Korki

poniedziałek, 12 czerwca 2017

Jaki to miał być niewielki odsetek ruchu tranzytowego na trasach ekspresowych w Warszawie? 5 procent, nie więcej niż 10. Takie zapewnienia i wyliczenia powtarzałem w artykułach za specjalistami, a wielu z nich uważanych jest za wybitnych. Protestujący przeciwko połączeniu Trasy AK na Żoliborzu z autostradą A2 od zachodu i z Via Baltica na wschód straszyli jednak tranzytem Lizbona - Władywłostok. Te głosy uznawałem oczywiście za oszołomstwo pierwszej wody. Kiedy jednak patrzę teraz z jakiejś kładki albo wiaduktu na Trasę AK, mam coraz większe wątpliwości, na ile wiarygodne są prognozy ekspertów.

Tę niedawną sytuację, którą portal Tvnwarszawa.pl pokazał na zdjęciu, widziałem, przejeżdżając sąsiednią jezdnią Trasy AK. Kilka samochodów zderzyło się na wysokości Cmentarza Wojskowego na Powązkach i od razu zablokował się przejazd w stronę mostu Grota-Roweckiego. Na tej trasie podobne stłuczki i wypadki stały się dla kierowców chlebem powszednim. Oznacza to, że nigdy nie można mieć pewności, czy pokona się sprawnie odcinek wykonany ogromnym kosztem 3,5 mld zł (od granicy z Markami na wschodzie do węzła Konotopa na zachodzie).

Na zdjęciu przykuwa jednak uwagę co innego: to ciągnący się po horyzont sznurek ciężarówek. To ma być ten niewielki ruch tranzytowy, o którym mówiono przed przebudową Trasy AK i jej połączeniem z autostradą. Czy ktoś nas wpuszczał w kanał? Kiedy zadaję to pytanie, nadal słyszę, że tranzyt tak naprawdę jest niewielki, tylko z powodu braku południowej obwodnicy Warszawy nie rozdziela się na dwa strumienie. Stąd kumulacja ciężarówek na północnym zjeździe z autostrady A2 do Trasy AK.

Jakoś nieskoro mi już kupować bezrefleksyjnie tę niezbyt przekonującą argumentację - przecież inny jest ruch przez Trasę AK do przyszłej Via Baltica i dalej na Litwę, Łotwę, ewentualnie północną Białoruś, do Estonii czy Rosji, a co innego tiry, które suną teraz tranzytem przez drogę nr 50, mijając Warszawę przez Mszczonów, Grójec, Górę Kalwarię i upiorne rondo w Kołbieli. Kiedy powstanie w końcu południowa obwodnica Warszawy z tunelem pod Ursynowem, nowym mostem na Wiśle między Wilanowem a Wawrem, tranzyt ciężarówek zapewne będzie tam wyglądał tak jak dziś na nowej "trasie W-Z" przez Żoliborz.

(osa)

20:03, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (10) »
poniedziałek, 29 maja 2017

To oczywiście nawiązanie do żoliborskiej piosenki Władysława Szpilmana napisanej do słów wiersza "Deszcz" Konstantego Ildefonsa Gałczyńskiego, którą wykonywały liczne piosenkarki (mnie akurat najbardziej utkwiła w głowie wersja Ireny Santor): "Na Żoliborzu są ulice takie śliczne...". Praktycznie najlepszą zmianę przyniósł projekt, który zgłosiło do budżetu obywatelskiego Stowarzyszenie Żoliborza, a który znacznie rozbudował (dopłacając trzykrotnie) Zarząd Dróg Miejskich:

Gdyby ktoś już zapomniał, jak fatalnie (i niebezpiecznie) wyglądało to miejsce, przypominam zdjęcia z zeszłorocznych wakacji, gdy trwała przebudowa skrzyżowania. Widać jeszcze przeskalowany wlot ul. Czarnieckiego i zatokę przystankową, w której autobusy razem z pasażerami podskakiwały z powodu tzw. klawiszowania betonowych płyt (nieuleczalnej choroby zatok w Warszawie - najlepiej więc wycinać je, gdzie się da):


W ostatnim "Magazynie Stołecznym", który ukazuje się co piątek razem z "Wyborczą" (zachęcam do czytania, bo to zwykle więcej niż 20 stron z większymi, przekrojowymi tekstami) pochwaliłem przebudowany odcinek ul. Krasińskiego, bo jest wygodny i bezpieczny dla wszystkich uczestników ruchu:
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,21864627,komunikacja-w-warszawie-zoliborz-docenia-waskie-jezdnie.html#TRNajCzytSST
Rowerzyści zyskali przejazd z pl. Wilsona nad Wisłę, piesi są mniej narażeni na niebezpieczeństwa związane z pędzącymi samochodami, kierowcy mają elegancko wyznaczone miejsca parkingowe, pasażerowie autobusów - lepsze wejście do środka.

