://autobusczerwony.blox.pl/2017/01/Pech-redaktora-pech-kolejarzy.html 

Tym razem się udało, choć byłem zaskoczony, że InterCity "Zamenhof" wyruszający z Dworca Centralnego o godz. 9.05 jechał aż 1 godzinę i 45 minut. A pamiętam, jak w 2006 r. przed zaczynającym się wtedy remontem torów między Łodzią a Skierniewicami kolejarze zapowiadali, że cała podróż potrwa zaledwie 65 minut. Poranny pociąg jednak rzadko rozpędzał się do 130 km na godz. Lepiej było z powrotem - prędkość wynosiła przeważnie 160 km na godz., a czas przejazdu od godz. 20.30 do 21.47, czyli 77 minut, czyli już całkiem znośnie. A byłoby jeszcze krócej, gdyby nie przydługie postoje na Dworcu Zachodnim, a wcześniej na Widzewie. Przynajmniej zdążyłem się przyjrzeć tej stacji, która dobrze wygląda po przebudowie. Szczególnie podobały mi się zadaszone perony, których brakuje na warszawskich dworcach:

Fot. Marcin Wojciechowski/AG

Kawałek dalej zaczyna się bardzo długi tunel do Łodzi Fabrycznej. Kiedy wysiada się na podziemnym peronie, ma się wrażenie, jakby to była większa stacja warszawskiego metra. Szare granitowe posadzki kojarzą się, np. ze stacją Dworzec Gdański albo Ratusz Arsenał.

Przed południem po Dworcu Fabrycznym kręciło się nawet trochę ludzi, ale wieczorem było tu bardzo pusto:

Nie może być wielkiego ruchu, skoro pociągi odjeżdżają w odstępach 40-50 minut, a ostatni bodaj przed godz. 23. Czy to się zmieni po oddaniu tunelu pod Łodzią zapowiadanego na 2022 r.? Niedawno otwarto oferty wykonawców opiewające na kolejny miliard złotych z hakiem. Z pewnością przybędzie wtedy pociągów aglomeracyjnych i regionalnych, które będą mogły kursować między Koluszkami/Tomaszowem Maz. a np. Sieradzem czy Zgierzem, Łowiczem i Kutnem. Łódź zyska linię średnicową - taką, jaką ma Warszawa tyle że z dwoma stacjami a nie z czterema. Za to w doskonałych lokalizacjach w pobliżu ul. Piotrkowskiej i centrum handlowego Manufaktura.

Nie wydaje mi się jednak, żeby Łódź zyskała na znaczeniu w tranzycie międzymiastowym. Owszem, kiedyś jeździło się tędy z Warszawy do Wrocławia, ale teraz całkiem szybki przejazd jest już na okrężnej trasie przez Centralną Magistralę Kolejową, Częstochowę i Opole. Chyba że kolejarze wyremontują też bezpośrednią linię przez Zduńską Wolę i Ostrów Wielkopolski - wtedy do Łodzi ma szansę zawitać pendolino.

Tak czy owak Dworzec Fabryczny mógłby być krótszy i przynajmniej o jeden peron mniejszy, a dzięki temu dużo tańszy. Rozmach i architektura robią tu wrażenie, ale gigantomania, czyli przesada, nigdy nie jest wskazana.

Fot. Tomasz Stańczak/AG

(osa)

23:58, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »
sobota, 25 marca 2017

Nie przypuszczałbym, że tak może jeszcze wyglądać dojazd do siedzib ludzkich w odległości niespełna 50 km od Warszawy. Zdarzyło mi się w tym miesiącu wybrać do wsi Ponurzyca. Najpierw jedzie się tam drogą krajową nr 17 Warszawa - Lublin do niesławnego ronda w Kołbieli. Przeklęty drogowiec, który je wymyślił ku udręce tysięcy kierowców stojących tam od wielu lat w tasiemcowych korkach. Mimo wielu akcji medialnych i politycznych jakoś nie można się doprosić o budowę bezkolizyjnego rozwiązania.

W Kołbieli skręciłem w prawo w tzw. obwodnicę Warszawy dla tirów, czyli drogę nr 50. Po kilku kilometrach trzeba odbić z "pięćdziesiątki" w lewo w wiejską drogę, która zowie się nawet ulicą Lotników. Tędy przejeżdża się przez jednotorową (jeszcze, bo wkrótce zaczyna się rozbudowa) linię kolejową Warszawa - Lublin koło peronu z napisem Kołbiel (dlaczego tak, skoro to wieś Karpiska, a do Kołbieli jest stąd jakieś 5 km?).

