Ze świata

poniedziałek, 26 lutego 2018

Zima na sam koniec ostro przymroziła w Warszawie, ale w Alpach od początku daje się we znaki także obfitymi opadami śniegu. Ponoć największymi od dwóch dekad. Najpierw więc śnieżyce odcięły wiele ośrodków narciarskich we Francji i to tak, że nie dało się nawet wyjść na stok. Potem lawiny zeszły na drogi na pograniczu Szwajcarii i Włoch. Trzeba było ewakuować turystów. Nie zdawałem sobie z tego sprawy, podziwiając przygniecione malowniczo śniegiem ronda, wiaty przystankowe i pobocza dróg między Livigno a Bormio: 



Zaraz po drugiej stronie granicy wspina się kultowy pociąg Kolei Retyckich, którym podróż opisałem i pokazałem na zdjęciach blisko 4 lata temu:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-1.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-2.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-3.html

A także w 2016 r.: http://autobusczerwony.blox.pl/2016/11/Pociag-na-zadanie-Wystarczy-wcisnac-guzik.html 

Dla porządku odnotujmy, że ten wpis w "Autobusie czerwonym" ma numer 1000.

Za dnia ronda z ledwo wystającymi spod śniegu znakami drogowymi wyglądały jak wielkie naleśniki z bitą śmietaną. Po zmroku pokonanie 30 km przez przełęcz, która dzieli Livigno i Bormio - dwie miejscowości dobrze znane także polskim narciarzom blisko granicy włoskiej - w zawiei śnieżnej i po serpentynach na wysokości 2200 mnpm było dla mnie jednym z największych wyzwań kierowcy.

Kilka razy zdarzyło mi się obserwować, że śnieg po dużych opadach był następnego dnia wywożony. Zarówno z głównych, jak i bocznych ulic - tak, że nie zalegał długo ani na jezdniach, ani na chodnikach:


Na co dzień normalnym środkiem transportu dla narciarzy w Alpach są oczywiście darmowe skibusy. Wystarczy mieć ważny karnet na stok. Po Bormio, które składa się z 3 oddalonych od siebie ośrodków narciarskich, kursują regularnie 3 linie oznaczone kolorami: niebieska, żółta i czerwona. Schemat poniżej przedstawia trasy komunikacji międzymiastowej:

Narciarze schodzą ze stoku i sprawdzają na czymś w rodzaju przystanku (nie ma specjalnie obfitych oznakowań) godzinę przyjazdu, trasę i listę przystanków. Trzy linie kursujące w obrębie Bormio (główny wyciąg z kolejką gondolową - miasto) wracają tu z różną częstotliwością - w godzinach narciarskiego szczytu co 15-20 minut, ale w pozostałych porach dnia nawet raz na godzinę. Są to nowe i nieco starsze modele skibusów, w środku oprócz foteli jest dużo miejsca dla stojących:

Do dalej położonych stoków, a także innych miast czy w sąsiednich dolinach podwoziły niebieskie autobusy lokalne i międzymiastowe z koszami na narty z tyłu:

Autobusy te wyruszały z miejsca, które przypominało mi dawny dworzec autobusowy w Zakopanem. W Bormio jednak wsiadało się w bramie, do której prowadziły drzwi z poczekalni:

Na usianych zakrętami i często wąskich drogach, gdy podczas śnieżyc robi się ślisko, kierowcy mieli naprawdę ciężko. Raz widziałem, jak jeden z nich wysiadł na przystanku, żeby założyć łańcuchy przed wspinaczką do wyżej położonej miejscowości San Carlo:

Zagadką pozostaje dla mnie tunel, który od ponad pół wieku sprawia, że odcięte dawniej zimą od świata Livigno (w ramach rekompensaty miejscowość ta od czasów średniowiecza korzysta z prawa do zwolnienia z ceł) teraz ma połączenie ze Szwajcarią:

