Ze świata

poniedziałek, 08 maja 2017

Już po długiej majówce, ale może ta relacja będzie dla kogoś inspiracją na następny długi weekend albo dłuższy urlop? Jedziemy na południe Francji do Langwedocji, a dokładnie do jej stolicy - Tuluzy (to link do szerszej relacji - http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21766659,dwie-godziny-z-warszawy-miasto-dobrych-smakow-i-kosmicznej.html). Z lotniska w Modlinie w środy i w niedziele latają tam samoloty taniej linii Ryanair:



Tuluza ma bardzo sprawny transport miejski. Najbardziej ciekawe, a zarazem nietypowe jest tutaj metro. W mieście, które ma niespełna pół miliona mieszkańców (cała aglomeracja liczy koło miliona osób), istnieją dwie podziemne linie. Pierwsza powstała w latach 1985-93 i przechodzi pod Garonną w osobnych tunelach dla pociągów jadących w przeciwnych kierunkach. Drugą otwarto dziesięć lat później i tunel jest wspólny.

Obie linie tuluzyjskiego metra są bezzałogowe. Oznacza to, że ruch pociągów odbywa się automatycznie, bez maszynistów, a na krawędzi peronów na stacjach stoi przeszklona ściana z drzwiami, które otwierają się po zatrzymaniu pociągu. Składy metra mają tylko 26 m długości. Koła są gumowe, podobnie jak w wielu systemach podziemnej kolei we Francji (Marsylia, część linii w Paryżu).


Z biletem przesiadkowym za 1,6 euro przejedźmy się zatem najpierw linią B ze stacji Francois Verdier do Palais de Jutice, a potem linią A ze stacji Arenes do Jean-Jaures. Pamiętając, jak fantastyczne są wrażenia z jazdy bezzałogowym metrem na linii 14 w Paryżu, w Tuluzie też usadowiłem się z przodu pociągu:


 





Stacje metra w Tuluzie mają skromny wygląd, ale jednocześnie traktowane są przez miasto jako galerie sztuki, po których oprowadza się wycieczki.

Z węzła przesiadkowego Arenes metrem wrócimy na tuluzyjską starówkę - tunele się rozdwoją, zanurkują pod Garonnę, a za rzeką dość ostro skręcą:




 


Jak widać, schody ruchome ze stacji metra w Tuluzie nie wymagają zadaszenia jak w Warszawie. W pobliżu stacji przesiadkowej Jean-Jaures znajduje się tuluzyjski plac Wilsona. Nie da się go porównać do imiennika z Żoliborza:


Jezdnia na placu Wilsona w Tuluzie ma jeden pas ruchu wyznaczony masywnymi słupkami. Nawierzchnia jest na tym samym poziomie co chodnik. Na bocznych uliczkach stoją przeszkody, które zapobiegają wjazdowi zbyt wysokich lub nieuprawnionych samochodów:


Rowerzyści w Tuluzie - inaczej niż w Warszawie - mogą jeździć po buspasach:


Coraz większe znaczenie w ruchu miejskim, także aglomeracyjnym odgrywają tramwaje, które wróciły w Tuluzie w 2010 r. po 53 latach od likwidacji starej trakcji uruchomionej w 1906 r. (wcześniej od 1887 r. po Tuluzie kursowały tramwaje konne).

Co ciekawe najpierw tory tramwajowe doprowadzono z przedmieść do węzła Arenes, a dopiero potem przedłużono je w głąb Tuluzy na prawy brzeg Garonny. Trasa urywa się przy stacji metra Palais de Justice i choć istnieje plan, by tory tramwajowe doprowadzić do dworca kolejowego, to inwestycja na razie została zarzucona. Zawrotka dla wagonów dwukierunkowych znajduje się na środku zielonej alei Paula Feuga. Przejedziemy się stąd tramwajem do przystanku Arenes - tory są wydzielone z jezdni, podróż przebiega płynnie, bo korzystamy z zielonej fali, a w pewnym miejscu (na Boulevard Deodat de Severac) nurkujemy nawet w krótkim tunelu. Tak to wygląda od przyjazdu tramwaju na przystanek końcowy Palais de Justice i manewru zmiany kierunku jazdy:









 

I tak dotarliśmy do węzła przesiadkowego Arenes. To osobny temat do opisania, bo jest bardzo wygodny w użytkowaniu i zajmuje stosunkowo niewielką przestrzeń. Przystanki tramwajowe są otoczone wysokimi blokami, obok stoi też szkoła, blisko stąd do wejścia na stację metra, terminalu autobusowego i stacji kolejki podmiejskiej:


Z transportem, tyle że pozaziemskim, wiążą się atrakcje miasteczka kosmicznego Cite de l'Espace, które działa w Tuluzie równo 20 lat (od 1997 r.). Polecam entuzjastom kosmosu i astronomii - można się tu poczuć kilka razy lżejszym podczas spaceru po powierzchni Księżyca...

