Ze świata

piątek, 18 listopada 2016

Swego czasu toczyły się w Warszawie dyskusje o wprowadzeniu przystanków na żądanie dla tramwajów. Są takie odludne miejsca, gdzie pasażerowie zaludniają tylko niektóre kursy, w ściśle określonych porach dnia. W pozostałych motorniczowie niepotrzebnie zwalniają, zatrzymują się, wachlują drzwiami i ruszają. Strata czasu reszty pasażerów i energii. Tak jest np. na ul. Jagiellońskiej między rondem Starzyńskiego a pętlą Żerań FSO, na ul. Annopol przed pętlą Żerań Wschodni czy na Wolskiej przy Cmentarzu Prawosławnym.

Ale jak to zwykle u nas bywa, urzędnicy sobie pogadali, poplanowali i niewiele z tego wynikło. Może poza zawieszaniem na soboty i niedziele przystanków tramwajowych na ul. Połczyńskiej przy cieszącym się najniższą frekwencją parkingu przesiadkowym.


Fot. Darek Bartoszewicz

A teraz przenieśmy się do Szwajcarii, a dokładnie do jej wschodniego kantonu Gryzonii. Wzdłuż doliny Engadyny, którą płynie malowniczy Inn, prowadzi linia Kolei Retyckich wpisanych na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Nie jest to jednak transport muzealny albo tylko dla fanów kolejnictwa, o czym mógł się niedawno przekonać mój redakcyjny kolega. Czekał na pociąg na kameralnej stacji Susch, gdzieś między bardziej znanymi miastami St. Moritz a Dawos.

Choć Susch to mieścina, którą zamieszkuje niewiele ponad 200 osób, pociągi odjeżdżają stąd regularnie, w równym takcie co godzinę. Np. w stronę St. Moritz trzy minuty przed pełną godziną (xx:57) + co jakiś czas 17 minut po pełnej godzinie. Stacja jest bezobsługowa ("Unbedienter Bahnhof"), o czym Koleje Retyckie informują na swojej stronie internetowej. Najbliższa stacja z obsługą znajduje się 9 min dalej w Zernez - osobiście mogłem się przekonać, że to świetnie zorganizowany punkt przesiadkowy do autobusów wyruszających do poprzecznej doliny z jedynym w Szwajcarii parkiem narodowym:


Żeby dostać się z maleńkiego Susch na wielkie lotnisko w Zurychu (pokonanie ponad 170 km z dwoma lub trzema przesiadkami zajmuje 2h 38 min - 2h 47 min), trzeba najpierw podjechać pociągiem do sąsiedniej stacji Sagliains. A wsiąść do tego pierwszego pociągu, należało powiadomić jakiś kwadrans wcześniej obsługę. W tym celu wciska się środkowy guzik w zadaszonym panelu informacyjnym na peronie. To sygnał, że pociąg powinien się zatrzymać, że ktoś na niego czeka w Susch - inaczej minie tę stacyjkę bez zatrzymania. I pociąg na żądanie, rzeczywiście przystanął.


Fot. Darek Bartoszewicz

Koleje Retyckie to absolutnie fantastyczna atrakcja turystyczna, a dla fanów pociągów niezapomniane przeżycie. Zainteresowanych odsyłam do opisów trasy Bernina Express z Tirano we Włoszech do Chur, stolicy szwajcarskiej Gryzonii, które zamieściłem w blogu w długi majowy weekend 2014 r.:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-1.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-2.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-3.html

 

A co do przystanków na żądanie - uważam, że także autobusy powinny się zatrzymywać tylko wtedy, gdy kierowca widzi czekających pasażerów albo jeden z nich jadących w środku naciśnie guzik.

(osa)

23:10, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (10) »
środa, 02 listopada 2016

Porto ma idealny system komunikacji szynowej. W drugim co do wielkości mieście Portugalii (350 tys. mieszkańców i 1,5 mln w aglomeracji) tramwaje kursują po ulicach na przedmieściach, a im bliżej centrum, tym bardziej przyspieszają na wydzielonych torach. Jednak wciąż przeważnie na powierzchni i dopiero w śródmieściu wjeżdżają pod ziemię, zamieniając się w metro. W specjalistycznej nomenklaturze taki system jest określany jako "premetro" albo "lekkie metro".