W wykutym w skałach przejeździe mieści się tylko jedna jezdnia. Ruch odbywa się wahadłowo, co powoduje ogromne kolejki (staliśmy ponad 20 minut) przy jego wlotach, albo jednokierunkowo w określonych godzinach. Np. w sobotę do godz. 11 teoretycznie można się tylko wydostać z Livigno, a potem aż do wieczora tylko wjechać do Włoch. Przejazd kosztuje ponad 40 euro (w tej cenie pozwalają też ewentualnie wrócić na drugą stronę tunelu). Aż dziwne, że przy takich stawkach i dobrobycie panującym w obu krajach do tej pory nie zdecydowano się na przebicie dodatkowej nitki tunelu.

Chyba że ponad 3-kilometrowy tunel Munt la Schera nie jest poszerzany celowo - ze względów środowiskowych. Po stronie szwajcarskiej na terenie kantonu Gryzonia znajduje się jedyny w tym kraju park narodowy.

(osa)

20:26, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (4) »
niedziela, 17 grudnia 2017

Na ulicach Tel Awiwu wzrok przykuwa bogactwo dwu- i trójkołowych pojazdów napędzanych nie tylko siłą ludzkich mięśni, ale też silnikami elektrycznymi. Kilka tygodni przed tym, jak amerykański prezydent Donald Trump zdetronizował tę uznawaną przez większość świata administracyjną stolicę Izraela - co w wielu miejscach wywołało zamieszki - udało mi się w spokoju pospacerować ulicami tego miasta.

Kto narzeka, że rowerzyści pędzą po Warszawie na urwanie karku, w Tel Awiwie musiałby się zmierzyć z naprawdę zawrotną prędkością. Wielu jeździ na wspomaganiu, w dodatku bez kasków. Ale nie widziałem wypadków. Na początek kilka obrazków z reprezentacyjnego bulwaru Rothschilda, gdzie cykliści mają wyznaczony szlak, oddzielony od chodnika pasem zieleni:


 

W bok od bulwaru Rothschilda na ul. Szeinkin rowerzyści nie mają już tak łatwo na wąskim kontrapasie:


 

To z kolei elektryczna hulajnoga na bulwarze Rothschilda, który prowadzi do placu przed teatrem Habima, narodową sceną Izraela. Akurat trwała tam wystawa i pokazy nietypowych pojazdów napędzanych prądem: 


Ten pojazd to City Transporter, który zabiera dwie osoby. Ma silnik elektryczny, koła wsuwają się w karoserię, co pozwala zwężać transporter o cały metr. Dzięki temu mieści w wąskich lukach na parkingach. Kierowca nie musi się trudzić - pojazd potrafi zaparkować samodzielnie.

To zdaje się dopiero przyszłość, bo na razie w Tel Awiwie obrazki parkingowe podobne do warszawskich - samochody są zostawiane na chodnikach:

Do tego wszechobecne korki na ulicach, które miejscami mają aż sześć pasów ruchu w każdym kierunku. Tel Awiw, którego wieżowce robią imponujące wrażenie, w parterze nie jest wygodny do jazdy:


Na korek w popołudniowym szczycie można się też natknąć przy bulwarze nadmorskim. Ten jest jedną z największych atrakcji Tel Awiwu - piaszczyste plaże, boiska do siatkówki, punkty widokowe, ścieżka dla biegaczy i rowerzystów, wypożyczalnie sprzętu wodnego ciągną się kilometrami od dawnej arabskiej Jaffy, koło starego dworca kolejowego z czasów otomańskich (dziś w budynkach stacyjnych działają modne knajpki), przez kwartał hoteli, koło mariny z jachtami do starego portu przekształconego w centrum kulinarno-rozrywkowe. Rano z pokoju na 16. piętrze mojego hotelu podziwiałem śmiałków, którzy ślizgali się na deskach na morskich falach. Mimo że był to przełom października i listopada, woda pozostawała ciepła, w ciągu dnia temperatura powietrza sięgała przyjemnych 25 st. C.