Powoli będziemy wracać na Ziemię. Jeszcze tylko lot powrotny do Warszawy. Od wiosny 2015 r. działa odnoga linii tramwajowej na lotnisko Blagnac, które znajduje się zaledwie 7 km od centrum Tuluzy. 

W 2016 r. liczba obsłużonych pasażerów przekroczyła tu 8 mln - jesienią w Tuluzie zadebiutowały tanie linie Ryanair, tworząc swoją bazę na południu Francji. Mimo że lotnisko znajduje się tak blisko miasta, terminal będzie rozbudowywany. Nikt nie myśli o wyprowadzce jak niektórzy fantaści w Polsce, którzy po zainwestowaniu miliardów złotych w Lotnisko Chopina chcieliby je zamknąć, by uzasadnić budowę centralnego portu lotniczego w polu między Warszawą a Łodzią.

Blagnac to cały kwartał hangarów po zachodniej stronie Tuluzy z fabryką Airbusa i Muzeum Awiacji, gdzie można oglądać legendarne modele samolotów francuskich jak Concorde i Caravelle. Kiedy startuje się w kierunku północnym, widać ogromną połać hangarów, dróg kołowania i stojących wszędzie samolotów.


Mój samolot z Tuluzy był opóźniony o 20 minut. Mimo to w Modlinie samolot wylądował kwadrans przed podawanym czasem. Podróż trwała tylko 2 godziny i kilka minut.

(osa)

19:53, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 13 marca 2017

Żeby stać się częścią pocztówkowego widoku z lizbońskim tramwajem na tle katedry Se (na zdjęciu powyżej), niektórzy stoją w skwarze nawet pół godziny na pierwszym przystanku legendarnej w tym mieście linii 28 (poniżej). Kto planuje wyjazd na świąteczną majówkę albo wakacje w ciepłych krajach, łatwo i całkiem szybko (niecałe 4 godziny) dostanie się  tanimi liniami lotniczymi WizzAir albo Ryanair do stolicy Portugalii.

Niestety, dołączyła ona do innych miast (np. Barcelony), w których robi się nieznośnie tloczno od turystów. I stąd też problemy, by zabrać się linią 28 z placu Martim Moniz oszpeconego w ostatnich dekadach specyficzną zabudową i pseudoatrakcjami pośrodku (sąsiednie place Figueira czy Rossio to już bajeczka):

Po znajomości podpowiadam, że zamiast tłoczyć do linii 28, warto przejść na sąsiedni przystanek, przy którym zatrzymuje się bliźniacza linia 12:

Nikt tam nie czeka. Co prawda na swojej okrężnej trasie przez pagórki Alfamy "dwunastka" nie dociera do najbardziej stromego na świecie odcinka tramwajowego na Calcada Sao Francisco (zachodni odcinek trasy linii 28), za to zalicza dość nietypowy zakręt z Rua da Coceiciao w Rua da Prata. Łuk torowy umieszczono tam w chodniku:

Na Alfamie nie brakuje zaś tylko trochę mniej stromych odcinków, po których z mozołem wspinają się leciwe tramwaje remodelado (czyli po remoncie w latach 90.):

Żółty stary tramwaj stał się znakiem rozpoznawczym Lizbony. Można go spotkać na pocztówkach, magnesach, T-shirtach (ja też taki noszę jeszcze z poprzedniej wyprawy do Portugalii). Co ciekawe kelnerzy w jednej z restauracji na Alfamie mają na fartuchach wagon z numerem linii 12 a nie 28. Do tej drugiej łatwiej się dostać na górze w drodze powrotnej do placu Martim Moniz. Np. przy zamku św. Jerzego albo przy którymś miradorze, czyli widoku na miasto i Tag.

Po drodze czekają nas najwęższe odcinki i zakręty. Tramwaje muszą tu często zwalniać - motorniczy upewnia się, czy wagon nie otrze się o zaparkowany samochód. Stąd się biorą opóźnienia, stadne kursowanie tramwajów i długie kolejki na początkowym przystanku. Ruszajmy więc przez nieprawdopodobne węziny Alfamy:


Na przystanku Graca znajduje się pętla skróconych kursów linii 28 i wagonów turystycznych, które docierają tu z reprezentacyjnego Praca do Comercio nad brzegiem Tagu:

Motorniczowie nie robią przeszkód, by fotografować trasę z ich pomostu. Usłyszałem tylko, żeby nie pokazywać ich twarzy. Przy okazji można się przekonać, jak wygodnie kieruje się tramwajem warszawskim w porównaniu z warunkami w Lizbonie.

W środku wagonu zwracają uwagę ostrzeżenia przed kieszonkowcami. I warto je sobie wziąć do serca. Nie tylko w lizbońskim tramwaju. Doliniarze grasują też, wykorzystując tłok albo robiąc go sztucznie przy najsłynniejszej windzie Elevador de Santa Justa czy na najbardziej uczęszczanym i eleganckim deptaku Lizbonu - Rua Augusta.