Nie wszyscy już pamiętają, ale dużą szansę na taki środek transportu miała też Warszawa. Proponował go zespół urbanistów pod kierunkiem prof. Zygmunta Ziobrowskiego z Politechniki Krakowskiej - twórcy studium rozwoju Warszawy. Zanim więc pojeździmy trochę po Porto, cofnijmy się do drugiej połowy lat 90., gdy na łamach "Gazety Stołecznej" toczyła się zażarta dyskusja nazywana nawet wojną metra z tramwajami, a ja z Darkiem Bartoszewiczem odpytywaliśmy speców z Krakowa: 

11 października 1997 r.: Zaskakuje propozycja, by poprzestać na budowie jednej linii metra, a w drugą przekształcić linię średnicową PKP.
Zygmunt Ziobrowski.: Mamy wątpliwości, czy kontynuowanie rozbudowy metra da szybką i wyraźnie odczuwalną przez mieszkańców poprawę komunikacji. To bardzo kosztowna inwestycja. Czy jest dla niej teraz sprzyjający klimat?
Chyba tak. Władze miasta uważają, że do 2008 r. mogą powstać trzy linie o długości 70 km.
- Komunikacja zbiorowa musi być sprawna już teraz, a nie dopiero za kilkanaście lat. Znam dokumenty o przyspieszeniu rozbudowy sieci metra. Szkoda, że nie wskazuje się w nich konkretnych źródeł finansowania. Budowa sieci szybkich tramwajów byłaby wielokrotnie tańsza. Proponujemy zbudowanie obwodnicy tramwajowej na południu miasta".

20 kwietnia 1998 r.: "Powstanie takiej sieci szybkich tramwajów jest realne jeszcze za życia obecnego pokolenia. Proponowany układ metra, przy obecnym tempie budowy za 120 lat - uważa prof. Andrzej Rudnicki z Krakowa. Jego zdaniem budowa linii szybkich tramwajów może się okazać nawet dziesięciokrotnie tańsza od metra.
Zespół krakowski proponuje w sumie 85 km nowych lub przebudowanych linii tramwajów szybkich i tradycyjnych. Oznaczałoby to wydłużenie obecnej sieci aż o 70 proc. Szybkie tramwaje kursowałyby do Wilanowa (wzdłuż ul. Sobieskiego), Tarchomina (wzdłuż Modlińskiej i Światowida) i na Gocław (wzdłuż Międzynarodowej i Bora-Komorowskiego). Miałyby też zastąpić drugą linię metra (estakadą nad Powiślem, tunelem od skarpy do ul. Czackiego i dalej Świętokrzyską, Prostą, Kasprzaka do al. Prymasa Tysiąclecia, Górczewskiej i na Bemowo). Planowana jest też obwodnica z Woli przez ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na Ochotę i dalej przez Pole Mokotowskie, Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Gagarina, Siekierki, oddzielny most przez Wisłę na Gocław. Szybkie tramwaje byłyby też włączone w sieć kolejową - do Ząbek i do Rembertowa. Połączenie tramwajowe ze stacją metra Wilanowska zyskałoby lotnisko na Okęciu. Przewidywane jest też wydłużenie linii WKD spod Dworca Centralnego do ronda przy Marszałkowskiej".

Zespół krakowski opowiadał się za wersją, w której m.in.: * jedyna linia metra łączy Kabaty z Chomiczówką * linia średnicowa PKP ma nowy tabor i stacje, m.in. przy Kruczej * autostrada omija Warszawę od południa * tramwaje jeżdżą szybko do Wilanowa, na Gocław, wzdłuż Górczewskiej oraz między Wolą, Mokotowem a Siekierkami, a nowe linie tradycyjne łączą lotnisko z ul. Bokserską i Wołoską, Puławską przez Wałbrzyską ze Stegnami, Bemowo z Bielanami, Marymont z Podleśną oraz Stalową z Targówkiem i Bródnem.

W archiwum "Stołecznej" znalazłem też swój tekst z wiosny 1998 r. o tym, że propozycje krakowskich ekspertów zaakceptował ówczesny prezydent Warszawy Marcin Święcicki (z Unii Wolności, dziś stołeczny poseł Platformy Obywatelskiej). I wtedy zaczął się wściekły atak. Najpierw oszołomionej prawicy, potem betonowego SLD, a w końcu nawet UW, która chciała budować i metro, i tramwaje (tyle że wtedy nie było za co, bo Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej). Nieprzejednanym oponentem był też zastępca Marcina Święcickiego w ratuszu wiceprezydent Jerzy Lejk, rekomendowany przez lewicę, który wymógł niekorzystne przeniesienie stacji Ratusz spod pl. Bankowego bliżej Arsenału, obecny prezes Metra Warszawskiego.

Mniej więcej w tym samym czasie, czyli w latach 90., wyboru między metrem a tramwajami na korzyść tych ostatnich dokonali w referendum mieszkańcy Zurychu. Teraz dyskutują o tym krakowianie i powinni pójść śladem Szwajcarów. W Porto postawiono na rozwiązanie pośrednie. Przyjrzyjmy się wreszcie, jak to tam działa.

