Metro

czwartek, 19 stycznia 2017

Napisałem krytyczny komentarz o pomyśle urządzenia wzdłuż ul. Terespolskiej na Grochowie tzw. woonerfu. Ni to deptak, ni to promenada - niektórzy próbują tłumaczyć z holenderskiego jako "podwórzec". W komentarzach moich wielbicieli-hejterów pod tekstem znalazłem też określenie "wnerw". Akurat dobrze pasujące do tej lokalizacji. Co z tego, że ma tu powstać odlotowa siedziba Sinfonia Varsovia, przecież obok działają też sądy i urząd dzielnicowy. Trzeba tam jeszcze jakoś dojechać.

Nie przekonują mnie argumenty Jacka Grunt-Mejera, pełnomocnika ds. rewitalizacji Pragi (w swoim tytule powinien też jednak uwzględnić Kamionek i Grochów): obok są przystanki tramwajowe i autobusowe, więc wystarczy. Tyle że dojazd komunikacją miejską z tej części Grochowa do centrum wisi na jedynej linii 22 (dawnej "ósemce"), a znam takich, którzy chcieliby ją ukatrupić jako słabo obłożoną (będę protestował!). Można się też przebijać w okolice Terespolskiej przez rondo Wiatraczna, ale wymaga to przesiadki w tym nieprzystosowanym do tego celu węźle.

Jacek Grunt-Mejer dodał jeszcze, że przecież na drugim końcu Terespolskiej (od strony Mińskiej i Stanisławowskiej) planowana jest stacja metra. Tyle że ona nigdy nie powinna powstać. Przekonywałem, dziś dwie moje przemiłe koleżanki redakcyjne, że wymyślona w PRL-u trasa III linii metra jest do niczego. To potwornie zagmatwany zawijas z Gocławia przez Przyczółek Grochowski, Wiatraczną, północny Grochów i Kamionek (czyli kompletne odludzie, co z tego, że w planach są nowe osiedla - może zacznijmy wreszcie budować metro tam, gdzie jest potrzebne już teraz), dalej Dworzec Wschodni do stacji Stadion Narodowy. Szybciej niż tym koślawym metrem z Gocławia dojedzie się tramwajem nie tylko do ronda Waszyngtona, ale też bezpośrednio do centrum. 

Jak wiele osób, moje koleżanki nie zdawały sobie sprawy z tego, że na stacji Stadion Narodowy trasa metra będzie się kończyć i że wymaga to przesiadki. Pociąg z Gocławia NIE wjedzie do tunelu pod Wisłą w stronę Świętokrzyskiej na przemian z pociągiem z Bródna, bo nie ma takiego połączenia między torami. Pasażerowie muszą więc wyjść z pociągu gocławskiego, przejść po schodach i antresoli na sąsiedni peron, po czym próbować się wbić do zatłoczonych wagonów, które będą tu przyjeżdżały z Bródna, Targówka i Dworca Wileńskiego. Wygląda to na jakiś koszmar za miliardy złotych, do którego w żadnym wypadku nie wolno dopuścić.

- To wymyśl coś lepszego - powiedziały moje koleżanki.

Voila!

Oczywiście ten schemat trzeba traktować trochę jak rysowanie palcem po mapie. Wiadomo, że budowa metra wymaga specjalistycznych obliczeń i prognoz - ilu pasażerów byłoby na konkretnej trasie, jaki to koszt, czy się opłaca (z pewnością nie opłaca się zawijas na Gocław), w jakim czasie itd. Dalej trzeba sprawdzić promienie łuków (metro nie może skręcać zbyt ostro ani zbyt często), szczegółową lokalizację stacji, kolizje z instalacjami podziemnymi, warunki geologiczne, obsługę techniczną i ewentualne powiązanie z linią kolejową. Swoją drogą mam wrażenie, że trasa III linii metra jest podporządkowana głównie temu ostatniemu punktowi a nie szybkiemu i wygodnemu dojazdowi setek tysięcy pasażerów, bo baza techniczna dla niej miałaby się znaleźć wśród bocznic kolejowych na Koziej Górce.