Bulwar w Tel Awiwie przypomina nasz nadwiślański modernizowany odcinek po odcinku. Tyle że w Warszawie widać drugi zielony brzeg, a w Tel Awiwie przy promenadzie szumi bezkresne morze Śródziemne:


 

Korki w Tel Awiwie potęgują rozkopane i pozwężane ulice - w samym środku miasta trwa budowa linii podziemnego tramwaju. Planowana od dziesiątek lat i przekładana inwestycja w końcu zaczęła się w połowie tej dekady. Tramwaje nazywane tu lekką koleją z pewnością usprawnią przejazd przez miasto na linii średnicowej, która na obrzeżach ma prowadzić na powierzchni:

Jedyna dziś czynna linia tramwajowa w Izraelu istnieje w Jerozolimie. Tasiemcowej długości podwójne składy produkcji francuskiej (Alstom Citadis 302) od 2011 r. wjeżdżają na imponujący wiadukt (Chords Bridge), który zaprojektował światowej sławy hiszpański architekt Santiago Calatrava:

Fot. Wikipedia

Takie potrójne napisy jak te ostrzegające przed niebezpieczeństwem związanym z przekraczaniem linii tramwajowej w pobliżu starego miasta w Jerozolimie można też zobaczyć na tablicach wyświetlających godziny przyjazdu autobusów na przystanek koło Ściany Płaczu - alfabet zmienia się w ciągu kilku sekund z herbrajskiego na arabski i łaciński:

Na jerozolimskiej starówce spieszącemu się po modlitwie ortodoksowi przyda się też rower:

Zwłaszcza w czasie szabatu, gdy transport publiczny nie działa. Przerwa trwa od zmierzchu w piątek do zmroku w sobotę, gdy według tradycji na niebie ukazują się trzy gwiazdy.

Autobusy w Jerozolimie poruszają się osobnymi pasami pośrodku ulic. Korki są koszmarem także tego miasta:

Transport publiczny w izraelskich miastach opiera się na autobusach. Po odkryciu dużych złóż gazu ziemnego rząd zdecydował, że głównie to paliwo będzie wykorzystywane do ich napędu. Precyzyjnie mówiąc, gaz ma być podstawowym surowcem przy wytwarzaniu energii elektrycznej w Izraelu - autobusy zostaną zaś wyposażone w silniki na prąd.

Na razie najwięcej na ulicach widać MAN-ów podobnych do tych, które od zeszłej dekady kursują po warszawskich ulicach:

Raz zdarzyło mi się zobaczyć polskiego solarisa w pobliżu teatru Habima. Poza Tel Awiwem autobusy tej marki jeżdżą jeszcze w Jerozolimie i Nazarecie. W sumie ponad 300 sztuk w całym Izraelu.

(osa)

21:04, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (2) »
poniedziałek, 08 maja 2017

Już po długiej majówce, ale może ta relacja będzie dla kogoś inspiracją na następny długi weekend albo dłuższy urlop? Jedziemy na południe Francji do Langwedocji, a dokładnie do jej stolicy - Tuluzy (to link do szerszej relacji - http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21766659,dwie-godziny-z-warszawy-miasto-dobrych-smakow-i-kosmicznej.html). Z lotniska w Modlinie w środy i w niedziele latają tam samoloty taniej linii Ryanair:



Tuluza ma bardzo sprawny transport miejski. Najbardziej ciekawe, a zarazem nietypowe jest tutaj metro. W mieście, które ma niespełna pół miliona mieszkańców (cała aglomeracja liczy koło miliona osób), istnieją dwie podziemne linie. Pierwsza powstała w latach 1985-93 i przechodzi pod Garonną w osobnych tunelach dla pociągów jadących w przeciwnych kierunkach. Drugą otwarto dziesięć lat później i tunel jest wspólny.