I dalej zaczyna się ten drogowy koszmar ze zdjęcia powyżej. Asfalt się urywa i jedzie się polem, lasem po ogromnych wądołach i błocku raz z jednej, raz z drugiej strony bitego traktu. W niektórych miejscach z prędkością nie wyższą niż 10 km na godz. w strachu o koła i zawieszenie samochodu. Pokonanie niedługiego, najwyżej 5-kilometrowego odcinka zajęło mi ponad 10 minut. Ponura ta podróż do Ponurzycy.

Byłem tam pierwszy raz w życiu i współczuję mieszkańcom, którzy dzień w dzień muszą się męczyć, jadąc do pociągu, sklepu, szkoły czy kościoła. Zdaje się, że są zresztą zdani na własny transport, bo w budce przypominającej przystanek autobusowy, która stoi przy bitym trakcie, zamiast rozkładu jazdy zastałem zawiadomienie o planowanym wyłączeniu prądu:

Ponuro jest w Ponurzycy, a już do końca dobił mnie widok na przeciwko budki (przystankowej?): miejscowi ochoczo zabrali się do wycinania drzew, bo przecież pozwolił #lexSzyszko. Pokotem leży więc cały sosnowy zagajnik:

Komu te drzewa wadziły? Co tam chcecie zbudować? Kto was w tej Ponurzycy znajdzie z taką drogą, której nie pokazuje nawet ludzik na mapie GoogleStreetView?

Uciekłem z Ponurzycy jak najprędzej mogłem (tzn. 10 km na godz.). Na szczęście do przodu i najgorsze dziury miałem już za sobą, a wkrótce zaczęła się wąska, bo wąska, a w dodatku kręta, ale przynajmniej wyasfaltowana szosa, która zamieniła się w drogę wojewódzką nr 862. Wróciłem nią do "pięćdziesiątki" i nadwiślanką do Warszawy. 47 km od innego, dziurawego świata drogowego.

(osa)

23:01, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (4) »
niedziela, 29 stycznia 2017

Zwężoną ulicą Świętojańską w Gdyni niemal bezszelestnie przemykają trolejbusy. To jedno z trzech ostatnich miast w Polsce, które mają ten środek transportu (jeszcze Tychy i Lublin). Warszawa pożegnała się z nim 31 sierpnia 1995 r. Po raz drugi i po 12 latach kursowania na linii 51 do Piaseczna. Relacjonowałem w "Gazecie Stołecznej" tamten minihappening na pętli Metro Wilanowska i konferencję ówczesnego szefa Miejskich Zakładów Autobusowych Romana Podsiadłego:

"Podsiadły twierdzi, że nie jest to wcale pojazd ekologiczny. Wprawdzie na Puławskiej mamy czyste powietrze, ale z kominów elektrowni Bełchatowa i Konina, skąd do Warszawy dociera prąd, leci dym. Linię trolejbusową do Piaseczna nazwał >niefortunną inwestycją, którą na zlecenie ekipy Gierka realizowano pod hasłem: dobra komunikacja dla robotników z Polkoloru<.
Wieczorem warszawiacy żegnali trolejbusy na pętli przy Dworcu Południowym w czasie happeningu zorganizowanego przez Warszawski Ośrodek Telewizyjny. Ze śpiewem na ustach >wesoły trolejbus WOT-u< szturmowali harcerze i dzieciarnia skuszona darmowymi ciasteczkami. - To nie otwarcie linii, ale pogrzeb - gromili ich starsi.
Bo też nie wszystkim było do śmiechu: - Cały dzień płaczę. Kazałam kierowcom pomyć się i wystroić, tylko orkiestry dętej nie ma. Szkoda, że nie mogę zabrać się wesołym trolejbusem, muszę zostać na stanowisku - rozpaczała dyspozytorka pętli.
Ostatni trolejbus wjechał do zajezdni w Piasecznie o godz. 23.36. Kierujący nim Dariusz Papis (biała koszula i czarny krawat) powiedział nam, że >jest wierny trajlusiom i odchodzi z firmy<.
Do rana jeździły jeszcze trolejbusy nocne linii 651, która również przestała istnieć.
Dzisiaj trasą linii 51 pojadą autobusy 709, zaś przez Piaseczno do Głoskowa dotrze linia 727. Zarząd Transportu Miejskiego zlikwidował ją w czerwcu, tłumacząc, że Warszawa nie będzie fundowała komunikacji gminom obrzeżnym".