W moim schemacie baza ta wypadałaby na Kole - tam, gdzie dziś mieszczą się warsztaty tramwajowe (można je przenieść np. do całkiem nowej zajezdni, która ma powstać na Annopolu). Jest tu też dostęp do bocznic kolejowych. Połączenie z podstawową trasą metra prowadziłoby tunelem do stacji na Powązkach. W pierwszym etapie III linia metra mogłaby być jednak obsługiwana przez bazę w Kabatach (połączenie z tunelem I linii przy pl. Konstytucji) i bazę w Morach (połączenie z tunelem II linii przy rondzie ONZ).

Trasa III linii docelowo łączyłaby Gocławek (stacja Marsa) z Chomiczówką, z możliwością wydłużenia na wschód do Marysina Wawerskiego (stacje pod ul. Korkową - przy PKP Gocławek i pętli autobusowej w Marysinie). A w razie potrzeby i możliwości finansowych nawet dalej - do osiedla Zielona w Wesołej.

W pierwszej kolejności powstałby odcinek z 11 stacjami (choć możliwe są też inne kombinacje, byle dające połączenie z I lub II linią i ich bazami):
1) Marsa (przy węźle u zbiegu Płowieckiej, Ostrobramskiej, Trasy Siekierkowskiej i Marsa - w tym miejscu jest planowany nowy wielopiętrowy węzeł przesiadkowy z pętlą tramwajową i dla autobusów podmiejskich);
2) Witolin (pod Łukowską przy Rodziewiczówny koło pętli autobusowej; duże osiedle);
3) Zamieniecka (pod skrzyżowaniem z Ostrobramską - ważny węzeł przesiadkowy obsługujący fragment Gocławia i Grochowa z okolicami pl. Szembeka);
4) Gocław (pod ul. Abrahama przy Jeziorze Balaton - dla północno-zachodniej części Gocławia i przylegającej części Przyczółka Grochowskiego);
5) Stanów Zjednoczonych (węzeł przesiadkowy z autobusów jadących ul. Ostrobramską i z ronda Wiatraczna, a także linii tramwajowej z ul. Bora-Komorowskiego na Gocławiu)'
6) Saska Kępa (pod ul. Zwycięzców między Saską a Francuską - bliżej pl. Przymierza - przesiadka z autobusów jeżdżących tymi ulicami z Gocławia i Wawra);
7) Torwar (po przejechaniu pod Wisłą - pod ul. Górnośląską przy Wisłostradzie: obsługa osiedla Torwar, imprez w hali Torwar i na stadionie Legii, dojazd na bulwar wiślany, przesiadka z autobusów kursujących Wisłostradą);
8) Rozbrat (nadal pod Górnośląską - przesiadka z autobusów jadących między Łazienkami Królewskimi a Powiślem - dziś: głównie linia 162);
9) Aleje Ujazdowskie (pod Piękną - przesiadka z autobusów na Trakcie Królewskim, obsługa tej części Śródmieścia z Sejmem, ambasadami, parkiem Ujazdowskim, al. Na Skarpie);
10) Plac Konstytucji (stacja przesiadkowa do I linii metra i tramwajów na Marszałkowskiej);
11) Dworzec Centralny (pod ul. Emilii Plater - albo przy hotelu Marriott, albo na wysokości Złotych Tarasów - najważniejszy dworzec kolejowy wreszcie blisko metra, w PRL nie potrafili tego jakoś przewidzieć).

W dalszym etapie budowy III linii tunele kierują się początkowo na północ, a potem północny zachód. Metro odciąża coraz bardziej zatłoczone tramwaje w al. Jana Pawła II, zapewnia dojazd do biurowców, które tu wciąż powstają. Stacje:
12) Rondo ONZ (pod al. Jana Pawła II, przesiadkowa do II linii);
13) Hala Mirowska (pod al. Jana Pawła II na północ od Elektoralnej);
14) Muranów (pod Karmelicką/skwerem na zachód od Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN - wtedy odpada konieczność dobudowy takiej stacji na I linii pod ul. Andersa);
15) Rondo Babka (przed centrum handlowym Arkadia);
16) Powązki (w osi ul. Przasnyskiej - pod torami i planowaną stacją PKP Warszawa Powązki: przesiadka do SKM-ki z Legionowa i Piaseczna, obsługa okolicznych osiedli na Żoliborzu Południowym i Artystycznym).

W ewentualnie kolejnym etapie budowy wydłużenie tuneli o stacje:
17) Cmentarz Wojskowy (pod skrzyżowaniem ul. Powązkowskiej i Krasińskiego);
18) Piaski (pod skrzyżowaniem ul. Kochanowskiego i Rudnickiego);
19) Reymonta (pod skrzyżowaniem ul. Kochanowskiego, Conrada i al. Reymonta);
20) Chomiczówka (pod ul. Conrada w okolicach Kwitnącej).

Nie wiem, jaka byłaby długość takiej hipotetycznej linii metra. Liczba stacji jest podobna jak na I i II linii. Trasa niemniej kręta niż na dwójce. Nic tylko budować ;-)

(osa)

20:53, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (34) »
niedziela, 14 sierpnia 2016

Wygląda na to, że władze Warszawy podejmą wkrótce decyzję o przyspieszeniu budowy końcówki II linii metra ze stacjami Lazurowa, Chrzanów, Połczyńska i bazą techniczno-postojową Mory. Niestety, bo w budżecie miasta nie ma na to pieniędzy. Urzędnicy liczą na dotacje UE, ale najpierw trzeba mieć własne fundusze. A potrzeba ok. 1 mld 350 mln zł, już po wygospodarowaniu przez Metro Warszawskie prawie 0,5 mld zł.

Entuzjaści budowy metra, często bezkrytyczni, zdają się nie przyjmować do wiadomości, że oddanie II linii zaledwie o 2-3 lata wcześniej oznacza bardzo duże zmiany w programie inwestycyjnym miasta. W latach 2019-23 aż 80 proc. pieniędzy przeznaczonych na rozwój miałoby iść właśnie na metro. To mi się nie podoba, bo po co takie wyrzeczenia? Spokojnie można dociągnąć tunele do bazy w Morach we wcześniej zaplanowanym tempie, czyli ok. 2025 r. Byłoby to równo 15 lat od rozpoczęcia budowy centralnego odcinka (I linia powstawała aż przez 25 lat).

Z moich informacji wynika, że ratusz nie będzie oszczędzał kosztem inwestycji dzielnicowych. Dla rządzącej miastem i większością dzielnic Platformy Obywatelskiej byłby to polityczny strzał w stopę. I tak PO nie będzie już mieć łatwo podczas najbliższych wyborów samorządowych. Zamiast więc uderzać w inwestycje dzielnicowe (szkoły, przedszkola, nowe ulice itp.) zdecydowano o ścięciu projektów ogólnomiejskich. Na liście jest ponad 20 pozycji.

Jedyną, którą znam, jest rezygnacja z poszerzenia ul. Płaskowickiej po zbudowaniu tunelu południowej obwodnicy Warszawy. Mam mieszane odczucia. Z jednej strony, oszczędziłoby to mieszkańcom Ursynowa wprowadzania dodatkowego ruchu tranzytowego na powierzchnię, z drugiej - okolica może się przyblokować, bo oba ursynowskie węzły obwodnicowe są połówkowe. Czyli ci, którzy mieszkają na zachodzie dzielnicy, a będą chcieli jechać na wschód (do mostu południowego), muszą się jakoś przedostać się górą (nad tunelem), czyli właśnie ul. Płaskowickiej do zjazdu na obwodnicę przy skarpie warszawskiej. Na marginesie: szacowany przez ZMID koszt drugiej jezdni ul. Płaskowickiej to tylko 31,6 mln zł, a na metro potrzeba prawie 1,5 mld zł.

Oczywiście można by nie zaczynać poszerzania ul. Marynarskiej za 50 mln zł, które niewiele da, a może tylko pogorszyć sytuację na Służewcu. Jednak miasto dostało właśnie na ten cel dotację UE, a poza tym wybrało wykonawcę i prawdopodobnie już za tydzień pierwsze utrudnienia w ruchu, w tym zamknięcie na przynajmniej rok linii tramwajowej do pętli Służewiec.

Wśród inwestycji drogowych, które można by odłożyć (sięgam do zakładki z projektami ZMID w przygotowaniu), jest z pewnością połączenie Ciszewskiego - Oś Królewska (Ursynów - Wilanów), skoro będzie południowa obwodnica Warszawy ze zjazdem z ul. Płaskowickiej do Branickiego. Poza tym spokojnie dałoby się przesunąć kosztowną i oprotestowywaną przez mieszkańców Pragi przebudowę Wybrzeża Helskiego i poszerzenie ul. Grzybowskiej. Ewentualnie wytyczenie al. Polski Walczącej, czyli Czerniakowskiej-bis na przedłużeniu ul. Gagarina - pod warunkiem, że osiedla wokół Kopca Czerniakowskiego nadal będą wisieć na prowizorycznej ul. Bluszczańskiej bez komunikacji miejskiej.

Wygląda więc na to, że jedyną inwestycją, która może być "dawcą" funduszy dla metra jest most Krasińskiego z trasą dojazdową na Bródno. Po ostatnich burzliwych konsultacjach ratusz szykuje na ten cel ok. 1,2 mld zł. Wielokrotnie pisałem, że nie jest to inwestycja pierwszej potrzeby. Zamiast niej ratusz powinien doprowadzić z Bródna tzw. ul. Nowotrocką do stacji metra Trocka i ul. Radzymińskiej. Byłoby to i tańsze, i sensowniejsze niż most z Żoliborza.

Nie wyobrażam sobie za to, by komuś mogło przyjść do głowy dalsze opóźnianie tak potrzebnych inwestycji z listy ZMID jak: obwodnica śródmiejska na Pradze (nadal brakuje finansowania dla ostatniego odcinka Radzymińska - rondo Żaba), druga jezdnia Lazurowej (o wiele bardziej potrzebna teraz blokowiskom na Chrzanowie niż metro - na obecnej wąskiej jezdni tworzą się korki za skręcającymi w niemal każdą przecznicę), a poza tym poszerzenie Łodygowej w stronę Ząbek, modernizacja Traktu Lubelskiego w Wawrze i Głębockiej do osiedli Zielonej Białołęki, poszerzenie Wału Miedzeszyńskiego (powinno objąć dłuższy odcinek niż tylko do płd. obwodnicy) i wytyczenie odcinka ul. Indiry Gandhi do ursynowskiego półwęzła z płd. obwodnicą.

Mam jednak spore obawy, że nie skończy się na cięciach w inwestycjach. Mogą też ucierpieć np. remonty ulic (gołym okiem widać, jak pogarsza się ich stan, gdy na weekendowe frezowanki idzie po 30-50 mln zł rocznie a nie 80-100 mln zł jak w najlepszych latach). Mogą być przewietrzane rozkłady jazdy tramwajów i autobusów (wieczorne, a może i szczytowe na tzw. silnych liniach jak 105, 116 czy 190). Albo ścięty budżet na zieleń czy sprzątanie ulic. Czy to wszystko jest warte tego, żeby mieć metro na peryferyjnym odcinku w 2023 zamiast 2025-6 roku?

(osa) 

22:55, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (15) »
czwartek, 14 kwietnia 2016

Projektanci i urzędnicy - można by napisać: wciąż ci sami, jeszcze z PRL-owską przeszłością i narowami - próbują wcisnąć mieszkańcom Bemowa i wszystkim pasażerom II linii metra kluczową dla tej części miasta stację w fatalnej lokalizacji: zamiast centralnie pod skrzyżowaniem ul. Górczewskiej i Powstańców Śląskich - pod jednym z jego narożników, w dodatku najmniej uczęszczanym, koło urzędu dzielnicy.

Mamy XXI wiek, a wymyślane są nieprawdopodobne wręcz powody, dla których stacja metra nie mogłaby się rzekomo znajdować w miejscu zapowiadanym do tej pory. Wtedy powstałyby bezpośrednie, podziemne przejścia do wszystkich przystanków tramwajowych i autobusowych, co jest kluczowe w tym najważniejszym punkcie przesiadkowym w całej dzielnicy. Tutaj przecież dojeżdżają tramwaje i autobusy ze wszystkich części Bemowa. Wygoda i krótki czas przesiadek będą więc najważniejsze dla dziesiątek tysięcy osób, przynajmniej dwa razy dziennie. Jednak budowa stacji pod skrzyżowaniem Górczewska/Powstańców Śląskich zdaniem urzędników i projektantów jest niemożliwa, bo nie pozwala na to plan zagospodarowania, bo miejsce to przecinają liczne podziemne instalacje, w tym bardzo gruba rura na ścieki, bo byłby sparaliżowany ruch, bo skrzyżowanie zostało ledwo co oddane po przebudowie rok temu, bo następna stacja metra ma być tylko kawałek dalej (jakieś 500 m - swoją drogą też źle położona - nie pod skrzyżowaniem Górczewska/Lazurowa). Itd. itp.

Sytuacja przypomina tę z 1997 r., gdy "Gazeta Stołeczna" alarmowała przeciw decyzjom ówczesnego wiceprezydenta miasta, a obecnego prezesa Metra Warszawskiego Jerzego Lejka, a także ówczesnego szefa Metra Bohdana Zunia. Chodziło o przesunięcie stacji I linii metra Ratusz spod pl. Bankowego za skrzyżowanie ul. Andersa z al. "Solidarności". Efekt jest znany: tłok na schodach przy jednym wejściu i pustka przy drugim, bliżej Arsenału.

Teraz cytat z mojego artykułu (30 września 1997 r.):

">To jest straszna decyzja!< - mówi prof. Marian Rataj, przewodniczący Społecznego Komitetu Budowy Metra. - Stacje powinny znajdować się w sąsiedztwie punktów przesiadkowych. Przesunięcie stacji oddala ją od nich.
Prof. Rataj uważa, że na przeprowadzce najbardziej stracą mieszkańcy Senatorskiej i Elektoralnej, publiczność Teatru Narodowego i pracownicy nowego centrum finansowego przy pl. Teatralnym. Zgadza się z nim znana warszawska architekt prof. Halina Skibniewska: - Dla wygody pasażerów to decyzja niesłuszna. Stacja powinna zajmować dyskretne miejsce na pl. Bankowym.

Główny inżynier Metra Warszawskiego Jacek Żurawski przyznaje, że jest jednym z pomysłodawców nowej lokalizacji. Dlaczego? Budowa będzie tańsza: stacja dwa razy krótsza, nie trzeba przekładać zbyt wielu urządzeń podziemnych, a w czasie budowy nie będzie zakłóceń w ruchu. Gdyby zdecydowano się na budowę pod pl. Bankowym, na trzy lata musiałby on być zamknięty dla samochodów. Inż. Żurawski sugeruje też, że badania geologiczne prowadzone pod pl. Bankowym wykazały, iż budowa stacji groziłaby stabilności "błękitnego wieżowca". Z kolei na nowej lokalizacji skorzystają jego zdaniem mieszkańcy Muranowa.

Wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk dodaje, że największy ruch w obu wariantach i tak będzie na wyjściach bliżej Trasy W-Z. Te zaś nie ulegną zmianie. W Metrze liczą, że po oddaniu stacji powstanie druga jezdnia ul. Andersa. Tam zostaną przeniesione przystanki.

- Ulica powstanie pewnie nieprędko - ripostuje prof. Rataj i zdradza prawdziwy według niego powód przeprowadzki: budując stację Ratusz blisko Arsenału, miasto ma pretekst do odstąpienia od budowy kolejnego przystanku między ul. Anielewicza a Franciszkańską".

Stacja metra Ratusz Arsenał powstała w miejscu niewygodnym dla ogółu pasażerów, choć jak mnie przekonywał Bohdan Zuń - z Żoliborza szybciej jedzie się do centrum, bo pociągi nie zatrzymują się na zaniechanej stacji Muranów. Pierwsze problemy powstały już przed otwarciem stacji bubla - pisałem o tym w "Stołecznej" 11 stycznia 2001 r.:

"Trwają przymiarki do przemeblowania przystanków tramwajowych i autobusowych wokół stacji metra Ratusz. Urbaniści oceniają: decyzja o jej przeniesieniu pod Arsenał była błędem nie do odrobienia.
Stacja znajduje się w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania al. "Solidarności" i ul. Andersa. Oznacza to, że tramwaje i autobusy przyjeżdżające na pl. Bankowy od strony Marszałkowskiej będą miały aż dwa przystanki. Pierwszy - tu, gdzie teraz - na środku placu, kolejny - za skrzyżowaniem z Trasą W-Z. Z metra łatwiej będzie się przesiąść do tramwajów niż do autobusów, których przystanek ulokowano dalej od wyjścia ze stacji. Znajdzie się on prawie naprzeciw siedziby stołecznej policji w Pałacu Mostowskich.
Podobny układ podwójnych przystanków BPRW proponuje dla linii przyjeżdżających ul. Andersa od strony Żoliborza i Muranowa oraz al. "Solidarności" z Pragi w kierunku Woli.

Zbadano, że 20 proc. pasażerów przesiądzie się z metra właśnie do tramwajów jadących na Pragę. Na przystanek będą prowadzić schody z przejścia podziemnego planowanego pod al. "Solidarności". Na budowę nowej wysepki oraz zejścia do podziemi brakuje jednak miejsca. Trzeba przesuwać jezdnię al. "Solidarności" bliżej "błękitnego wieżowca". Także tory tramwajowe wzdłuż ul. Andersa zostaną przesunięte bliżej Arsenału.
Urbaniści opracowujący zmiany komunikacyjne nad stacją Ratusz przyznają, że nie mieliby tak wielkich dylematów, gdyby stacja została pod pl. Bankowym. Niestety przed trzema laty ówczesny wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk zdecydował, by przesunąć ją pod Arsenał. Nie pomogły protesty urzędników Śródmieścia, Społecznego Komitetu Budowy Metra, architektów i urbanistów. Prezydent Lejk uparcie powtarzał, że budowa nie może dezorganizować ruchu na powierzchni.

- Przeprowadzka stacji Ratusz była jednym z największych błędów urbanistycznych ostatnich lat. To się odbyło na zasadzie "wicie-rozumicie", że łatwiej będzie budować stację pod trawnikiem przy Arsenale niż na środku ruchliwego placu. A przecież budowa potrwa tylko dwa i pół roku. Za to z przesiadkami ludzie będą się męczyć przez dziesiątki lat - uważa Wacław Jastrzębski z BPRW. Podkreśla: - Nowa lokalizacja stacji odcięła dostęp do niej z rozbudowanego w ostatnich latach pl. Teatralnego i fragmentu osiedla Za Żelazną Bramą. Stamtąd do metra będzie za daleko.

Przypominam tamte teksty sprzed wielu lat z nadzieją, że może ktoś w ratuszu jeszcze się zastanowi nad lokalizacją stacji metra Powstańców Śląskich na Bemowie. Może wiceprezydent Jacek Wojciechowicz, który odpowiada za transport, nie będzie chciał się skompromitować jak jego poprzednik Jerzy Lejk, który już zawsze będzie przypominany jako winowajca przeprowadzki stacji spod pl. Bankowego.

Jakby tego było mało, to po śmierci prof. Rataja, który przeciwko temu mocno protestował, dyrektor Metra Bohdan Zuń wmurował mu tablicę pamiątkową nie gdzie indziej jak właśnie w nieużywanym zbyt intensywnie północnym wyjściu ze stacji Ratusz Arsenał. Zemsta doskonała.

(osa)

22:52, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (12) »
poniedziałek, 21 grudnia 2015

Zapadła cisza nad audytem (dlaczego wszystkie kontrole określane są teraz tym słowem) oznakowania w II linii metra. Po jej otwarciu 8 marca 2015 r. urzędnicy przyznali, że w niektórych miejscach jest ono niekompletne albo wprowadza pasażerów w błąd.

Z tym pierwszym przypadkiem z pewnością mamy do czynienia w najważniejszym miejscu w całym warszawskim metrze, czyli w przejściu między obiema liniami na stacji Świętokrzyska. Wielu moich znajomych skarżyło się, że nie może tam znaleźć tego tajemniczego korytarza, nad którego budową długo wahali się w ratuszu, ale w końcu zdecydowano, żeby jednak powstał. Skoro tak, to dlaczego nie jest wyraźnie oznakowany? Praktyczne byłyby np. stopy naklejone na posadzkę peronów.

A może nasi urzędnicy wahają się, by pokazać tę drogę wszystkim pasażerom, bo w przejściu robi się tłoczno. Rzadko jeżdżę II linią, ale niedawno miałem okazję przekonać się o tym. Wracałem ze spotkania Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Naczelnej Organizacji Technicznej, wsiadłem do metra na stacji Nowy Świat - Uniwersytet i podjechałem jedną stację, żeby przejść do I linii. Z pociągu wysypał się całkiem spory tłum, który zakorkował wejście na schody prowadzące do łącznika. Chwilę wcześniej na górze też musiał się zatrzymać pociąg, bo spora grupa pasażerów szła w przeciwnym kierunku, czyli w dół.

Bezpośrednie przejście między obiema liniami to z pewnością wygodne rozwiązanie, ale zaczynam mieć wątpliwości, jaki tu będzie duży ruch w miarę przedłużania II linii w kierunku Bemowa i Targówka. Teraz nie dało się zbudować szerszego korytarza, bo musiał być wciśnięty między tunele, którymi jeździ metro. Szkoda, że nie pomyślano o tym, projektując je jeszcze w PRL-u.

(osa)

20:26, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (14) »
piątek, 07 sierpnia 2015

To jeden z najsłabszych punktów warszawskiego metra: schody ruchome stoją zepsute całymi tygodniami, a zdarza się, że nawet miesiącami. Tak, jak każdego lata musimy pisać artykuły interwencyjne w sprawie niedziałającej klimatyzacji w autobusach (z reguły dotyczy to prywatnych przewoźników), tak nieustająco przychodzą skargi na awarie schodów w metrze. Osobiście staram się nie korzystać, ale trudno przejść do porządku nad nieudolnością urzędników i firm serwisowych.

Powyższy obrazek na stacji Plac Wilsona to już normalka. Niedawno burmistrz Żoliborza Krzysztof Bugla twittował, że nieczynne są schody przy wyjściu od strony urzędu. Nie dalej jak trzy dni temu natknąłem się na kolejną już w tym roku awarię schodów w wyjściu bliżej placu.

A przecież w marcu pisaliśmy w "Stołku", że stały zepsute już trzeci miesiąc. Tak długo, a w metrze rozkładali ręce, bo doszło do usterki "bardzo nietypowej części", czyli prowadnicy. Z kolei odpowiedzialna za serwis firma Schindler musiała uzgodnić naprawę z Transportowym Dozorem Technicznym. Co tam pasażerowie, którzy tyle czasu musieli się wspinać obok albo tracić czas na jazdę windą. Ciekawe, co by było, gdybyśmy mieli w Warszawie metro głębokie, jak w St. Petersburgu albo w Kijowie...

(osa)

23:20, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (16) »
poniedziałek, 09 lutego 2015

Pod koniec ubiegłego tygodnia Metro Warszawskie chwaliło się pierwszą odebraną (wreszcie!) stacją II linii metra Rondo Daszyńskiego. A ja zwróciłem uwagę na to, jak łatwo wejść tam nieproszonym gościom na zaplecze z tzw. torami odstawczymi dla pociągów. Oceńcie sami:



Wystarczy mały krok i susem przez barierkę mimo zamkniętych drzwi dostajemy się na podest prowadzący w kierunku miejsca, gdzie zawracają pociągi. Pół biedy, jeśli ktoś zechce sobie tylko popatrzeć na tę malowniczą plątaninę torów:

Fot. Przemek Wierzchowski/AG

Na zdjęciu widać z prawej strony dwa tory, które będą wykorzystywane w ciągu dnia do zmiany kierunku ruchu pociągów na Pragę. Z lewej - tor, którym w przyszłości pociągi będą nadjeżdżały od strony Bemowa i Woli, a do tego czasu miejsce, gdzie jeden ze składów ma odbywać dłuższy postój, np. nocą albo poza szczytem. Pod ścianą wprawne oko zauważy schodki, po których maszynista dostanie się do swojej kabiny.

Szef służby ruchu w Metrze Warszawskim p. Piotr Kozłowski przekonywał mnie, że nie ma zagrożenia. Stacja jest monitorowana i każdy, kto będzie chciał przejść na zaplecze zostanie szybko wychwycony przy pomocy kamer. Po co jednak stwarzać takie okazje? Czy tak trudno zeskoczyć niezauważonym z tej kuszącej krawędzi peronu? 

Moim zdaniem jest zbyt daleko wysunięta w stosunku do przeszklonych drzwi, które teoretycznie uniemożliwiają wstęp nieproszonym gościom. Dla porównania tak to rozwiązano na I linii metra - stacja Marymont:

Prawda, że jest różnica? Tutaj drzwi prowadzące na zaplecze sięgają niemal końca krawędzi peronu, ich ominięcie staje się trudniejsze.

Wciąż trwają odbiory II linii, może więc warto lepiej zabezpieczyć styk peronu z zapleczem stacji, żeby uniknąć niepotrzebnych problemów.

(osa)

13:56, osa_oraz_smik , Metro
Link Komentarze (5) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 11

Gazeta.pl Warszawa