Obie linie tuluzyjskiego metra są bezzałogowe. Oznacza to, że ruch pociągów odbywa się automatycznie, bez maszynistów, a na krawędzi peronów na stacjach stoi przeszklona ściana z drzwiami, które otwierają się po zatrzymaniu pociągu. Składy metra mają tylko 26 m długości. Koła są gumowe, podobnie jak w wielu systemach podziemnej kolei we Francji (Marsylia, część linii w Paryżu).


Z biletem przesiadkowym za 1,6 euro przejedźmy się zatem najpierw linią B ze stacji Francois Verdier do Palais de Jutice, a potem linią A ze stacji Arenes do Jean-Jaures. Pamiętając, jak fantastyczne są wrażenia z jazdy bezzałogowym metrem na linii 14 w Paryżu, w Tuluzie też usadowiłem się z przodu pociągu:


 





Stacje metra w Tuluzie mają skromny wygląd, ale jednocześnie traktowane są przez miasto jako galerie sztuki, po których oprowadza się wycieczki.

Z węzła przesiadkowego Arenes metrem wrócimy na tuluzyjską starówkę - tunele się rozdwoją, zanurkują pod Garonnę, a za rzeką dość ostro skręcą:




 


Jak widać, schody ruchome ze stacji metra w Tuluzie nie wymagają zadaszenia jak w Warszawie. W pobliżu stacji przesiadkowej Jean-Jaures znajduje się tuluzyjski plac Wilsona. Nie da się go porównać do imiennika z Żoliborza:


Jezdnia na placu Wilsona w Tuluzie ma jeden pas ruchu wyznaczony masywnymi słupkami. Nawierzchnia jest na tym samym poziomie co chodnik. Na bocznych uliczkach stoją przeszkody, które zapobiegają wjazdowi zbyt wysokich lub nieuprawnionych samochodów:


Rowerzyści w Tuluzie - inaczej niż w Warszawie - mogą jeździć po buspasach:


Coraz większe znaczenie w ruchu miejskim, także aglomeracyjnym odgrywają tramwaje, które wróciły w Tuluzie w 2010 r. po 53 latach od likwidacji starej trakcji uruchomionej w 1906 r. (wcześniej od 1887 r. po Tuluzie kursowały tramwaje konne).

Co ciekawe najpierw tory tramwajowe doprowadzono z przedmieść do węzła Arenes, a dopiero potem przedłużono je w głąb Tuluzy na prawy brzeg Garonny. Trasa urywa się przy stacji metra Palais de Justice i choć istnieje plan, by tory tramwajowe doprowadzić do dworca kolejowego, to inwestycja na razie została zarzucona. Zawrotka dla wagonów dwukierunkowych znajduje się na środku zielonej alei Paula Feuga. Przejedziemy się stąd tramwajem do przystanku Arenes - tory są wydzielone z jezdni, podróż przebiega płynnie, bo korzystamy z zielonej fali, a w pewnym miejscu (na Boulevard Deodat de Severac) nurkujemy nawet w krótkim tunelu. Tak to wygląda od przyjazdu tramwaju na przystanek końcowy Palais de Justice i manewru zmiany kierunku jazdy:









 

I tak dotarliśmy do węzła przesiadkowego Arenes. To osobny temat do opisania, bo jest bardzo wygodny w użytkowaniu i zajmuje stosunkowo niewielką przestrzeń. Przystanki tramwajowe są otoczone wysokimi blokami, obok stoi też szkoła, blisko stąd do wejścia na stację metra, terminalu autobusowego i stacji kolejki podmiejskiej:


Z transportem, tyle że pozaziemskim, wiążą się atrakcje miasteczka kosmicznego Cite de l'Espace, które działa w Tuluzie równo 20 lat (od 1997 r.). Polecam entuzjastom kosmosu i astronomii - można się tu poczuć kilka razy lżejszym podczas spaceru po powierzchni Księżyca...

Powoli będziemy wracać na Ziemię. Jeszcze tylko lot powrotny do Warszawy. Od wiosny 2015 r. działa odnoga linii tramwajowej na lotnisko Blagnac, które znajduje się zaledwie 7 km od centrum Tuluzy. 

W 2016 r. liczba obsłużonych pasażerów przekroczyła tu 8 mln - jesienią w Tuluzie zadebiutowały tanie linie Ryanair, tworząc swoją bazę na południu Francji. Mimo że lotnisko znajduje się tak blisko miasta, terminal będzie rozbudowywany. Nikt nie myśli o wyprowadzce jak niektórzy fantaści w Polsce, którzy po zainwestowaniu miliardów złotych w Lotnisko Chopina chcieliby je zamknąć, by uzasadnić budowę centralnego portu lotniczego w polu między Warszawą a Łodzią.

Blagnac to cały kwartał hangarów po zachodniej stronie Tuluzy z fabryką Airbusa i Muzeum Awiacji, gdzie można oglądać legendarne modele samolotów francuskich jak Concorde i Caravelle. Kiedy startuje się w kierunku północnym, widać ogromną połać hangarów, dróg kołowania i stojących wszędzie samolotów.


Mój samolot z Tuluzy był opóźniony o 20 minut. Mimo to w Modlinie samolot wylądował kwadrans przed podawanym czasem. Podróż trwała tylko 2 godziny i kilka minut.

(osa)

19:53, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 13 marca 2017

Żeby stać się częścią pocztówkowego widoku z lizbońskim tramwajem na tle katedry Se (na zdjęciu powyżej), niektórzy stoją w skwarze nawet pół godziny na pierwszym przystanku legendarnej w tym mieście linii 28 (poniżej). Kto planuje wyjazd na świąteczną majówkę albo wakacje w ciepłych krajach, łatwo i całkiem szybko (niecałe 4 godziny) dostanie się  tanimi liniami lotniczymi WizzAir albo Ryanair do stolicy Portugalii.

Niestety, dołączyła ona do innych miast (np. Barcelony), w których robi się nieznośnie tloczno od turystów. I stąd też problemy, by zabrać się linią 28 z placu Martim Moniz oszpeconego w ostatnich dekadach specyficzną zabudową i pseudoatrakcjami pośrodku (sąsiednie place Figueira czy Rossio to już bajeczka):

Po znajomości podpowiadam, że zamiast tłoczyć do linii 28, warto przejść na sąsiedni przystanek, przy którym zatrzymuje się bliźniacza linia 12:

Nikt tam nie czeka. Co prawda na swojej okrężnej trasie przez pagórki Alfamy "dwunastka" nie dociera do najbardziej stromego na świecie odcinka tramwajowego na Calcada Sao Francisco (zachodni odcinek trasy linii 28), za to zalicza dość nietypowy zakręt z Rua da Coceiciao w Rua da Prata. Łuk torowy umieszczono tam w chodniku:

Na Alfamie nie brakuje zaś tylko trochę mniej stromych odcinków, po których z mozołem wspinają się leciwe tramwaje remodelado (czyli po remoncie w latach 90.):

Żółty stary tramwaj stał się znakiem rozpoznawczym Lizbony. Można go spotkać na pocztówkach, magnesach, T-shirtach (ja też taki noszę jeszcze z poprzedniej wyprawy do Portugalii). Co ciekawe kelnerzy w jednej z restauracji na Alfamie mają na fartuchach wagon z numerem linii 12 a nie 28. Do tej drugiej łatwiej się dostać na górze w drodze powrotnej do placu Martim Moniz. Np. przy zamku św. Jerzego albo przy którymś miradorze, czyli widoku na miasto i Tag.

Po drodze czekają nas najwęższe odcinki i zakręty. Tramwaje muszą tu często zwalniać - motorniczy upewnia się, czy wagon nie otrze się o zaparkowany samochód. Stąd się biorą opóźnienia, stadne kursowanie tramwajów i długie kolejki na początkowym przystanku. Ruszajmy więc przez nieprawdopodobne węziny Alfamy:


Na przystanku Graca znajduje się pętla skróconych kursów linii 28 i wagonów turystycznych, które docierają tu z reprezentacyjnego Praca do Comercio nad brzegiem Tagu:

Motorniczowie nie robią przeszkód, by fotografować trasę z ich pomostu. Usłyszałem tylko, żeby nie pokazywać ich twarzy. Przy okazji można się przekonać, jak wygodnie kieruje się tramwajem warszawskim w porównaniu z warunkami w Lizbonie.

W środku wagonu zwracają uwagę ostrzeżenia przed kieszonkowcami. I warto je sobie wziąć do serca. Nie tylko w lizbońskim tramwaju. Doliniarze grasują też, wykorzystując tłok albo robiąc go sztucznie przy najsłynniejszej windzie Elevador de Santa Justa czy na najbardziej uczęszczanym i eleganckim deptaku Lizbonu - Rua Augusta.

Tramwaje kursują po Lizbonie od 1873 r. (konne), a od 1901 r. - pod prądem. Pod koniec lat 20. XX wieku ukończono najbardziej malownicze odcinki linii 28 na Alfamie. Niestety, w latach 70. zaczęło się zwijanie torowisk. Z 76 km zostało 48 km. Wydaje się, że ten okres Lizbona ma już na szczęście za sobą. W pobliżu dworca kolejki podmiejskiej Cais do Sodre, które wyrusza stąd na riwierę lizbońską z Estoril i Cascais, natknąłem się na budowę nowej pętli tramwajowej:

Wzdłuż Tagu kursują nowoczesne tramwaje linii 15 obsługiwane przez 10 wagonów kupionych w hiszpańskiej firmie CAF.

"Piętnastką" można dojechać do dzielnicy Belem, gdzie znajduje się historyczny zamek Hieronimitów i rozbudowana w ostatnich latach kawiarnia, która od 1837 r. serwuje słynne ciasteczka z budyniem (miejscowy smakołyk Pasteis de Belem - mniam). W pobliżu znajduje się przyjemnie zaaranżowana pętla tramwajowa dla skróconych kursów linii 15:

Nowy w Lizbonie jest jednak tylko mniej więcej co szósty tramwaj. Tak duża przewaga staruszków w tym przypadku staje się atutem. Oby jak najdłużej.

(osa)

23:52, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (8) »
sobota, 25 lutego 2017

Warszawscy narciarze już w drodze powrotnej powrotnej z ferii zimowych. Chciałoby się poszusować dłużej, bo najlepszy czas i śnieg zazwyczaj bywa dopiero w marcu. Za to jazda ze stolicy w góry to teraz prawdziwa frajda.

Nie dość, że skończyła się udręka z przedzieraniem się przez korki w Raszynie i Jankach, to można przebierać w różnych trasach. Jeszcze przez 2 lata lepiej wyruszać autostradą A2 (trwa przebudowa drogi katowickiej za Nadarzynem). Ci zaś, którzy wybierają się dalej niż w Tatry i Sudety, oprócz dawnej "gierkówki" do Czech i Austrii mają do wyboru naprawdę świetne połączenie przez otwartą zeszłego lata autostradową obwodnicę Łodzi. Dalej trasą ekspresową S8 wokół Wrocławia i autostradą A4 w kierunku Drezna. A w Niemczech za Saksonią przez Bawarię, koło Innsbrucka i na przełęcz Brenner (1374 m), gdzie dawne przejście graniczne z Włochami zamieniło się w muzeum przełęczy. Warto zaplanować tu krótki postój i zajrzeć do środka tej oryginalnej budowli:


Dojazd do zachodniej granicy Polski z Warszawy trwa przez obwodnice Łodzi i Wrocławia jakieś 4 godziny. Słyszałem, że niektórzy wyruszają w piątek wieczorem, rezerwują nocleg np. w Bolesławcu i dopiero następnego dnia rano przekraczają Nysę Łużycką koło Zgorzelca, docierając w lepszym czasie (i stanie) na miejsce w Alpach. A korki koło Monachium i Innsbrucka bywają w zimowe soboty masakryczne - trwa jedna wielka narciarska wędrówka ludów przez Europę.

Na miejscu sceny jak z zakopiańskich PKS-ów:

Pamiętam swoje podróże z Zakopanego do Białki Tatrzańskiej jeszcze na początku lat 90., czyli już po upadku PRL-u. Wciąż był tam wtedy jeden tylko stok, na którym nauczyłem się jeździć na nartach, i działał wyciąg wyrwirączka, z którego w dzieciństwie ciągle spadałem w połowie góry. Dopiero potem gazdowie zjednoczyli siły, dołączyli swoje ojcowizny do spółki i powstał wielki ośrodek narciarski. A ja przestałem tam jeździć, mimo sentymentu do Tatr, Podhala i Białki, bo nie w smak mi przebijanie się przez korki na zakopiance albo brak wygodnego dojazdu koleją, a na miejscu kolejki do wyciągów i pazerność górali, którzy za często byle jakie warunki oczekują nie wiadomo ile.

Kierowca PKS-u ładował więc do środka wszystkich chętnych czekających na dworcu w Zakopanem, a ci zwisali mu podczas jazdy nad głową i opierali się o drzwi. On jedną ręką trzymał kierownicę, przebijając się w korku na Chramcówkach, a drugą przyjmował pieniądze i drukował bilety podawane potem przez cały autobus. Czynność ta trwała mniej więcej do Poronina.

Włoskie skibusy są darmowe dla posiadaczy skipassów, czyli przepustek na stoki, ale poza tym warunki dojazdów niewiele się różnią od zakopiańskich. Narciarze, niekiedy także ze sprzętem, zajmują wszystkie miejsca, przejście między siedzeniami i schody przy drzwiach. Czasem narty i deski ładuje się do bagażnika (zakopiańskie PKS-y miały kiedyś kosze przyczepiane z tyłu):


W Pontedilegno pod przełęczą Passo Tonale przyjeżdżały autobusy duże, które nie mieściły się na głównej pętli, i małe, w których nie mieścili się z kolei wszyscy chętni na przejazd. Choć kierowcy starali się, jak mogli, np. z tej grupy na przystanku zostały tylko cztery osoby, po które za kilka minut podjechał dwa razy większy autokar i ruszył niemal pusty:


W Pontedilegno skibusy przywożą narciarzy pod wyciąg i zabierają ich do domu na koniec dnia. Inną, nietypową funkcję pełnią w ośrodku narciarskim Peyragudes we francuskich Pirenejach:

Na jednej z bocznych tras są po prostu częścią wyciągu, którym wraca się na szczyt. Wprawne, ale też starsze oko dostrzeże na zdjęciu powyżej charakterystyczny kształt przedniej szyby, fragment deski rozdzielczej i wycieraczkę przypominające dwudrzwiowe berliety, które królowały na warszawskich ulicach na przełomie lat 70. i 80. Najwięcej autobusów tej marki produkowanych w Jelczu na licencji francuskiej miała nieistniejąca już i zabudowana blokami oraz biurowcami zajezdnia przy Inflanckiej, a po niej również zlikwidowana w poprzedniej dekadzie pod zabudowę, ale porastająca do dziś samosiejkami zajezdnia przy Chełmskiej.

Wracając na nartostradę, która prowadzi prosto do berlietopodobnego autobusu. Szlak kończy się ostrzeżeniami o dojeździe do drogi i przystanku - trzeba wyhamować, wypiąć narty, poczekać na kurs:

Autobus wreszcie podjeżdża, kilka serpentyn pod górę i po dwóch minutach jazdy można się przesiąść na wyciąg, który wciąga na sam szczyt.

(osa)

23:50, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Dodaj komentarz »
piątek, 18 listopada 2016

Swego czasu toczyły się w Warszawie dyskusje o wprowadzeniu przystanków na żądanie dla tramwajów. Są takie odludne miejsca, gdzie pasażerowie czekają tylko na niektóre kursy, w ściśle określonych porach dnia. W pozostałych motorniczowie niepotrzebnie zwalniają, zatrzymują się, wachlują drzwiami i ruszają. Strata czasu reszty pasażerów i energii. Tak jest np. na ul. Jagiellońskiej między rondem Starzyńskiego a pętlą Żerań FSO, na ul. Annopol przed pętlą Żerań Wschodni czy na Wolskiej przy Cmentarzu Prawosławnym.

Ale jak to zwykle u nas bywa, urzędnicy sobie pogadali, poplanowali i niewiele z tego wynikło. Może poza zawieszaniem na soboty i niedziele przystanków tramwajowych na ul. Połczyńskiej przy cieszącym się najniższą frekwencją parkingu przesiadkowym.


Fot. Darek Bartoszewicz

A teraz przenieśmy się do Szwajcarii, a dokładnie do jej wschodniego kantonu Gryzonii. Wzdłuż doliny Engadyny, którą płynie malowniczy Inn, prowadzi linia Kolei Retyckich wpisanych na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Nie jest to jednak transport muzealny albo tylko dla fanów kolejnictwa, o czym mógł się niedawno przekonać mój redakcyjny kolega. Czekał na pociąg na kameralnej stacji Susch, gdzieś między bardziej znanymi miastami St. Moritz a Dawos.

Choć Susch to mieścina, którą zamieszkuje niewiele ponad 200 osób, pociągi odjeżdżają stąd regularnie, w równym takcie co godzinę. Np. w stronę St. Moritz trzy minuty przed pełną godziną (xx:57) + co jakiś czas 17 minut po pełnej godzinie. Stacja jest bezobsługowa ("Unbedienter Bahnhof"), o czym Koleje Retyckie informują na swojej stronie internetowej. Najbliższa stacja z obsługą znajduje się 9 min dalej w Zernez - osobiście mogłem się przekonać, że to świetnie zorganizowany punkt przesiadkowy do autobusów wyruszających do poprzecznej doliny z jedynym w Szwajcarii parkiem narodowym:


Żeby dostać się z maleńkiego Susch na wielkie lotnisko w Zurychu (pokonanie ponad 170 km z dwoma lub trzema przesiadkami zajmuje 2h 38 min - 2h 47 min), trzeba najpierw podjechać pociągiem do sąsiedniej stacji Sagliains. Aby wsiąść do tego pierwszego pociągu, należało powiadomić jakiś kwadrans wcześniej obsługę. W tym celu wciska się środkowy guzik w zadaszonym panelu informacyjnym na peronie. To sygnał, że pociąg powinien się zatrzymać, że ktoś na niego czeka w Susch - inaczej czerwony skład minie tę stacyjkę bez zatrzymania. I pociąg na żądanie, rzeczywiście przystanął.


Fot. Darek Bartoszewicz

Koleje Retyckie to absolutnie fantastyczna atrakcja turystyczna, a dla fanów pociągów niezapomniane przeżycie. Zainteresowanych odsyłam do opisów trasy Bernina Express z Tirano we Włoszech do Chur, stolicy szwajcarskiej Gryzonii, które zamieściłem w blogu w długi majowy weekend 2014 r.:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-1.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-2.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-3.html

 

A co do przystanków na żądanie - uważam, że także autobusy powinny się zatrzymywać tylko wtedy, gdy kierowca widzi czekających pasażerów albo jeden z nich jadących w środku naciśnie guzik.

(osa)

23:10, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (10) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 13
Archiwum

Gazeta.pl Warszawa