Pobocznym wątkiem tekstu było przebudowane również w zeszłym roku skrzyżowanie ulic Mickiewicza i gen. Zajączka. O zmiany w tym miejscu zgodnie zabiegali zarówno wiceburmistrz dzielnicy Grzegorz Hlebowicz (PiS), jak i miejscy aktywiści ze Stowarzyszenia Żoliborzan czy Zielonego Mazowsza. Aleksander Buczyński z tej organizacji przygotował projekt nowej organizacji ruchu. I choć Zarząd Dróg Miejskich nie zrealizował wszystkiego po jego myśli (nie odsunięto od torów tramwajowych pasa zjazdowego z wiaduktu nad Dworcem Gdańskim w stronę Żoliborza), to zmiana jest epokowa: 

Uważam, że skrzyżowanie jest teraz bezpieczniejsze. Owszem, tworzą się korki, ale były tu także wcześniej. Na zjeździe z wiaduktu nadal istnieje tylko jeden pas ruchu, zwężono za to wjazd na wiadukt kosztem lewoskrętów z Mickiewicza w oba fragmenty ul. gen. Zajączka.

Taka organizacja ruchu nie do końca podoba się Piotrowi Wertensteinowi-Żuławskiemu, dzielnicowemu radnemu PO, byłemu przewodniczącemu rady dzielnicy. Zaprasza na spotkanie komisji ochrony środowiska i porządku, którą kieruje (czwartek 1 czerwca o godz. 18 w urzędzie dzielnicowym przy ul. Słowackiego 6/8). Informuje, że u zbiegu Mickiewicza i gen. Zajączka wciąż dochodzi do stłuczek - na dowód przysłał to zdjęcie:

Mam jednak wrażenie, że skutki tej kraksy były mniej tragiczne od pamiętnej tragedii z 2013 r., gdy pędzący z wiaduktu motocykl uderzył w skręcające auto - zginęło dwoje młodych ludzi:


Fot. Dariusz Borowicz/AG

Obecny kształt skrzyżowania - choć nadal niedoskonały (przeplotka ruchu na Mickiewicza i tego między odcinkami ul. gen. Zajączka w ogóle powinna zniknąć) mimo wszystko wymusza na kierowcach mniejszą prędkość. Pamiętam jeszcze czasy, gdy w tym miejscu nie istniała sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych - wtedy dopiero była groza.

W sprawie korków - tak, jak napisałem - kierowcy dostali wybór: mogą w nich stać na Mickiewicza, a potem na Andersa (gdzie jeden pas ruchu jest na całej długości od Dworca Gdańskiego do pl. Bankowego), mogą pojechać inną trasą, a mogą też wsiąść do metra albo tramwaju, które mijają te korki pod spodem albo obok. Co też - sądząc z miejsca, w którym było wykonane zdjęcie kwietniowej stłuczki - zrobił pan radny. Brawo za przykład dla innych. 

(osa)

19:28, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (4) »
sobota, 01 kwietnia 2017

Pewne rzeczy i zjawiska pozostają niezmienne: w pierwszej grupie jest mój redakcyjny kubek, w drugiej - to, co się dzieje w tunelu, któremu został poświęcony równo 20 lat temu.

Tak, to było w 1997 r. i od tamtej pory, pisząc artykuły, popijam z tego samego kubka herbatę. Myjąc go niedawno, odwróciłem dnem do góry i przypomniałem sobie napis: "Ufundował Jerzy Lejk Warszawa 1997".