Sieć lekkiego metra/szybkich tramwajów w Porto liczy dziś 60 km - sześć linii i 70 przystanków, wiele z nich wspólnych dla kilku tras. Budowa zaczęła się w 1999 r., pierwszy odcinek był gotowy po trzech latach. Kolejka dotarła wtedy z zachodnich przedmieść nad Atlantykiem do pierwszej podziemnej stacji Casa Musica, nad którą powstał wygodny, zadaszony węzeł przesiadkowy z pętlą autobusową:

Trasę w tunelu wydłużano przez centrum na wschód na piłkarskie mistrzostwa Europy w 2004 r. (futbolowy wątek powróci jeszcze w dalszej części tego wpisu). Na Euro 2012 w Warszawie było planowane otwarcie centralnego odcinka II linii metra. Dzisiaj ma ono 29 km i 28 stacji, budowa trwa od 1983 r., a pierwszy fragment z Kabat do stacji Politechnika uruchomiono w 1995 r. 


Linia D w Porto, prostopadła do pozostałych, działa od 2005 r. Łączy północne przedmieścia z położonym na południowym brzegu Duero osobnym miastem Villa Nova de Gaia.

Ruszamy z peryferyjnej stacji Salgueiros. Na wierzchu dziwnie wygląda niezagospodarowany teren między blokami:

Jakie to warszawskie. Z tym że u nas takie wygony nad metrem znajdują się w samym środku miasta, w dodatku nad skrzyżowaniem obu linii.

Przed zejściem na peron kupujemy w biletomacie kartę (0,6 euro), na którą następnie wgrywa się bilet na odpowiednią strefę i w zależności od potrzeb - jednorazowy, dobowy, miesięczny itp.

Bardzo przypadł mi do gustu skromny, a zarazem elegancki wystrój stacji. Zarówno tych na peryferiach (dwa pierwsze zdjęcia poniżej), jak i w samym środku miasta:


Czekamy na peronie, który nie jest wysoki, ale też wyższy niż na ulicznym przystanku. Ani dla typowego metra, ani dla tramwaju. Przed wjazdem pociągu na stację rozlega się dzwonek podobny do tego z warszawskich Swingów:

Sieć obsługują pojazdy Cityrunner firmy Bombardier, niekiedy w podwójnych składach:

O ile jazda jest wygodna (podobają mi się podwójne rzędy siedzeń po obu stronach wagonu + siedzenia prostopadłe do ścian w przejściach między przegubami), to dyskusyjnym rozwiązaniem są foteliki rozkładane w drzwiach:


Metro na linii D z obrzeży miasta dociera w niewiele ponad 10 minut do stacji Sao Bento koło katedry w śródmieściu. Wspólny dla obu torów tunel obniża się raz mniej, raz bardziej i wtedy pociąg przyspiesza. Przed wjazdem na stację Trindade koła telepią o rozjazdy - to skręt do tunelu, który łączy się z linią poprzeczną:


Wrócimy tu zaraz, ale na razie skierujmy się dalej na południe. Tuż przed zjawiskowym, dwupoziomowym mostem nad Duero metro wyjeżdża na powierzchnię:

Konstrukcja mostu króla Ludwika I zbudowanego w latach 1881-86 przypomina paryską wieżę Eiffle'a. Jego uczeń był projektantem przeprawy. Jeszcze nie tak dawno na jej obu poziomach jeździły samochody. Teraz przed wjazdem na górną część stoi znak zakazu ruchu z nietypowym napisem "Nie dotyczy metra":

Po południowej stronie Duero formalnie znajduje się osobne miasto. To Villa Nova de Gaia. Słynie z winiarni, do których z góry rzeki zwożone są beczki z portweinem. Płyną na statkach w charakterystycznym kształcie. Metro linii D zamienia się tu w typowy tramwaj, który sunie środkiem ulicy i zatrzymuje się przy zwykłych przystankach:


Kilka lat temu koło przystanku Jardim do Morro, pierwszym za mostem króla Ludwika I w Villa Nova de Gaia, uruchomiono stację kolei linowej. Można się nią dostać na południowy brzeg Duero, skąd rozciąga się wspaniały widok na Porto, most i kryte czerwoną dachówką budynki, w których przechowywane jest wino czołowych quintas, czyli wytwórni, jak Calem, Taylor's, Fereeira czy Sandeman:

Najważniejszym przystankiem metra/tramwajów w Porto jest węzłowa stacja przesiadkowa Trindade. Linia D (północ-południe) przechodzi na najniższym poziomie, nad nią znajduje się stacja z dwoma peronami dla kilku linii wschód-zachód, których tory wcześniej wychodzą na powierzchnię. Przy ślepo zakończonym torze kończą trasę pociągi w kursach skróconych. Są tu też monitory pokazujące, za ile minut odlatuje/przylatuje samolot (to ważne dla pasażerów lotniskowej linii E).


Z punktu obsługi pasażerów na stacji Trindade mam miłe wspomnienia. Jej pracownik uwzględnił reklamację po omyłkowym kupnie biletu. Chciałem dwa jednodniowe (osobno dla dwóch osób), a okazało się, że wstukałem w maszynie jeden dwudniowy. System jest jednak dość skomplikowany.

Po przesiadce do linii A kierujemy się na zachód. Pociąg początkowo jedzie w tunelu, z czasem rozpędza się do nawet 70 km na godz. w wykopie, w którym znajdują się i tory, i stacje. Im dalej od centrum, dostęp do nich staje się coraz łatwiejszy, aż w końcu kolejne przystanki mieszczą się pośrodku ulic. Metro zaś, a właściwie już tramwaj skręca na skrzyżowaniach, korzystając zawsze z zielonej fali.





Od zachodu z Porto sąsiaduje miasteczko Matosinhos. Dotrzemy tam linią metra/tramwaju A. Wzdłuż ulicy Herois da Franca ciągną się stoiska i domy z rodzinnymi restauracjami, które serwują świeżo złowione w oceanie i znakomicie przyrządzone ryby. Niezapomniany smak dorszy, sardynek, a nade wszystko dorady. Do tego pyszne vinho verde (zielone, które tak naprawdę jest białe, a pochodzi z młodych szczepów winogron). Nie wiem dlaczego, ale Matosinhos przypominało mi klimatem warszawską Pragę. Ryby przygotowywane są i spożywane wprost na ulicy wśród zaparkowanych samochodów:

Przy okazji pobytu w Porto warto wpaść na rybkę do Matosihnos. Ja z moim synem wybraliśmy się tam również na oglądanie finału piłkarskiego Euro 2016 Francja - Portugalia. Czytałem potem opinie, że był to przeciętny mecz i przypadkowe zwycięstwo Portugalczyków, ale będąc tam pośród kibiców, miałem inne wrażenie. Już drugi raz oglądałem z nimi akurat w Porto takie ważne spotkanie - poprzednio podczas mundialu w 2006 r. Wtedy Portugalia przegrała z Niemcami 1:3 w meczu o trzecie miejsce.

Tym razem radości nie było końca. W komentarzach prasowych euforia, przewijało się nawet zdanie, że mistrzostwo Europy w piłce nożnej to największy sukces Portugalii od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 1986 r. Ludzie padali sobie w ramiona, tłumy wyległy na ulice i ruszyły do tramwajów, a nawet obsiadały je z zewnątrz w drodze do centrum. Kibice podskakiwali w środku, uderzali o sufit. Metrem o późnej porze dnia jechał pełen przekrój społeczny - młodzież, starsi i dzieci, także wiele kobiet:



Jeszcze dekadę temu nie byłem pewien, które miasto w Portugalii podoba mi się bardziej - Lizbona czy Porto? Dziś wiem to na 100 proc., że choć stolica kraju ma wiele atrakcji, w tym komunikacyjnych, to jednak Porto polecałbym w pierwszej kolejności. Tym bardziej że obaj tani przewoźnicy latający z Polski - Ryanair z Modlina i WizzAir z Lotniska Chopina - uruchomili w tym roku bezpośrednie loty do tego miasta. Jest tu mniej turystów niż w Lizbonie, za to równie świetna atmosfera i muzeum komunikacji (o nim postaram się napisać osobno), a przede wszystkim doskonały system komunikacji szynowej, który warto poznać i propagować w Polsce.

Na koniec jeszcze jeden cytat ze "Stołecznej" sprzed blisko 20 lat, który pokazuje, jak aktualny jest temat planowania wielkich inwestycji i wydawania na nie ogromnych sum z naszych wspólnych podatków. Piszę to w kontekście błędnej decyzji o przyspieszeniu budowy końcówki II linii metra przez zabudowywane w chaosie pola Chrzanowa. Wciąż jesteśmy mamieni przez polityków i urzędników tak, jak kiedyś z planami trzech linii metra do 2008 r. Z rozmowy z prof. Andrzejem Rudnickim i inż. Stanisławem Kurowskim z Politechniki Krakowskiej (20 maja 1998 r.):
Swoje koncepcje [m.in. ograniczonej rozbudowy metra w Warszawie i sieci szybkich tramwajów] przedstawiali Panowie w wielu urzędach i instytucjach. Które lobby najtrudniej do nich przekonać?
- Zdecydowanie lobby skupione wokół metra.
To wielka inwestycja - wielkie pieniądze.
Lobby autostradowe?
- Silne.
Lobby urzędników drogowych?
- Konserwatywne.
Lobby tramwajowe?
- Może będzie "czarnym koniem".
Teraz czekamy na decyzję Rady Warszawy, która przesądzi o losach całego studium. Czego się Panowie spodziewają?
- Będzie gorąco. Uważaliśmy jednak, że mamy obowiązek pokazać inne rozwiązania".

(osa)

23:54, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (13) »
piątek, 29 lipca 2016

Przez Kraj Basków płynie rzeka Nervion, a blisko jej ujścia stoją trzy zupełnie fantastyczne mosty. Pierwszy w Bilbao to właściwie kładka, która może być inspiracją przed budową planowanej w Warszawie między ul. Okrzei a Karową. Zacznijmy jednak od mostu, którego konstrukcja jest niezwykle rzadko spotykana. Samochody po nim nie jeżdżą, bo to on wozi samochody:

Jest to przeprawa gondolowa. Ma 150 m długości, ale w tym przypadku ważniejsza jest wysokość (50 m). Najstarsza i pierwsza tego typu konstrukcja na świecie z 1893 r., od dziesięciu lat wpisana na Listę Dziedzictwa UNESCO. Pozostałe - o ile pamiętam z Francji, Anglii i zza Atlantyku - wymienione są i pokazane na schematach poniżej automatu biletowego, w którym płaci się za przejazd:

Most gondolowy ma stalową konstrukcję, która może przypominać Wam paryską wieżę Eiffla. I słusznie, bo projektantem był jeden z jego uczniów Alberto Palacio. Najważniejsza jest jednak gondola, dziś już współczesna (sama konstrukcja ma teraz równo 75 lat - po odbudowie ze zniszczeń podczas hiszpańskiej wojny domowej w 1937 r.).


Przeprawianie się przez Nervion u ujścia tej rzeki wygląda następująco. Sznurek samochodów ustawia się na brzegu - jest tam wytyczony do tego celu pas. Kierowcy czekają, aż gondola przywiezie pojazdy i ludzi z drugiej strony rzeki. Podnosi się szlaban, wszyscy opuszczają gondolę i wjeżdżają na nią następni:


Kierowcy przechodzą do zadaszonych części gondoli po obu jej stronach, w trakcie, gdy się przesuwa nad rzeką bileter pobiera opłatę za przeprawę:

Mija półtora minuty i po stronie Portugalete, czyli na zachodnim brzegu Nervion, wychodzimy/wyjeżdżamy z gondoli i cała operacja powtarza się od początku:

Przez most można też przejść. Dokładnie wjeżdżając windą na jego górne ramię, pod którym przesuwa się cały mechanizm z linami mocującymi gondolę:

Z góry rozciągają się całkiem przyjemne widoki na Zatokę Biskajską, port z zacumowanym promem i na oba miasteczka po obu stronach Nervion - Getxo i Portugalete:

Spójrzmy teraz w stronę przeciwną do Atlantyku, w górę Nervion i przenieśmy się o kilkanaście kilometrów do Bilbao. Spośród kilku mostów w stolicy hiszpańskiego Kraju Basków dwa na pewno zasługują na uwagę. Pierwszy, podwieszany na pylonach o przedziwnych kształtach i kolorach wcina się w równie oryginalne, ikoniczne i znane na całym świecie Muzeum Guggenheima, które zaprojektował Frank Gehry:

Bardziej przystępny i równie ciekawy architektonicznie jest most Zubizuri (po baskijsku znaczy to: most biały) autorstwa słynnego Santiago Calatravy z 1997 r. (od dziesięciu lat na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO). Piesi chodzą po nim po nawierzchni z grubego szkła albo po macie, żeby nie było zbyt ślisko. Przeprawa ma 75 m i ażurową konstrukcję, która przypomina żagiel:

Z mostu Zubizuri doskonale widać trawiastą linię tramwajową na lewym brzegu Nervion. Ale to już zupełnie osobny temat do opisania.

(osa)

22:44, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (2) »
czwartek, 07 lipca 2016

Niektórzy już na wakacjach, inni może wyjadą wkrótce. Nie jestem bywalcem plaż, ale urlop na tej jednej, znalezionej zresztą przypadkiem gdzieś 30 km na wschód od Bilbao w Kraju Basków wyglądałby dość specyficznie:

Przez jedno popołudnie plażujemy przy linii kolejowej, która łączy Bermeo nad Zatoką Biskajską z położoną niedaleko od lejkowatego ujścia rzeki Mundakako Itsasadarra Guerniką.

Język baskijski należy do najdziwniejszych w Europie, ale ta ostatnia nazwa powinna się od razu kojarzyć ze słynnym obrazem Pabla Picassa. Powstał po okrutnym nalocie na tę prastarą stolicę Basków podczas hiszpańskiej wojny domowej w 1937 r. Faszyści generała Franco wezwali bratnią pomoc i hitlerowcy razem z Włochami zbombardowali Guernikę, zamieniając miasto w jedną wielką ruinę. Zginęły setki osób. Dziś po odbudowie żyje tam ok. 15 tys. mieszkańców, a obraz Picassa, który w oryginale jest pilnie strzeżony w madryckim Centrum Sztuki Reina Sophia, można zobaczyć na jednym z murów:

 

Wróćmy znowu na kolejową plażę. O ile akurat jest podniesiony szlaban. W przeciwnym wypadku trzeba cierpliwie czekać i urlopowicze robią to, nasłuchując krótkiego sygnału ostrzegawczego zza zakrętu:

Jedyne dojście na plażę przez tor jest zarazem dojazdem do posesji wciśniętej między linię kolejową a ujście rzeki: 

Wygląda to dość prowizorycznie, ruch pociągów i plażowiczów jest bardzo duży, ale wszystko działa dobrze. Nie ma budki dróżnika, szlabany podnoszą i opuszczają automatycznie. Przypomina się trochę linia kolejowa na Półwyspie Helskim, którą też trzeba przekraczać w drodze na plażę. Ta nie jest jednak położona bezpośrednio przy torach jak w Istasbegi-busturia. Tutaj w dodatku trwają czynności dodatkowe:

Obok torów jest stolik ratowników, a Baskowie oddają się swojemu ulubionemu, narodowemu sportowi (poza kibicowaniem klubowi Athletic Bilbao). To pelota, czyli odbijanie o ścianę skórzanej piłeczki paletkami. Pociąg przejeżdża jakieś kilkanaście metrów od placu gry.

Popołudnie mija leniwie, pociągi jeżdżą w te i we wte, tylko wody w rzece Mundakako Itsasadarra coraz mniej. Zaczął się spektakularny - jak to na wybrzeżu atlantyckim - odpływ.

Czas odjeżdżać. Stacja kolejowa w Itsasbegi-busturia też znajduje się bardzo blisko plaży.

(osa)

00:23, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Dodaj komentarz »
piątek, 10 czerwca 2016

12 czerwca Polska gra w Nicei swój pierwszy mecz na Euro 2016. Skromny stadion na 36 tys. widzów znajduje się na obrzeżach i nie ma tam ani stacji metra, ani dworca kolejowego, ani nawet tramwajów. Te na dobre zagościły za to w centrum miasta - czy to nie piękny widok?

Na początek kilka obrazków dla naszych rodzimych uparciuchów, którym nie staje wyobraźni, że można zaprojektować linię tramwajową ze stałym deptakiem na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. Albo jednotorową pętlę tramwajową w nowej, deptakowej posadzce placu Narutowicza. Nie dostańcie tylko zawału, bo w Nicei tramwaje wjeżdżają na główny plac Massena, gdzie wszystko jest absolutnie podporządkowane pieszym i nie ma tam śladu ludzkiej krwi, a po torach chodzą - o zgrozo - dzieci. Nie widać też człowieka, który szedłby z głośnikiem i chorągiewką, by ostrzegać przed nadjeżdżającym tramwajem. W ogóle wszystko działa tu i wygląda tak, jak trzeba:

A wygląda dobrze, bo na placu Massena nie widać słupów trakcyjnych. Nie wiszą też przewody elektryczne. Dlatego, że przed wjazdem na ten reprezentacyjny deptak tramwaje chowają pantografy podczas postoju na przystanku i dalej pokonują spory, kilkusetmetrowy odcinek dzięki energii zmagazynowanej w akumulatorach:

Tramwaje elektryczne kursowały po Nicei w latach 1900-53. Po II wojnie światowej padły ofiarą nieprzemyślanej likwidacji pod dyktando lobby samochodowego, która dotknęła sieci tramwajowe niemal we wszystkich francuskich miastach.

Na szczęście jesienią 2007 r. zaczął się triumfalny powrót tramwajów do Nicei. Ruszyła linia T1, która ma ok. 8,5 km i 21 przystanków (jak często!). W jej zasięgu znalazło się 40 proc. mieszkańców tego blisko 400-tysięcznego miasta, piątego co do wielkości we Francji. Tramwaje cieszą się ogromnym zainteresowaniem - każdego dnia przewożą mniej więcej tylu pasażerów co II linia warszawskiego metra, czyli ponad 100 tys. Ten sukces był możliwy, dzięki dobrze wyznaczonej trasie w kształcie zbliżonym do litery V (z wierzchołkiem w centrum miasta). Jest też świetny, zachęcający rozkład jazdy - częstotliwość kursów co 4 minuty od rana do wieczora:

 

I jak to we francuskich miastach także w Nicei perfekcyjnie zaprojektowano całą infrastrukturę towarzyszącą tramwajom, która tak jak one wygląda ładnie, jest wygodna. Wszystko to przyciąga tłumy pasażerów, odciągając ich od podróżowania samochodami. Myślę o przystankach (także wyspowych), wiatach, biletomatach, całych ciągach ulic wyłączonych z ruchu indywidualnego, by tramwaje miały swobodny przejazd:







Nicejskimi tramwajami podróżuje się bardzo wygodnie. W środku sprawiają wrażenie bardzo przestronnych (mają 2,65 m szerokości). Na wysokości drzwi stoją chwytaki, które nie utrudniają jednak przejścia, ale są łatwo dostępne dla pasażerów - każdy może się łatwo trzymać, gdy tramwaj rusza lub hamuje. Własne miejsca mają niepełnosprawni. Są też moje ulubione "poddupniki" (znamy je z metra w Warszawie w nowych wagonach Inspiro) i dwa rzędy podwójnych pluszowych foteli. Jak to się wszystko mieści!

 

 

Po Nicei kursuje teraz 28 dwukierunkowych, niskopodłogowych tramwajów Citadis32 produkcji francuskiego Alstoma. Mają 35 m długości. Wyruszmy więc w stronę zupełnie niezwykłej pętli Les Planas:


 

Takiej końcówki trasy tramwajowej jak pętla Las Planas w Nicei jeszcze nie widziałem. Po pierwsze, znajduje się tu zawrotka dla wagonów dwukierunkowych, które przejeżdżają z toru na tor. Po drugie, mamy tu ich zajezdnię z podstacją energetyczną, a po trzecie - cały węzeł przesiadkowy z parkingiem i przystankami autobusowymi. Tramwaje, wjeżdżając na tę pętlę, wykonują skręt o 90 stopni, a motorniczowie, którzy mają zakończyć pracę - aż o 450 stopni, wspinając się spiralnie na wiadukt nad wjazdem do całego obiektu. Bazę tramwajów można zobaczyć przez szybę, panuje tam sterylna czystość:

 

 

 

Cały węzeł przesiadkowy przy pętli tramwajowej Las Planas z garażem jest zaprojektowany przyjaźnie dla użytkowników. Spotkałem tam rodziny i kumpli, którzy spędzali wolny czas:

 

Wróćmy teraz do centrum, bo tam od roku trwa budowa drugiej linii tramwajowej (11 km z portu do aeroportu). Nietypowo, bo w 3-kilometrowym tunelu. Drąży go tarcza, a urobek jest transportowany długim taśmociągiem do nicejskiego portu, skąd ziemia wywożona jest na statku. Pod skrzyżowaniem dwóch linii tramwajowych powstanie przystanek, który na wizualizacji wygląda właściwie jak stacja metra - ma być gotowy w 2017 r.:


Po okolicach Nicei jeździ się z kolei bardzo wygodnie autobusami, które za niewielką opłatą 1,5 euro dowożą do uroczych miasteczek, jak Eze z obłędnym ogrodem kaktusowym 400 m bezpośrednio nad morzem czy St. Paule de Vence położone na malowniczym wzgórzu (tam na kameralnym cmentarzu znajduje się grób Marca Chagalla). Łatwo zapamiętać numery linii - 100 do Menton (ostatnia miejscowość we Francji przed granicą z Włochami, nieco na wschód od Monako), 200 - do Antibes (Muzeum Picassa) i Cannes (miasto festiwalu filmowego i wiosennych targów nieruchomości) czy 400 do Vence (miasto Witolda Gombrowicza).

Słynna Promenada Anglików (7 km), najstarszy nadmorski bulwar na świecie (ma prawie 200 lat), który właśnie jest poszerzany kosztem jednego pasa jezdni (kierowcy mają się przesiadać do budowanej równolegle linii tramwajowej) raj dla biegających, spacerowiczów i rowerzystów: 

 

I wreszcie nicejski stadion, na którym polskim piłkarzom przyszło grać pierwszy mecz podczas Euro 2016 z Irlandią Płn. Przynajmniej kolory krzesełek są po naszej stronie - białe z czerwonymi siedzeniami. Jedną trzecią energii podczas meczu zapewni słońce (na dachu rozmieszczono 4 tys. paneli fotowoltaicznych), woda do podlewania murawy i wykorzystywana w klozetach jest gromadzona w trzech wielkich zbiornikach po opadach deszczu. Nie jest ich dużo, bo Nicea słynie z tego, że ma 300 słonecznych dni w roku.

Zaplanowano tu jeszcze trzy mecze, w tym 1/8 finału, przewidując przywożenie kibiców darmowymi autobusami z dworca, centrum i lotniska, na którym niedawno zawitały ponownie samoloty LOT-u. Podróż do Nicei z Warszawy trwa teraz niewiele ponad 2 godziny. Naprawdę polecam - jest tu mnóstwo transportowych, turystycznych i sportowych wrażeń:


(osa)

02:12, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (6) »
sobota, 19 marca 2016

W blogu "o wszystkim, co się rusza" jeszcze jeden, dość nietypowy środek transportu. O naziemnej, wiszącej kolejce marzyło się też niektórym w Warszawie - nad Wisłą, do Starego Miasta, między Miasteczkiem Wilanów a Ursynowem... Na razie można się przyjrzeć, jak to działa we francuskiej stacji narciarskiej Alpe d'Huez koło Grenoble. Jest tu 250 km tras zjazdowych o różnej skali trudności, wśród nich słynna stroma ściana double-black za przejazdem przez tunel pod Pic Blanc i reklamowana jako najdłuższa w Europie czarna trasa Sarenne (16 km):

 

Nad miasteczkiem przesuwają się krzesełka dwóch wyciągów narciarskich. Oprócz nich kolejka wagonikowa, która łączy dolną stację przy centrum informacji turystycznej z górną, gdzie startuje większość wyciągów.

Kolejka składa się z kilku złączonych wagoników. W każdym mogą się zabrać maksymalnie 4 osoby. Taki zestaw porusza się z różną prędkością, hamując na wysokości słupów podtrzymujących liny. Przed wyruszeniem ze stacji początkowej lub pośredniej drzwi wagoników zamykają się automatycznie.

Pokonanie całej trasy zajmuje niewiele ponad 5 minut. Po drodze mija się ulice i przejeżdża nad stokami narciarskimi, które przed 1935 r. były tylko pastwiskami dla owiec należących do mieszkańców położonej 300 m niżej miejscowości Huez. Teraz pasażerowie kolejki oglądają z góry miejscowość Alpe d'Huez w charakterystycznym trójkątnym kształcie, która ma ok. 1400 stałych mieszkańców. Niebieskim kolorem wyróżnia się odkryty basen z podgrzewaną wodą:


Alpe d'Huez ma połączenie autobusowe z Grenoble, gdzie w sezonie narciarskim lądują samoloty linii WizzAir z warszawskiego Lotniska Chopina.

Dojazd autobusem rejsowym zajmuje ponad 1,5 godziny, ostatni odcinek to wspinaczka z doliny (ok. 700 mnpm -> 1850 mnpm). Droga wiedzie po urwistym zboczu i ma 21 zakręty, które są dobrze znane amatorom ekstremalnego kolarstwa, a także uczestnikom wyścigów Tour de France. Można się o tym dowiedzieć np. w muzeum poświęconym historii Alpe d'Huez. Osobny dział poświęcono tam rozgrywanym w tej miejscowości zawodom bobslejowym podczas igrzysk olimpijskich w Grenoble (1968 r.). Wypatrzyłem też archiwalne fotografie pierwszych autobusów, które przywoziły narciarzy najpierw do Huez (jeszcze w latach 20. XX w.), a potem do Alpe d'Huez:


Na pierwszym zdjęciu znana starszym warszawiakom marka chausson. Na drugim - widok, który przypomina mi Zakopane z końca lat 70. Oczywiście nie było wchodzenia na dachy autobusów, ale pamiętam, że narty wkładało się do koszy przymocowanych z tyłu sanosów jeżdżących na linii między Dworcem PKS a Kuźnicami.

Kolejka wagonikowa nad Alpe d'Huez może mieć wkrótce znacznie większą koleżankę. W planach jest budowa kolejki łączącej tę miejscowość z sąsiednim ośrodkiem narciarskim Les 2 Alpes. Byłoby to ogromne przedsięwzięcie, bo lina nad głęboką doliną Oisans musiałaby liczyć grubo ponad 1 km. Jeśli się uda, powstanie największy  na świecie teren do jazdy na nartach.

(osa)

21:38, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (1) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 13

Gazeta.pl Warszawa