Jak bardzo zmieniło się podejście urzędników w ciągu ostatnich 22 lat. Likwidacja trakcji trolejbusowej mimo protestów była pochopną decyzją ówczesnych władz stolicy. Dziś - w epoce śledzenia informacji o alertach smogowych i coraz większych korków na ul. Puławskiej - wycofanie trolejbusów z warszawskich ulic tak łatwo już by nie przeszło. Mogłyby docierać na trasę z mokotowskiej zajezdni przy ul. Woronicza, w której garażują teraz pierwsze autobusy elektryczne.

Jak się jeździ trolejbusem, przypomniałem sobie w Gdyni. Wróciłem tam chyba po 30 latach. Okręt Błyskawica stoi w tym samym miejscu:


Jakoś tak się składało, że w tym czasie w Trójmieście odwiedzałem zazwyczaj tylko Gdańsk, rzadziej Sopot. Mój wielki błąd. Gdynia jest rewelacyjna. Niemal na każdym kroku widać zmiany i inwestycje przeprowadzone w ostatnich latach. Doskonale po modernizacji zakończonej w 2012 r. wygląda budynek Dworca Głównego z lat 50.:

Fot. Dominik Sadowski/AG

Fot. Dominik Jagodziński/AG

Gdynia to duma całej Polski. Nasz przedwojenny port i miasto wzniesione w ciągu zaledwie kilkunastu lat. W czasie pobytu w Gdyni wybrałem się z przewodnikiem na oglądanie zabytków modernizmu dwudziestolecia. Byli nie tylko mieszkańcy, ale też turyści z różnych stron Polski. Podobne spacery dla Czytelników "Gazety Stołecznej" prowadzili w ostatnich latach moi redakcyjni koledzy Jerzy S. Majewski i Tomasz Urzykowski, którzy doczekali się wiernych fanów, a także wydań książkowych "Spacerowników". Jerzy pisze też o architekturze Gdyni w swoim blogu - polecam jego fachowe komentarze http://miastarytm.pl/tag/gdynia/


 

Wcześniej nie wiedziałem, że historia gdyńskich trolejbusów zaczyna się w czasie niemieckiej okupacji. Pierwsze wyruszyły w 1943 r. i niewiele brakowało, by przestały kursować zaraz na początku PRL-u. Dzisiaj cała sieć liczy blisko 100 km i są plany jej rozbudowy dzięki funduszom Unii Europejskiej. Wiek trolejbusowy w Gdyni to byłoby 20+, w stolicy numeracja przypisana do trolejbusów tradycyjnie przewyższała liczbę 51. Nigdy nie mieliśmy jednak aż tylu linii co Gdynia, gdzie kursuje ich 12, a dwie zahaczają o sąsiedni Sopot.

Tutaj odkryłem nowoczesny budynek dworca otwarty pod koniec 2015 r. Wiem, że niektórzy kręcą nosem, bo ich zdaniem pasuje tu jak pięść do oka. Ja uważam, że to najlepszy punkt na całym przereklamowanym "Monciaku". W dodatku udało się połączyć nowe na dworcu ze starym na peronach kolejowych:

Fot. Jan Rusek/AG


Fot. Jan Rusek/AG


Fot. Jan Rusek/AG

Aż trudno uwierzyć, że kilka przystanków kolejowych dalej peron Szybkiej Kolei Miejskiej wciąż jest w opłakanym stanie. To już Gdynia Orłowo, część miasta, która przypomina mi warszawską Saską Kępę z willową, przedwojenną zabudową + malownicze molo. Niestety, stacja kolejowa na razie nie może być wizytówką Orłowa. W dodatku peron uczęszczanej SKM-ki wygląda gorzej niż peron obok - ten, za pociągiem towarowym:

SKM-ka jest dla Trójmiasta tym co metro dla Warszawy. Pociągi kursują regularnie i całkiem często: co 7-8 minut w szczycie, co kwadrans poza szczytem i wieczorem. Niestety, wciąż są to tzw. kible pamiętające czasy Gierka, a może nawet Gomułki. Choć modernizowane, standard podróży pozostaje niski. Ale największy minus to brak wspólnego biletu na kolej i gdyńskie trolejbusy. O jego wprowadzeniu słychać od lat, ale nic z tego nie wynika. Warszawa i aglomeracja stołeczna ze wspólną taryfą w ponad 30 gminach to w Polsce samotna wyspa. W 2017 roku mamy zrobić kolejny krok - będą do niej wliczane także bilety jednorazowe.