Tramwaje kursują po Lizbonie od 1873 r. (konne), a od 1901 r. - pod prądem. Pod koniec lat 20. XX wieku ukończono najbardziej malownicze odcinki linii 28 na Alfamie. Niestety, w latach 70. zaczęło się zwijanie torowisk. Z 76 km zostało 48 km. Wydaje się, że ten okres Lizbona ma już na szczęście za sobą. W pobliżu dworca kolejki podmiejskiej Cais do Sodre, które wyrusza stąd na riwierę lizbońską z Estoril i Cascais, natknąłem się na budowę nowej pętli tramwajowej:

Wzdłuż Tagu kursują nowoczesne tramwaje linii 15 obsługiwane przez 10 wagonów kupionych w hiszpańskiej firmie CAF.

"Piętnastką" można dojechać do dzielnicy Belem, gdzie znajduje się historyczny zamek Hieronimitów i rozbudowana w ostatnich latach kawiarnia, która od 1837 r. serwuje słynne ciasteczka z budyniem (miejscowy smakołyk Pasteis de Belem - mniam). W pobliżu znajduje się przyjemnie zaaranżowana pętla tramwajowa dla skróconych kursów linii 15:

Nowy w Lizbonie jest jednak tylko mniej więcej co szósty tramwaj. Tak duża przewaga staruszków w tym przypadku staje się atutem. Oby jak najdłużej.

(osa)

23:52, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (8) »
sobota, 25 lutego 2017

Warszawscy narciarze już w drodze powrotnej powrotnej z ferii zimowych. Chciałoby się poszusować dłużej, bo najlepszy czas i śnieg zazwyczaj bywa dopiero w marcu. Za to jazda ze stolicy w góry to teraz prawdziwa frajda.

Nie dość, że skończyła się udręka z przedzieraniem się przez korki w Raszynie i Jankach, to można przebierać w różnych trasach. Jeszcze przez 2 lata lepiej wyruszać autostradą A2 (trwa przebudowa drogi katowickiej za Nadarzynem). Ci zaś, którzy wybierają się dalej niż w Tatry i Sudety, oprócz dawnej "gierkówki" do Czech i Austrii mają do wyboru naprawdę świetne połączenie przez otwartą zeszłego lata autostradową obwodnicę Łodzi. Dalej trasą ekspresową S8 wokół Wrocławia i autostradą A4 w kierunku Drezna. A w Niemczech za Saksonią przez Bawarię, koło Innsbrucka i na przełęcz Brenner (1374 m), gdzie dawne przejście graniczne z Włochami zamieniło się w muzeum przełęczy. Warto zaplanować tu krótki postój i zajrzeć do środka tej oryginalnej budowli:


Dojazd do zachodniej granicy Polski z Warszawy trwa przez obwodnice Łodzi i Wrocławia jakieś 4 godziny. Słyszałem, że niektórzy wyruszają w piątek wieczorem, rezerwują nocleg np. w Bolesławcu i dopiero następnego dnia rano przekraczają Nysę Łużycką koło Zgorzelca, docierając w lepszym czasie (i stanie) na miejsce w Alpach. A korki koło Monachium i Innsbrucka bywają w zimowe soboty masakryczne - trwa jedna wielka narciarska wędrówka ludów przez Europę.

Na miejscu sceny jak z zakopiańskich PKS-ów:

Pamiętam swoje podróże z Zakopanego do Białki Tatrzańskiej jeszcze na początku lat 90., czyli już po upadku PRL-u. Wciąż był tam wtedy jeden tylko stok, na którym nauczyłem się jeździć na nartach, i działał wyciąg wyrwirączka, z którego w dzieciństwie ciągle spadałem w połowie góry. Dopiero potem gazdowie zjednoczyli siły, dołączyli swoje ojcowizny do spółki i powstał wielki ośrodek narciarski. A ja przestałem tam jeździć, mimo sentymentu do Tatr, Podhala i Białki, bo nie w smak mi przebijanie się przez korki na zakopiance albo brak wygodnego dojazdu koleją, a na miejscu kolejki do wyciągów i pazerność górali, którzy za często byle jakie warunki oczekują nie wiadomo ile.

Kierowca PKS-u ładował więc do środka wszystkich chętnych czekających na dworcu w Zakopanem, a ci zwisali mu podczas jazdy nad głową i opierali się o drzwi. On jedną ręką trzymał kierownicę, przebijając się w korku na Chramcówkach, a drugą przyjmował pieniądze i drukował bilety podawane potem przez cały autobus. Czynność ta trwała mniej więcej do Poronina.

Włoskie skibusy są darmowe dla posiadaczy skipassów, czyli przepustek na stoki, ale poza tym warunki dojazdów niewiele się różnią od zakopiańskich. Narciarze, niekiedy także ze sprzętem, zajmują wszystkie miejsca, przejście między siedzeniami i schody przy drzwiach. Czasem narty i deski ładuje się do bagażnika (zakopiańskie PKS-y miały kiedyś kosze przyczepiane z tyłu):


W Pontedilegno pod przełęczą Passo Tonale przyjeżdżały autobusy duże, które nie mieściły się na głównej pętli, i małe, w których nie mieścili się z kolei wszyscy chętni na przejazd. Choć kierowcy starali się, jak mogli, np. z tej grupy na przystanku zostały tylko cztery osoby, po które za kilka minut podjechał dwa razy większy autokar i ruszył niemal pusty:


W Pontedilegno skibusy przywożą narciarzy pod wyciąg i zabierają ich do domu na koniec dnia. Inną, nietypową funkcję pełnią w ośrodku narciarskim Peyragudes we francuskich Pirenejach:

Na jednej z bocznych tras są po prostu częścią wyciągu, którym wraca się na szczyt. Wprawne, ale też starsze oko dostrzeże na zdjęciu powyżej charakterystyczny kształt przedniej szyby, fragment deski rozdzielczej i wycieraczkę przypominające dwudrzwiowe berliety, które królowały na warszawskich ulicach na przełomie lat 70. i 80. Najwięcej autobusów tej marki produkowanych w Jelczu na licencji francuskiej miała nieistniejąca już i zabudowana blokami oraz biurowcami zajezdnia przy Inflanckiej, a po niej również zlikwidowana w poprzedniej dekadzie pod zabudowę, ale porastająca do dziś samosiejkami zajezdnia przy Chełmskiej.

Wracając na nartostradę, która prowadzi prosto do berlietopodobnego autobusu. Szlak kończy się ostrzeżeniami o dojeździe do drogi i przystanku - trzeba wyhamować, wypiąć narty, poczekać na kurs:

Autobus wreszcie podjeżdża, kilka serpentyn pod górę i po dwóch minutach jazdy można się przesiąść na wyciąg, który wciąga na sam szczyt.

(osa)

23:50, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Dodaj komentarz »
piątek, 18 listopada 2016

Swego czasu toczyły się w Warszawie dyskusje o wprowadzeniu przystanków na żądanie dla tramwajów. Są takie odludne miejsca, gdzie pasażerowie czekają tylko na niektóre kursy, w ściśle określonych porach dnia. W pozostałych motorniczowie niepotrzebnie zwalniają, zatrzymują się, wachlują drzwiami i ruszają. Strata czasu reszty pasażerów i energii. Tak jest np. na ul. Jagiellońskiej między rondem Starzyńskiego a pętlą Żerań FSO, na ul. Annopol przed pętlą Żerań Wschodni czy na Wolskiej przy Cmentarzu Prawosławnym.

Ale jak to zwykle u nas bywa, urzędnicy sobie pogadali, poplanowali i niewiele z tego wynikło. Może poza zawieszaniem na soboty i niedziele przystanków tramwajowych na ul. Połczyńskiej przy cieszącym się najniższą frekwencją parkingu przesiadkowym.


Fot. Darek Bartoszewicz

A teraz przenieśmy się do Szwajcarii, a dokładnie do jej wschodniego kantonu Gryzonii. Wzdłuż doliny Engadyny, którą płynie malowniczy Inn, prowadzi linia Kolei Retyckich wpisanych na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Nie jest to jednak transport muzealny albo tylko dla fanów kolejnictwa, o czym mógł się niedawno przekonać mój redakcyjny kolega. Czekał na pociąg na kameralnej stacji Susch, gdzieś między bardziej znanymi miastami St. Moritz a Dawos.

Choć Susch to mieścina, którą zamieszkuje niewiele ponad 200 osób, pociągi odjeżdżają stąd regularnie, w równym takcie co godzinę. Np. w stronę St. Moritz trzy minuty przed pełną godziną (xx:57) + co jakiś czas 17 minut po pełnej godzinie. Stacja jest bezobsługowa ("Unbedienter Bahnhof"), o czym Koleje Retyckie informują na swojej stronie internetowej. Najbliższa stacja z obsługą znajduje się 9 min dalej w Zernez - osobiście mogłem się przekonać, że to świetnie zorganizowany punkt przesiadkowy do autobusów wyruszających do poprzecznej doliny z jedynym w Szwajcarii parkiem narodowym:


Żeby dostać się z maleńkiego Susch na wielkie lotnisko w Zurychu (pokonanie ponad 170 km z dwoma lub trzema przesiadkami zajmuje 2h 38 min - 2h 47 min), trzeba najpierw podjechać pociągiem do sąsiedniej stacji Sagliains. Aby wsiąść do tego pierwszego pociągu, należało powiadomić jakiś kwadrans wcześniej obsługę. W tym celu wciska się środkowy guzik w zadaszonym panelu informacyjnym na peronie. To sygnał, że pociąg powinien się zatrzymać, że ktoś na niego czeka w Susch - inaczej czerwony skład minie tę stacyjkę bez zatrzymania. I pociąg na żądanie, rzeczywiście przystanął.


Fot. Darek Bartoszewicz

Koleje Retyckie to absolutnie fantastyczna atrakcja turystyczna, a dla fanów pociągów niezapomniane przeżycie. Zainteresowanych odsyłam do opisów trasy Bernina Express z Tirano we Włoszech do Chur, stolicy szwajcarskiej Gryzonii, które zamieściłem w blogu w długi majowy weekend 2014 r.:
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-1.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-2.html
http://autobusczerwony.blox.pl/2014/05/Weekend-w-Bernina-Express-cz-3.html

 

A co do przystanków na żądanie - uważam, że także autobusy powinny się zatrzymywać tylko wtedy, gdy kierowca widzi czekających pasażerów albo jeden z nich jadących w środku naciśnie guzik.

(osa)

23:10, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (10) »
środa, 02 listopada 2016

Porto ma idealny system komunikacji szynowej. W drugim co do wielkości mieście Portugalii (350 tys. mieszkańców i 1,5 mln w aglomeracji) tramwaje kursują po ulicach na przedmieściach, a im bliżej centrum, tym bardziej przyspieszają na wydzielonych torach. Jednak wciąż przeważnie na powierzchni i dopiero w śródmieściu wjeżdżają pod ziemię, zamieniając się w metro. W specjalistycznej nomenklaturze taki system jest określany jako "premetro" albo "lekkie metro".


Nie wszyscy już pamiętają, ale dużą szansę na taki środek transportu miała też Warszawa. Proponował go zespół urbanistów pod kierunkiem prof. Zygmunta Ziobrowskiego z Politechniki Krakowskiej - twórcy studium rozwoju Warszawy. Zanim więc pojeździmy trochę po Porto, cofnijmy się do drugiej połowy lat 90., gdy na łamach "Gazety Stołecznej" toczyła się zażarta dyskusja nazywana nawet wojną metra z tramwajami, a ja z Darkiem Bartoszewiczem odpytywaliśmy speców z Krakowa: 

11 października 1997 r.: Zaskakuje propozycja, by poprzestać na budowie jednej linii metra, a w drugą przekształcić linię średnicową PKP.
Zygmunt Ziobrowski.: Mamy wątpliwości, czy kontynuowanie rozbudowy metra da szybką i wyraźnie odczuwalną przez mieszkańców poprawę komunikacji. To bardzo kosztowna inwestycja. Czy jest dla niej teraz sprzyjający klimat?
Chyba tak. Władze miasta uważają, że do 2008 r. mogą powstać trzy linie o długości 70 km.
- Komunikacja zbiorowa musi być sprawna już teraz, a nie dopiero za kilkanaście lat. Znam dokumenty o przyspieszeniu rozbudowy sieci metra. Szkoda, że nie wskazuje się w nich konkretnych źródeł finansowania. Budowa sieci szybkich tramwajów byłaby wielokrotnie tańsza. Proponujemy zbudowanie obwodnicy tramwajowej na południu miasta".

20 kwietnia 1998 r.: "Powstanie takiej sieci szybkich tramwajów jest realne jeszcze za życia obecnego pokolenia. Proponowany układ metra, przy obecnym tempie budowy za 120 lat - uważa prof. Andrzej Rudnicki z Krakowa. Jego zdaniem budowa linii szybkich tramwajów może się okazać nawet dziesięciokrotnie tańsza od metra.
Zespół krakowski proponuje w sumie 85 km nowych lub przebudowanych linii tramwajów szybkich i tradycyjnych. Oznaczałoby to wydłużenie obecnej sieci aż o 70 proc. Szybkie tramwaje kursowałyby do Wilanowa (wzdłuż ul. Sobieskiego), Tarchomina (wzdłuż Modlińskiej i Światowida) i na Gocław (wzdłuż Międzynarodowej i Bora-Komorowskiego). Miałyby też zastąpić drugą linię metra (estakadą nad Powiślem, tunelem od skarpy do ul. Czackiego i dalej Świętokrzyską, Prostą, Kasprzaka do al. Prymasa Tysiąclecia, Górczewskiej i na Bemowo). Planowana jest też obwodnica z Woli przez ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na Ochotę i dalej przez Pole Mokotowskie, Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Gagarina, Siekierki, oddzielny most przez Wisłę na Gocław. Szybkie tramwaje byłyby też włączone w sieć kolejową - do Ząbek i do Rembertowa. Połączenie tramwajowe ze stacją metra Wilanowska zyskałoby lotnisko na Okęciu. Przewidywane jest też wydłużenie linii WKD spod Dworca Centralnego do ronda przy Marszałkowskiej".

Zespół krakowski opowiadał się za wersją, w której m.in.: * jedyna linia metra łączy Kabaty z Chomiczówką * linia średnicowa PKP ma nowy tabor i stacje, m.in. przy Kruczej * autostrada omija Warszawę od południa * tramwaje jeżdżą szybko do Wilanowa, na Gocław, wzdłuż Górczewskiej oraz między Wolą, Mokotowem a Siekierkami, a nowe linie tradycyjne łączą lotnisko z ul. Bokserską i Wołoską, Puławską przez Wałbrzyską ze Stegnami, Bemowo z Bielanami, Marymont z Podleśną oraz Stalową z Targówkiem i Bródnem.

W archiwum "Stołecznej" znalazłem też swój tekst z wiosny 1998 r. o tym, że propozycje krakowskich ekspertów zaakceptował ówczesny prezydent Warszawy Marcin Święcicki (z Unii Wolności, dziś stołeczny poseł Platformy Obywatelskiej). I wtedy zaczął się wściekły atak. Najpierw oszołomionej prawicy, potem betonowego SLD, a w końcu nawet UW, która chciała budować i metro, i tramwaje (tyle że wtedy nie było za co, bo Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej). Nieprzejednanym oponentem był też zastępca Marcina Święcickiego w ratuszu wiceprezydent Jerzy Lejk, rekomendowany przez lewicę, który wymógł niekorzystne przeniesienie stacji Ratusz spod pl. Bankowego bliżej Arsenału, obecny prezes Metra Warszawskiego.

Mniej więcej w tym samym czasie, czyli w latach 90., wyboru między metrem a tramwajami na korzyść tych ostatnich dokonali w referendum mieszkańcy Zurychu. Teraz dyskutują o tym krakowianie i powinni pójść śladem Szwajcarów. W Porto postawiono na rozwiązanie pośrednie. Przyjrzyjmy się wreszcie, jak to tam działa.

Sieć lekkiego metra/szybkich tramwajów w Porto liczy dziś 60 km - sześć linii i 70 przystanków, wiele z nich wspólnych dla kilku tras. Budowa zaczęła się w 1999 r., pierwszy odcinek był gotowy po trzech latach. Kolejka dotarła wtedy z zachodnich przedmieść nad Atlantykiem do pierwszej podziemnej stacji Casa Musica, nad którą powstał wygodny, zadaszony węzeł przesiadkowy z pętlą autobusową:

Trasę w tunelu wydłużano przez centrum na wschód na piłkarskie mistrzostwa Europy w 2004 r. (futbolowy wątek powróci jeszcze w dalszej części tego wpisu). Na Euro 2012 w Warszawie było planowane otwarcie centralnego odcinka II linii metra. Dzisiaj ma ono 29 km i 28 stacji, budowa trwa od 1983 r., a pierwszy fragment z Kabat do stacji Politechnika uruchomiono w 1995 r. 


Linia D w Porto, prostopadła do pozostałych, działa od 2005 r. Łączy północne przedmieścia z położonym na południowym brzegu Duero osobnym miastem Villa Nova de Gaia.

Ruszamy z peryferyjnej stacji Salgueiros. Na wierzchu dziwnie wygląda niezagospodarowany teren między blokami:

Jakie to warszawskie. Z tym że u nas takie wygony nad metrem znajdują się w samym środku miasta, w dodatku nad skrzyżowaniem obu linii.

Przed zejściem na peron kupujemy w biletomacie kartę (0,6 euro), na którą następnie wgrywa się bilet na odpowiednią strefę i w zależności od potrzeb - jednorazowy, dobowy, miesięczny itp.

Bardzo przypadł mi do gustu skromny, a zarazem elegancki wystrój stacji. Zarówno tych na peryferiach (dwa pierwsze zdjęcia poniżej), jak i w samym środku miasta:


Czekamy na peronie, który nie jest wysoki, ale też wyższy niż na ulicznym przystanku. Ani dla typowego metra, ani dla tramwaju. Przed wjazdem pociągu na stację rozlega się dzwonek podobny do tego z warszawskich Swingów:

Sieć obsługują pojazdy Cityrunner firmy Bombardier, niekiedy w podwójnych składach:

O ile jazda jest wygodna (podobają mi się podwójne rzędy siedzeń po obu stronach wagonu + siedzenia prostopadłe do ścian w przejściach między przegubami), to dyskusyjnym rozwiązaniem są foteliki rozkładane w drzwiach:


Metro na linii D z obrzeży miasta dociera w niewiele ponad 10 minut do stacji Sao Bento koło katedry w śródmieściu. Wspólny dla obu torów tunel obniża się raz mniej, raz bardziej i wtedy pociąg przyspiesza. Przed wjazdem na stację Trindade koła telepią o rozjazdy - to skręt do tunelu, który łączy się z linią poprzeczną:


Wrócimy tu zaraz, ale na razie skierujmy się dalej na południe. Tuż przed zjawiskowym, dwupoziomowym mostem nad Duero metro wyjeżdża na powierzchnię:

Konstrukcja mostu króla Ludwika I zbudowanego w latach 1881-86 przypomina paryską wieżę Eiffle'a. Jego uczeń był projektantem przeprawy. Jeszcze nie tak dawno na jej obu poziomach jeździły samochody. Teraz przed wjazdem na górną część stoi znak zakazu ruchu z nietypowym napisem "Nie dotyczy metra":

Po południowej stronie Duero formalnie znajduje się osobne miasto. To Villa Nova de Gaia. Słynie z winiarni, do których z góry rzeki zwożone są beczki z portweinem. Płyną na statkach w charakterystycznym kształcie. Metro linii D zamienia się tu w typowy tramwaj, który sunie środkiem ulicy i zatrzymuje się przy zwykłych przystankach:


Kilka lat temu koło przystanku Jardim do Morro, pierwszym za mostem króla Ludwika I w Villa Nova de Gaia, uruchomiono stację kolei linowej. Można się nią dostać na południowy brzeg Duero, skąd rozciąga się wspaniały widok na Porto, most i kryte czerwoną dachówką budynki, w których przechowywane jest wino czołowych quintas, czyli wytwórni, jak Calem, Taylor's, Fereeira czy Sandeman:

Najważniejszym przystankiem metra/tramwajów w Porto jest węzłowa stacja przesiadkowa Trindade. Linia D (północ-południe) przechodzi na najniższym poziomie, nad nią znajduje się stacja z dwoma peronami dla kilku linii wschód-zachód, których tory wcześniej wychodzą na powierzchnię. Przy ślepo zakończonym torze kończą trasę pociągi w kursach skróconych. Są tu też monitory pokazujące, za ile minut odlatuje/przylatuje samolot (to ważne dla pasażerów lotniskowej linii E).


Z punktu obsługi pasażerów na stacji Trindade mam miłe wspomnienia. Jej pracownik uwzględnił reklamację po omyłkowym kupnie biletu. Chciałem dwa jednodniowe (osobno dla dwóch osób), a okazało się, że wstukałem w maszynie jeden dwudniowy. System jest jednak dość skomplikowany.

Po przesiadce do linii A kierujemy się na zachód. Pociąg początkowo jedzie w tunelu, z czasem rozpędza się do nawet 70 km na godz. w wykopie, w którym znajdują się i tory, i stacje. Im dalej od centrum, dostęp do nich staje się coraz łatwiejszy, aż w końcu kolejne przystanki mieszczą się pośrodku ulic. Metro zaś, a właściwie już tramwaj skręca na skrzyżowaniach, korzystając zawsze z zielonej fali.





Od zachodu z Porto sąsiaduje miasteczko Matosinhos. Dotrzemy tam linią metra/tramwaju A. Wzdłuż ulicy Herois da Franca ciągną się stoiska i domy z rodzinnymi restauracjami, które serwują świeżo złowione w oceanie i znakomicie przyrządzone ryby. Niezapomniany smak dorszy, sardynek, a nade wszystko dorady. Do tego pyszne vinho verde (zielone, które tak naprawdę jest białe, a pochodzi z młodych szczepów winogron). Nie wiem dlaczego, ale Matosinhos przypominało mi klimatem warszawską Pragę. Ryby przygotowywane są i spożywane wprost na ulicy wśród zaparkowanych samochodów:

Przy okazji pobytu w Porto warto wpaść na rybkę do Matosihnos. Ja z moim synem wybraliśmy się tam również na oglądanie finału piłkarskiego Euro 2016 Francja - Portugalia. Czytałem potem opinie, że był to przeciętny mecz i przypadkowe zwycięstwo Portugalczyków, ale będąc tam pośród kibiców, miałem inne wrażenie. Już drugi raz oglądałem z nimi akurat w Porto takie ważne spotkanie - poprzednio podczas mundialu w 2006 r. Wtedy Portugalia przegrała z Niemcami 1:3 w meczu o trzecie miejsce.

Tym razem radości nie było końca. W komentarzach prasowych euforia, przewijało się nawet zdanie, że mistrzostwo Europy w piłce nożnej to największy sukces Portugalii od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 1986 r. Ludzie padali sobie w ramiona, tłumy wyległy na ulice i ruszyły do tramwajów, a nawet obsiadały je z zewnątrz w drodze do centrum. Kibice podskakiwali w środku, uderzali o sufit. Metrem o późnej porze dnia jechał pełen przekrój społeczny - młodzież, starsi i dzieci, także wiele kobiet:



Jeszcze dekadę temu nie byłem pewien, które miasto w Portugalii podoba mi się bardziej - Lizbona czy Porto? Dziś wiem to na 100 proc., że choć stolica kraju ma wiele atrakcji, w tym komunikacyjnych, to jednak Porto polecałbym w pierwszej kolejności. Tym bardziej że obaj tani przewoźnicy latający z Polski - Ryanair z Modlina i WizzAir z Lotniska Chopina - uruchomili w tym roku bezpośrednie loty do tego miasta. Jest tu mniej turystów niż w Lizbonie, za to równie świetna atmosfera i muzeum komunikacji (o nim postaram się napisać osobno), a przede wszystkim doskonały system komunikacji szynowej, który warto poznać i propagować w Polsce.

Na koniec jeszcze jeden cytat ze "Stołecznej" sprzed blisko 20 lat, który pokazuje, jak aktualny jest temat planowania wielkich inwestycji i wydawania na nie ogromnych sum z naszych wspólnych podatków. Piszę to w kontekście błędnej decyzji o przyspieszeniu budowy końcówki II linii metra przez zabudowywane w chaosie pola Chrzanowa. Wciąż jesteśmy mamieni przez polityków i urzędników tak, jak kiedyś z planami trzech linii metra do 2008 r. Z rozmowy z prof. Andrzejem Rudnickim i inż. Stanisławem Kurowskim z Politechniki Krakowskiej (20 maja 1998 r.):
Swoje koncepcje [m.in. ograniczonej rozbudowy metra w Warszawie i sieci szybkich tramwajów] przedstawiali Panowie w wielu urzędach i instytucjach. Które lobby najtrudniej do nich przekonać?
- Zdecydowanie lobby skupione wokół metra.
To wielka inwestycja - wielkie pieniądze.
Lobby autostradowe?
- Silne.
Lobby urzędników drogowych?
- Konserwatywne.
Lobby tramwajowe?
- Może będzie "czarnym koniem".
Teraz czekamy na decyzję Rady Warszawy, która przesądzi o losach całego studium. Czego się Panowie spodziewają?
- Będzie gorąco. Uważaliśmy jednak, że mamy obowiązek pokazać inne rozwiązania".

(osa)

23:54, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (15) »
piątek, 29 lipca 2016

Przez Kraj Basków płynie rzeka Nervion, a blisko jej ujścia stoją trzy zupełnie fantastyczne mosty. Pierwszy w Bilbao to właściwie kładka, która może być inspiracją przed budową planowanej w Warszawie między ul. Okrzei a Karową. Zacznijmy jednak od mostu, którego konstrukcja jest niezwykle rzadko spotykana. Samochody po nim nie jeżdżą, bo to on wozi samochody:

Jest to przeprawa gondolowa. Ma 150 m długości, ale w tym przypadku ważniejsza jest wysokość (50 m). Najstarsza i pierwsza tego typu konstrukcja na świecie z 1893 r., od dziesięciu lat wpisana na Listę Dziedzictwa UNESCO. Pozostałe - o ile pamiętam z Francji, Anglii i zza Atlantyku - wymienione są i pokazane na schematach poniżej automatu biletowego, w którym płaci się za przejazd:

Most gondolowy ma stalową konstrukcję, która może przypominać Wam paryską wieżę Eiffla. I słusznie, bo projektantem był jeden z jego uczniów Alberto Palacio. Najważniejsza jest jednak gondola, dziś już współczesna (sama konstrukcja ma teraz równo 75 lat - po odbudowie ze zniszczeń podczas hiszpańskiej wojny domowej w 1937 r.).


Przeprawianie się przez Nervion u ujścia tej rzeki wygląda następująco. Sznurek samochodów ustawia się na brzegu - jest tam wytyczony do tego celu pas. Kierowcy czekają, aż gondola przywiezie pojazdy i ludzi z drugiej strony rzeki. Podnosi się szlaban, wszyscy opuszczają gondolę i wjeżdżają na nią następni:


Kierowcy przechodzą do zadaszonych części gondoli po obu jej stronach, w trakcie, gdy się przesuwa nad rzeką bileter pobiera opłatę za przeprawę:

Mija półtora minuty i po stronie Portugalete, czyli na zachodnim brzegu Nervion, wychodzimy/wyjeżdżamy z gondoli i cała operacja powtarza się od początku:

Przez most można też przejść. Dokładnie wjeżdżając windą na jego górne ramię, pod którym przesuwa się cały mechanizm z linami mocującymi gondolę:

Z góry rozciągają się całkiem przyjemne widoki na Zatokę Biskajską, port z zacumowanym promem i na oba miasteczka po obu stronach Nervion - Getxo i Portugalete:

Spójrzmy teraz w stronę przeciwną do Atlantyku, w górę Nervion i przenieśmy się o kilkanaście kilometrów do Bilbao. Spośród kilku mostów w stolicy hiszpańskiego Kraju Basków dwa na pewno zasługują na uwagę. Pierwszy, podwieszany na pylonach o przedziwnych kształtach i kolorach wcina się w równie oryginalne, ikoniczne i znane na całym świecie Muzeum Guggenheima, które zaprojektował Frank Gehry:

Bardziej przystępny i równie ciekawy architektonicznie jest most Zubizuri (po baskijsku znaczy to: most biały) autorstwa słynnego Santiago Calatravy z 1997 r. (od dziesięciu lat na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO). Piesi chodzą po nim po nawierzchni z grubego szkła albo po macie, żeby nie było zbyt ślisko. Przeprawa ma 75 m i ażurową konstrukcję, która przypomina żagiel:

Z mostu Zubizuri doskonale widać trawiastą linię tramwajową na lewym brzegu Nervion. Ale to już zupełnie osobny temat do opisania.

(osa)

22:44, osa_oraz_smik , Ze świata
Link Komentarze (2) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 13

Gazeta.pl Warszawa