Jerzy Lejk, którego hobby było wtedy (a może jest do tej pory? muszę spytać) kolekcjonowanie kubków podczas zagranicznych wojaży i krajowych chyba też. Obecny prezes Metra Warszawskiego, a ówczesny wiceprezydent miasta, który nadzorował inwestycje, w niecodzienny sposób postanowił upamiętnić jedną z nich - wyczekiwane latami przebicie tuneli w al. Prymasa Tysiąclecia przy Dworcu Zachodnim.

Dzisiaj są trzy drogowe, a czwarty - dla pieszych i rowerzystów. Środkowy miał być dla tramwajów, ale połączono go z niewymiarowym (zbyt niskim dla ciężarówek) przejazdem pod rondem Zesłańców Syberyjskich. W sumie dobrze się stało, bo Tramwaje Warszawskie szykują teraz bardziej użyteczny przekop bezpośrednio pod peronami Dworca Zachodniego - będą wygodne przesiadki do pociągów dla pasażerów przyjeżdżających tramwajami z Bemowa, Woli oraz z Ochoty i Mokotowa.

Bardzo długo jednak za Dworcem Zachodnim istniał tylko jeden tunel drogowy, który łączył Wolę z Ochotą. Przebity w latach 30. XX wieku wzdłuż ul. Bema po II wojnie światowej stał nieużywany. Legenda, do której nagłośnienia niepotrzebnie się przyczyniłem, pisząc na ten temat kilka tekstów (jeszcze bez tunelowego kubka), mówiła o zagazowaniu w tym miejscu 200 tys. Polaków. Miał to być Konzentrationslager Warschau. W 1996 r. ratusz wstrzymał nawet na krótko budowę dodatkowych tuneli, żeby sprawdzić, co to za niskie, okrągłe budowle między torami - czy to nie tędy Niemcy wpuszczali gaz. Potem na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego byłem świadkiem osobliwej konferencji "naukowej", na której oszołomiona ultraprawica zarządziła, by drogą głosowania zdecydować: były mordy w tunelu czy nie? Wiarygodni historycy zaprzeczali. Mimo to na ścianach tunelowego przejścia dla pieszych ciągle umieszczane są tzw. dowody na ten temat.

Ruch w przedwojennym tunelu przedłużonym o fragmenty od strony Ochoty (m.in. pod tory WKD) i Woli (tutaj przybyły tory na zakręcie linii obwodowej) wrócił dopiero w 1973 r. Już nie odciętą przez kolej ulicą Bema, lecz al. Rewolucji Październikowej (obecna al. Prymasa Tysiąclecia). Jeszcze długo jednojezdniowa i urywająca się na skrzyżowaniu z Górczewską. Równocześnie powstały obustronne wloty dwóch sąsiednich tuneli, ale pośrodku wciąż leżała ziemia.

Na wiele lat przy Dworcu Zachodnim powstało wąskie gardło - tunel składał się z jezdni, którą trzeba się było przedzierać jednym pasem ruchu. Pół Warszawy czekało więc na przebicie dodatkowych przejazdów obok. Ciągle brakowało na to pieniędzy, ciągle były ważniejsze sprawy. Za inwestycję zabrano się dopiero w połowie lat 90.

W archiwum "Gazety Stołecznej" nie mogłem odnaleźć relacji z otwarcia pierwszego z tych dwóch tuneli. Za to 5 lutego 1997 r. w tekście "Tunel przekopany" pisałem: "Za trzy miesiące znikną korki koło Dworca Zachodniego - obiecują władze miasta. Wykonawca rozbudowy tunelu: - W każdej chwili grozi nam blokada konta".

I dalej: "Wczoraj skończyło się przebijanie dwóch nowych tuneli pod Dworcem Zachodnim - głównego połączenia między Ochotą a Wolą. Od czwartku pracownicy firmy Contes usuwali ostatnie pryzmy ziemi, które przed ponad 150 laty usypali budowniczowie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Pierwszym z nowych tuneli (środkowym) kierowcy pojadą na przełomie kwietnia i maja - do tego czasu będą trwać ostatnie prace konstrukcyjne i wykończeniowe.
Asfalt zostanie wylany na tłuczniu, a nie na betonie, bo w przyszłości mają tędy jeździć tramwaje. Na zainstalowanie czekają też zakupione już francuskie wentylatory oraz oprawy oświetleniowe Siemensa. Podobne lampy świecą w tunelu pod kanałem La Manche.
Budowę wizytowali wczoraj wiceprezydent Warszawy Jerzy Lejk, szef Zarządu Dróg Miejskich Tomasz Szawłowski oraz dyrektorzy Woli i Ochoty [dziś powiedzielibyśmy - burmistrzowie, J.O.]. Prezes firmy Contes Bogdan Chudziak prezentował im harmonogram prac. Trzecią, leżącą najdalej od Dworca Zachodniego nitkę tunelu ma zamiar oddać na przełomie lipca i sierpnia. Wtedy zacznie się remont dotychczasowego przejazdu i wykańczanie przejścia dla pieszych. Te dwa tunele mają być gotowe pod koniec 1997 r. Potem pozostanie jeszcze do przywrócenia dawny układ torów kolejowych nad tunelami.
- Prace przy ich przekładaniu przebiegały bez zakłóceń, prowadzono je i w dzień, i w nocy. Podkreślam to, bo w prasie pojawiały się zastrzeżenia do współpracy inwestora z koleją - mówił prezes Chudziak. To właśnie sprzeciw Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (CDOKP) dotyczący technologii prac najbardziej opóźnił oddanie pierwszego tunelu w terminie, czyli w październiku 1996 r. 
Jak ujawniła niedawna kontrola NIK w ZDM, negocjacje w sprawie sposobu budowy tak się przeciągały, że w końcu wojewoda zagroził odebraniem dotacji. Miasto poszło kolei na rękę i razem z wojewodą zobowiązało się zapłacić za nowe, ułożone po zakończeniu budowy tory. Spowoduje to wzrost kosztów inwestycji z 17 do 20 mln zł.
Wiosną Contes przerwał prace, bo jego konto zajął komornik. Zdaniem prezesa Chudziaka sprawa do dziś powoduje >brak płynności finansowej firmy, utratę jej wiarygodności i w każdej chwili grozi blokadą konta<". 

2 sierpnia 1997 r. w "Stołku" ukazała się notka: "W sobotę miał być otwarty trzeci tunel przy Dworcu Zachodnim. Spadł deszcz, a tunel zatonął. Otwarcie musiało poczekać na ładną pogodę".

Nowe tunele przy Dworcu Zachodnim witano z wielką nadzieją, a wiceprezydent Lejk - także z kubkami, które rozdawał (być może było to nawet po przekopaniu przejazdu, a nie w dniu jego otwarcia). To miał być ważny fragment małej obwodnicy Warszawy. Na jakiś czas korki rzeczywiście zmalały. Ta sielanka trwała jednak nie dłużej niż dwa lata, gdy zaczęła się budowa trzypoziomowego węzła na rondzie Zesłańców Syberyjskich u wylotu tuneli.


Fot. Franciszek Mazur/AG

Dzisiaj korki w al. Prymasa Tysiąclecia w stronę tunelu przy Dworcu Zachodnim bywają masakryczne. Jak ten na zdjęciu, który widać już na zjeździe z wiaduktu nad Górczewską. Osobiście staram się unikać al. Prymasa Tysiąclecia w godzinach szczytu, zwłaszcza teraz, gdy na Woli trwa budowa II linii metra. Wolę już piekło korków na pl. Zawiszy.

Choć liczba tuneli przy Dworcu Zachodnim potroiła się w 1997 r., to wciąż za mało, by przełamać barierę, jaką między Wolą a Ochotą stanowią tory kolejowe. Po 20 latach przydałoby się pomyśleć o kolejnych przejazdach z jednej dzielnicy do drugiej - na wysokości ul. Karolkowej i Spiskiej czy na przedłużeniu Trasy Łazienkowskiej do ul. Kolejowej. Najszybciej, bo w 2021 r. ma szansę powstać tunel tramwajowy przy Dworcu Zachodnim, zapewne kolejne dwa lata zajmie budowa podziemnego odcinka do ul. Ordona i Kasprzaka. Może doczekamy się z tej okazji nowych tunelowych kubków...

(osa)

00:33, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (1) »
niedziela, 27 listopada 2016

Spotkany po latach znajomy drogowiec opowiedział mi, jak władza ludowa w PRL-u próbowała sobie radzić z problemami, które sama tworzyła także na odcinku drogowym. Generalnie budowało się niewiele, a jeśli już, to nie do końca. Tak było np. z Trasą Łazienkowską - sztandarową inwestycją epoki Edwarda Gierka. O ile w środku Warszawy udało się stworzyć drogę szybkiego ruchu (gdy akurat wkrótce po otwarciu nie była w remoncie, nie wymieniano pofałdowanego asfaltu z Albanii itp.), o tyle na obu końcach tworzyły się spore korki mimo niewielkiego ruchu w porównaniu z obecnym. Tak było koło pomnika Lotnika na Ochocie (niedokończony do dzisiaj fragment na Wawelskiej - a miał być tunel) i w węźle Marsa na Gocławku.

W latach 70. zbiegały się tutaj tylko ul. Ostrobramska na przedłużeniu Trasy Łazienkowskiej, ul. Marsa od strony Rembertowa i Płowiecka na linii Wawer - Grochów. W połowie poprzedniej dekady doszła jeszcze Trasa Siekierkowska. Wciąż tworzą się korki, choć powstały wielkie i długie estakady z rondem turbinowym.


Fot. Robert Kowalewski/AG

A w latach 70. często przejeżdżał tędy ówczesny premier Piotr Jaroszewicz, mieszkaniec Anina (zamordowany tamże w 1992 r.). Osobiście ponoć interesował się, jak zapewnić płynność ruchu w węźle Marsa. Pamiątką po Jaroszewiczu jest też trasa nadwiślańska z obwodnicami Otwocka, Karczewa, Sobienia-Jezior i Wilgi - w jej pobliżu PRL-owski premier jeździł do ośrodka wypoczynkowego Rady Ministrów. Według legendy miejskiej, a raczej wiejskiej, pewnego razu wjechał w krowę, zdenerwował się i polecił wytyczyć wygodną drogę.

Podobnie było z węzłem Marsa. Według mojego znajomego drogowca, który w latach 70. pracował w wojewódzkim wydziale komunikacji, premier Jaroszewicz wyasygnował rządowe pieniądze i polecił sprowadzić z Hiszpanii, by zainstalować właśnie w węźle Marsa pierwszą w Polsce pętlę indukcyjną do sterowania ruchem. Sygnalizacja świetlna miała się dostosowywać do liczby nadjeżdżających samochodów. Problemy występowały zwłaszcza w niedzielne wieczory, gdy tworzył się spory korek wracających do miasta i oczekujących na skręt w lewo z Płowieckiej w Ostrobramską do Trasy Łazienkowskiej. Jezdnia była megaszeroka (pośrodku wytyczono dwa osobne pasy dla skręcających).

- Nie mieliśmy wtedy asfaltu, który mógł zastygać na zimno, by nie uszkodzić pętli indukcyjnej zatopionej w nawierzchni. Ktoś wpadł na pomysł, by wykorzystać żywicę epoksydową - wspomina mój rozmówca. - Niestety, kierowcy ruszający na wysokich obrotach szybko wykruszyli ten materiał i pętle indukcyjne wkrótce przestały pracować. Pech chciał, że w niedzielę wieczorem Jaroszewicza zabolał ząb. Ruszył z Anina do kliniki rządowej przy Emilii Plater i od razu stanął w korku na ul. Bronisława Czecha, który zaczynał się jeszcze przed wiaduktem na Płowieckiej nad linią PKP. Tak się wkurzył, że polecił budowę drugiego wiaduktu. Doszło nawet do tego, że przerwano toczące się właśnie prace przy wiaduktach na Marsa, żeby jak najszybciej oddać ten przejazd na Płowieckiej dla Jaroszewicza.

(osa)

17:28, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (6) »
sobota, 27 sierpnia 2016

Pół Polski jeździ ponoć w te wakacje nad Morze Bałtyckie - efekty widać na powyższym zdjęciu. Kto nie zaklepał sobie odpowiednio wcześnie miejsca w pociągu, ten nie może liczyć na wygodną podróż w tym kierunku.

Pierwszą próbę zaliczyliśmy na koniec przedłużonego weekendu sierpniowego, składając tradycyjną wizytę w dniu odwiedzin na obozie u znajomej harcerki. Tym razem w Borach Tucholskich, gdzie wypoczywała część drużyn z hufca żoliborskiego ZHP. A ponieważ po drodze musieliśmy zahaczyć o Ciechocinek (co za rozkwit tego uzdrowiska, jakie tłumy kuracjuszy i gości!), wybraliśmy przejazd autostradami A2 -> Łódź Północ -> A1. Ten odcinek "jedynki" otwarty w 2014 r. znałem tylko z czasów budowy: http://autobusczerwony.blox.pl/2013/12/Wysyp-drogowych-prezentow.html

Jadąc mostem autostradowym przez Wisłę koło Torunia, widzi się znaki ostrzegające przed korkiem. My utknęliśmy w nim tylko na 10 minut. Tyle czekało się na przejazd przez bramki na płatnym, prywatnym odcinku autostrady AmberOne. Jedna z bramek była przeznaczona dla ruchu w przeciwnym kierunku, gdzie kilkukilometrowy korek sięgał węzła z drogą nr 10.

A w drodze powrotnej jeszcze przed Grudziądzem na poboczu stał wyświetlacz, który pokazywał czas oczekiwania na przejazd przez punkt poboru opłat pod Toruniem przekraczający 30 minut. Smartfon pokazywał czas zbliżony do 40 minut. Czyli w miarę szybko można przejechać znad morza autostradą po to, by potem utknąć na dobre przed bramkami - czy tak powinien działać nowoczesny system autostradowy?

Smartfon najpierw doradził zjazd z A1 na wcześniejszym węźle Turzno i boczną drogę do skrzyżowania z "dziesiątką" w kierunku Płońska. Tę trasę pewnie wybrało wielu kierowców, bo wkrótce dostaliśmy podpowiedź "szybszego przejazdu" okrężną drogą bocznymi, wojewódzkimi duktami przez Kowalewo Pomorskie, Golub-Dobrzyń, Rypin do Sierpca do "dziesiątki". Skończyło się wjazdem do Warszawy od strony Łomianek (duży korek mimo oddania wiaduktu koło centrum handlowego Auchan w Burakowie). Na szczęście na Młocinach, czyli już w granicach Warszawy, sygnalizacja była wyłączona (pulsujące żółte) i wjeżdżających do miasta wpuszczali bez korka policjanci.

W ponowną tego lata podróż w kierunku Bałtyku wybraliśmy starą "siódemkę". Droga ta ma potwornie zniszczoną nawierzchnię na odcinku mazowieckim. Zarówno na dwujezdniowym za Łomiankami, jak i na wąskim, mało komfortowym za Płońskiem do Mławy.

Dalej można się zapoznać z "Polską w ruinie". Na kilkudziesięciu kilometrach trwa przebudowa "siódemki" do parametrów ekspresowych. Przed Nidzicą stara droga przeplata się z robotami przy nowej - jedzie się wolno, są też przestoje, ale to okazja, by zerknąć na postępy prac. Za Olsztynkiem - tam, gdzie czarny punkt na niebezpiecznym zakręcie z mostem na Drwęcy - budowa długich estakad w środku lasu. W Ostródzie totalna dezorganizacja, odcięty Mc'Donalds, w którym zwykle robiło się przerwę. Te odcinki według harmonogramu powinny być oddawane od wiosny do sierpnia 2017 r.

Dalej wiedzie świetna ekspresowa S7 obok Małdytów i Pasłęka aż do Elbląga. Nie miałem dotąd okazji jej wypróbować, a pierwszy fragment jest czynny od 2011 r., kolejne - od 2012 r. Miejscami asfalt zdążył się już, niestety, pofałdować. Mimo to jedzie się komfortowo.

Największe korki tworzą się teraz na przebudowywanym odcinku S7 między Elblągiem a mostem na Wiśle w Kiezmarku i dalej w stronę południowej obwodnicy Gdańska. Tutaj na wygodny przejazd przyjdzie poczekać do końca lata 2018 r. Oby jak najszybciej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zabrała się za przebudowę mazowieckiego odcinka S7. Czyli poszerzenie "siódemki" między Płońskiem a Mławą oraz wytyczenie ekspresowego dojazdu do Łomianek i wjazdu do samej Warszawy. Niestety, aktualny termin oddania tego fragmentu S7 to dopiero 2023 rok. Skutek będzie taki, że za dwa-trzy lata kierowcy jeżdżący między Warszawą a Bałtykiem przerzucą się z autostrad A2+A1 na S7 i utkną w wielkim korku na rogatkach stolicy.

(osa)

23:24, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (2) »
wtorek, 08 września 2015

Od początku nowego roku szkolnego Warszawę paraliżują niespotykane wcześniej korki. Wczoraj nie mogłem wyjść ze zdziwienia, że sznur aut stoi już na Gwiaździstej przy Kępie Potockiej (to w kierunku zapchanej jak zwykle Wisłostrady), ale też na ul. Mickiewicza od skrzyżowania z Potocką aż do pl. Wilsona, a potem dalej na Andersa do pl. Bankowego. To było już teoretycznie po porannym szczycie przed godz. 9.30. Na szczęście mamy też na Żoliborzu tramwaje. Wsiadłem do "15" i na odcinku dwóch przystanków do pl. Wilsona minęliśmy uwięzione w korku po 2 autobusy linii 122 i 157 oraz po jednym linii 181 i 185. Niecodzienna sytuacja i to mimo udostępnienia przejazdu w tunelu na ul. Gdańskiej pod zmodernizowaną Trasą AK.

Co się stało? Może to przez deszcz, który zaczął w końcu padać po miesiącu przerwy, co po pierwsze, sprawiło, że do samochodów wsiedli także ci, którzy nimi na co dzień nie jeżdżą, a po drugie, jak podała policja, było 2-3 więcej niż zwykle stłuczek i wypadków. A może deszcz nie jest już takim prostym wytłumaczeniem i Warszawa z dwukrotnie wyższą niż w Berlinie liczbą samochodów w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców przekroczyła już punkt krytyczny i miasto zatyka się na amen?

Szkoda, że nie chcą tego przyjąć do wiadomości przeciwnicy budowy linii tramwajowej na Gocław. Wywalczona z trudem, wreszcie udało się przekonać do tej inwestycji władze miasta, to znowu zaczęli bruździć mieszkańcy Saskiej Kępy. Oczywiście jak to zwykle bywa przedstawiają się, że nie są przeciw, tylko... Po czym roją bzdury o tym, że tramwaje z Gocławia do centrum mogłyby jeździć naokoło przez ul. Kinową albo przez osobny most i dalej przez Siekierki, Sielce i Mokotów. Bo zgodnie z tą logiką Saska Kępa może mieć prostą trasę do Śródmieścia, a Gocław ma jeździć okrężną drogą.

Żeby zablokować pilnie potrzebną inwestycję, wyciągane są bezpodstawne argumenty o tym, że trasa tramwajowa przez most Poniatowskiego i Al. Jerozolimskie już teraz "jest na wykończeniu", więc po dołożeniu odcinka z Gocławia zablokuje się do reszty. Nieprawda! Można tak pozmieniać obecne trasy, że wszystko się zmieści. Na Gocław mogłaby skręcać np. obecna linia 77, która kończy trasę na Wiatracznej albo linia 25 (na Bródno, gdzie kursuje teraz, ma być dociągnięta II linia metra).

Oczywiście nie obędzie się bez korekt tras autobusów (mam nadzieję, bo po otwarciu linii tramwajowej na Bemowie ZTM wycofał się z projektu zmian i wybrał zgniły kompromis, zostawiając długie linie, które kursują rzadko i niepunktualnie). Po wcześniejszych protestach w sprawie torów na Saskiej i Międzynarodowej tramwaje będą omijały Saską Kępę bokiem, ale zapewne ostaną się tu takie linie autobusowe jak 111 czy 117. Ich trasa pokrywałaby się z linią tramwajową tylko na krótkim odcinku. Nadal zabierałyby pasażerów z obrzeży Gocławia (ulice Umińskiego czy Jugosłowiańska), a także z Francuskiej, Saskiej i Międzynarodowej na Saskiej Kępie. Uruchomienie szybkiej linii tramwajowej z Gocławia oznacza za to prawdopodobnie likwidację, a przynajmniej rzadsze kursy obecnych linii przyspieszonych 507 i 509. Dziś te autobusy i tak utykają na zablokowanej Saskiej, tramwaje z Gocławia wyprzedzą je tak jak to robią dzisiaj, mijając korek z Żoliborza na ul. Mickiewicza i Andersa.

(osa)

14:13, osa_oraz_smik , Korki
Link Komentarze (26) »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 8

Gazeta.pl Warszawa