(osa)

23:45, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (17) »
poniedziałek, 12 września 2016

To było jedno z najciekawszych odkryć tegorocznych wakacji. Przez przypadek natknąłem się na informację o Muzeum Kolei Helskich. I tak statkiem z Gdyni na Hel, z portu na stację, a stąd wypożyczonym rowerem jakieś 2 km wzdłuż Półwyspu Helskiego dotarliśmy do ukrytej w lasach prywatnej placówki. Od trzech lat tworzy ją grupa prawdziwych zapaleńców, a ich praca budzi podziw. Dbają, by różne kolejowe pamiątki nie odeszły w zapomnienie.

Przy ścianie bunkra z czasów II wojny światowej leżą więc litery neonu (na zdjęciu powyżej) sprowadzonego tu z dworca podmiejskiego na stacji Gdynia Główna. Między drzewami odtworzono peron kolejowy w Jastarni, który został zdemontowany podczas niedawnej modernizacji linii kolejowej na Hel - oto jego charakterystyczne płyty chodnikowe:

Nazwa "Frankowo" pochodzi od twórcy muzeum nazywanego powszechnie Frankiem. Wszystkie ciekawostki opowiada z chęcią wesoły pan Paweł, którego zastaliśmy przy malowaniu kątowników. Oparł je o peron przeniesiony z Jastarni - zwróćcie uwagę, jak doskonale udało się go wpasować w drzewa:

W Muzeum Kolei Helskich, które powstały w oparciu o istniejącą do dzisiaj sieć wąskotorową służącą przez lata wojsku, można się przejechać drezyną (nie każdy potrafi ją obsługiwać) i wagonem ciągniętym przez spalinową lokomotywę:


Osobna część ekspozycji znajduje się w bunkrze, który przecina jeden z torów:

Są tam kasy z dawnymi tekturowymi biletami czy tablice kierunkowe, które zawieszano na wagonach (prawda, że relacje były kiedyś całkiem ciekawe?):

Przenieśmy się teraz do współczesności. Warto pokazać, jak po niedawnej modernizacji zmieniła się trasa kolejowa z Helu do Gdyni. Z moich obliczeń wyszło mi, że na czubku mierzei byłem ostatnio jakieś 18 lat temu. Dobrze jest wracać w znajome strony, a linia przez Władysławowo zawsze będzie mi bliska, bo pamiętam ją jeszcze z bardzo dawnych czasów, gdy jeździłem tam na wakacje jako dziecko (podobnie jak po drugiej stronie Polski linia PKS Zakopane - Bukowina - Białka Tatrzańska).

Stacja na Helu i kolejne w stronę Gdyni wyglądają teraz bardzo estetycznie. Cieszę się, że do ich remontu użyto porządnych materiałów. Ruch w ostatnich dniach wakacji był całkiem spory:

Oprócz nowoczesnych szynobusów na Helu można się natknąć na zestawy szynobus + stary wagon jeszcze w malowaniu wojskowym. Ja miałem okazję wracać do Gdyni składem piętrowym jadącym na dość nietypowej trasie Hel - Chojnice. Wagon z 1973 r. z oldschoolowymi napisami w środku (wciąż na chodzie) wyprodukowała NRD-owska fabryka w Goerlitz:


Linia Hel - Władysławowo jest bardzo malownicza. Raz tory prowadzą blisko Zatoki Puckiej, innym razem - bardziej od strony otwartego Bałtyku. Stacje po remoncie wyglądają naprawdę dobrze:




Lepiej nawet nie wysiadać nigdzie po drodze, bo można się natknąć na niebywały horror estetyczny jak we Władysławowie. Zaraz za stacją zaczyna się tam dość osobliwa wystawa szczęk handlowych znanych warszawiakom w latach 90. na Marszałkowskiej czy pl. Defilad. Po mieście jeżdżą zaś przedziwne pojazdy reklamujące wystawy owadów koło Domu Rybaka czy ekspozycję pająków w domu parafialnym. Brrr.

Sama podróż z Helu do Gdyni trwa zaś stanowczo zbyt długo. Są wprawdzie kursy obliczone na półtorej godziny, ale ja trafiłem na przejażdżkę dwugodzinną. Opóźnienie było już na starcie, bo pociąg musiał czekać, aż inny skład dotrze do końca trasy. Linia jest jednotorowa, mijanki urządzono tylko na niektórych stacjach. Dlatego kolejny dłuższy postój wypadł w Pucku. Zdziwiłem się też, że ta uczęszczana - przynajmniej latem - trasa pozostaje niezelektyfikowana. Pociągi jadą dość wolno, z trudem wspinają się pod górkę na odcinku Reda - Puck, a w powietrze ze spalinowych lokomotyw buchają kłęby czarnego dymu, który czuć także w wagonie.

(osa)

20:19, osa_oraz_smik , Z kraju
Link Komentarze (3) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 7
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa